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僕なりにドライバーとして乗って感じる面から今回の原因を考えてみた。


昨日アメリカ議会での豊田社長の公聴会があった。僕は見逃してしまったのだが、編集者から聞いたところだと、たいした技術的核心の解明はなかったそうだ。問題の焦点は、フロアマットでもなくパーツの問題でもなく電子制御の問題なのではというところに来ているようだ。

一方、日本でもプリウスのブレーキ問題が過熱しているが、電子制御が絡んでいるからなかなか原因の特定は難しいようだ。僕は自動車技術に関しては専門家ではないので、正確な説明が出来るかどうかわからないが今回の問題を僕なりに考えてみた。

そもそも普通のクルマはエンジンブレーキと油圧ブレーキを併用してかけていく。ところがハイブリッドの場合は、回生協調ブレーキだ。回生ブレーキはバッテリーに充電するため、燃費をよくするため併用と言うよりもできるだけ多く使いたい。油圧ブレーキは摩擦熱によるエネルギー損失につながるからなるべく使いたくない。だからどうしても回生では減速が難しい局面だけで油圧ブレーキを使いたい。

油圧と回生の切り替えをスムーズにつなげていくことが大事だが、それは制御の数が増えてプログラムが複雑化してなかなか難しいのだろう。
それで僕がプルウスに乗ってみると、ブレーキに違和感があると感じるのだと思う。

回生ブレーキはＡＢＳが作動するような速度の低いところだと、効果が下がってしまうので、油圧ブレーキを多く使う（あるいは油圧に切り替え）する。

問題となっているのはこの局面だが、原因はまだはっきりしてない。

僕が思うには、このＡＢＳの作動時の踏力が、それまでの踏力よりもう少し低いところで数値を取っていたのではないか。つまり踏力と効きの関係がずれるのではないか。プリウスのブレーキは電子制御なので踏力とブレーキ力は比例関係ではなく自由に設定できるのだ。

結論として技術者からすれば、ドライバーがもう少し踏み増しをしてくれればいいということになるし、でもドライバーからすれば今まで踏んでいた踏力に慣れてしまっているから、踏力に対する効果が薄まると、ブレーキ力はあってもブレーキが抜けたように感じてしまう、という側面なのではないか。

これはＡＢＳ作動時の問題だが、根本は回生ブレーキのプログラムつくりの難しさにあるのではないか。
通常の油圧とエンジンブレーキを併用するのではなく、回生と油圧を交互に使いあう回生協調プログラムは制御の数が多くて難しいのだろう。

アナログ機械ならまだしも、電子制御だとなかなか乗っていて原因がつかみにくいのだが、
僕が乗っていて感じた面から今回の原因を探ってみた。

あっているのかはずれているのか、わからない。あくまでも僕の推測だ。わかる人がいたら教えてほしい。あるいは情報／意見を希望！
というのは今月号のホリデーオートで、このテーマで書こうと思っているんだ！へへ

ご指摘について

回生ブレーキとＡＢＳを混同したつもりはないのだけど、
ただフィールが変わらなければ、
それほど不具合が感じにくい面はあると思います。
これは個人の感じ方もあるかもしれないけれど。
不具合があっていいと言ったつもりはないし、
私がいいたかったことは技術的なことではなく、
道義的なことなのですが、
誤解させてしまったなら
申し訳なかったです。
ありがとございました

　俺は販売当初からプリウスはそんなに素晴らしいとは思っていなかったけど、今、世間であんなに非難されているほどひどいクルマではないとも思っている。現在の「日本でのプリウスのブレーキの問題」は、メディアが過剰反応していると思う。
　そもそもプリウスのブレーキって、昔からそんなものだよ、ハイブリッドカーだから。
　それにしてもマスコミは怖いよね。昨年は「時代の救世主」と言わんばかりに連日あれだけ褒め上げたのに、風向きが変わると、あんなにこきおろす。朝青龍、ホリエモン、小沢幹事長、タイガーウッズ。。。上げて下げてまた上げて、そのつどインパクトを高めて視聴率を稼ぐ手法はＴＶメディアのＤＮＡなんだろうね。
　でも最近は、モータージャーナリストの中にも、「気が付かなかった」みたいなことを述べる者も出てきている。それはないよねいまさら。経済記者ならともかく、車の専門家がわからないはずがないもの。俺は関係ないけど、カーオブザイヤーに選んだ人は責任上、プリウスを擁護しなよと言いたい。　俺はトヨタの味方でも敵でもなく、ただフェアにありたいと考えている。と言いつつ、ちょっと心配になって「おれはどう書いていたんだろう？」と、昨年にマガジンＸで書いた連載の記事を読み直してみたら、冒頭に「ブレーキに違和感はあるけど、慣れるだろう」と書いてあった。ちょっとほっとした。
　　批判を恐れずに本音で言えば、おそらくエコカー減税効果で今まであまり多車種に乗った経験がない人たちが乗り出したことで、大きな違和感を持ってしまった面もあるだろう。
結局、補助金で売れても、最後はつじつまが合わなくなるんだよね。最初から「違和感はあります」と断って売ればよかったんじゃないかな。

出光興産プレゼンツ「ＤＲＩＶＩＮＧイズム」
のコンテンツのひとつとして企画された
「太田哲也エンジョイドライビングスクール第一回」
が開催、無事終了した。

昨年から長らく準備していただけに、
成功してほっとしてる

主催の出光興産さん、企画と運営を仕切ってくれた朝日広告社さん
そして大勢のスタッフさん
、ありがとうございます。


ＴＲＣのアンバサダー（3年目のメンバー）も
コーチ役としてサポート

お手本としていいライン走っていたし
いいことを挨拶で言ってたし
育ってきたよね

ご苦労様



そして同時開催のＴＥＺＺＯ杯も
無事終了。
俺は最後尾から追い上げたが、
一位になれなかった。
みんなうまくなったよな。

そしてまたまた全員無事故記録も更新！

それもよかった。

芋煮会もうまかったし
プロカメラマン撮影によるビデオ鑑賞会もあったし、
そして
参加者もすごく喜んでくれたし

よかったよかった。


唯一気になったのは
俺の似顔絵の
あごが長すぎなことだ。

あんなかな？

ものすごく存在感のあるフーガ

アメリカ市場で世界のラグジュアリーブランドと争うには、
明確な価値と個性が必要なんだね




チーフの大澤さんに話も聞いてきた

今回幅を50ｍｍ広げた。
全部デザインに使ったそうだ。


昨日は存分に山を走ってきた
Ｖ６3.7リッター
ばか速

家の車庫に入れてみた。
でかくて、前面のシャッターが閉まらなかった。


フロントフードも50ｍｍ後退させノーズを伸ばした。
室内からこんもり見えてＧＯＯＤ
見切りもしやすい


20インチタイヤ装着！　量産セダン世界初？

フロントリアとも対向ピストン装着


俺的には、
ローダウンが似合いそう



次号の「クルマの神髄」をお楽しみに
というか、これから原稿の要素とプロットを考えるところ

この時期が一番つらいんだ


フーガに対する思いがある人はコメントよろしく