バシケンのブログ一覧

リア側の対策、どうしようか。
タイヤを外して分かったのは、15mmのスペーサーを使用した状態では、段差などでサスがストロークした際にインナーフェンダーの一部に当たっていることが確認できました。
という事は、バンプラバーを適切な長さにすることで対策が取れるはず。
リアのショックにはバンプラバーが内蔵されていましたので、純正バンプラバーは取り外していました。純正バンプラバーは長いので車高を下げるとタッチしてしまうからです。


サスがストロークした際に、バンプラバーがどの程度の長さであればよいのか計測するためにショックの固定ボルトもフリーにしてスプリングを外します。


15mmのスペーサーを取り付けて、タイヤがインナーフェンダーに擦るまでジャッキアップします。


その際にバンプラバーの取り付ける出っ張りの部分と受けの部分の隙間はこれほど。
この隙間より長めのバンプラバーを取り付ければインナーフェンダーに擦らないはず。


その高さは約5cm。


純正バンプラバーはアルファ用の短いものを使用します。
ラトビアのショップから純正互換品を購入しました。


ところが1個しか入っていなかった（汗）
1setではなく、1pieceで買っちゃったのね（笑）


仕方が無いので、作業は完了できませんが、取り付けの確認だけは行いました。
このバンプラバーの線が入っている部分で約6cm。


ここでカットしました。


ところで、STOLZブランドのハブ付きスペーサー（13mm)はリアがドラムブレーキ車には使えないと思います。


ハブのベアリングキャップとスペーサーのハブの内側が支障して奥まで入りません。


フロントのディスクブレーキだと使えますが。


これ、メーカーは知っているのでしょうか。
チンクの後輪ドラムブレーキの1.2やtwinairは要注意です。

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195/40R17を205/40R17にサイズアップしたチンクですが、ローダウンしていることと、フロント20mm、リア15mmのスペーサーを使用しているので、フロントもリアもインナーフェンダーに当たりまくり。
一旦スペーサーは取り外して、パーツの用意です。

と言う事で、STOLZ製5mmと13mmを用意しました。
従来から所持している15mm、20mmのスペーサーと4種類あればなんとかなるでしょう。

スペーサーを取り付けない状態では、奥まったホイールがどうしても我慢ならない（汗）


最初に合わせてみたのは、13mmのスペーサー。
平坦な場所でフェンダー上端とホイールリム部分の間隔を確認したら、13mmで良い感じになりそうでした。


取り付けた感じでは、いい感じにツライチにできました。


しかし、大きくハンドルを切るとどこかに当たる音がします。
ホイールを外して確認したら、インナーフェンダーのリブの部分に当たっている跡がありました。
この部分を凹ませるためにヒートガンで温めてゴムハンマーで叩きます。


それなりな厚さがあるので、表面しか変形できませんでしたが、このくらい凹ませると擦っている音がしなくなりました。
かなり微妙な当たり方だったのでしょう。


とりあえずフロントは改善。
次はリアの異音対策です。

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チンクのタイヤサイズアップによるインナーフェンダーへのこすれ。
通常走行時には問題が無いのですが、サスが深くストロークした際にインナーフェンダーにこすっています。
特にリア側が顕著。
これの解決には、適切な長さのバンプラバーが必要です。

そこで、フロントは汎用品、リアはAlfaの145, 146, 155, 155用のものを用意しました。

懸案である、リア側はAlfaのものはチンク用のものより全長が短いものです。
実は、当初購入した際に発注を1setではなく、1pieceで購入してしまい、もう1個購入しました。
更に、万が一の際として1set追加購入。
すでに適切な長さに加工したのですが、それが上の左側のものです。


フロントは汎用品で、ショックのシャフト径12mmにあうもの。
こちらも、サスがストロークした際にインナーフェンダーに当たらないように加工が必要ですが、フロント側がインナーフェンダーに当たっているかは今一つはっきりしないので、リア側を対処してから確認しようと思います。
ダストカバーは直巻きスプリング用と樽型スプリング用の両方を用意しました。Largusは直巻きスプリングなので、樽型用は必要ないと思いますが、念のために（笑）


これから高速を使って遠出する機会もあると思いますが、それまでには完成させなきゃ。

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昨年はコースに出なかったゴルフ。
ゴルフ自体は趣味とはいえる状態ではありませんが、何故かコンペに出る羽目になり、初めて数年目の2021年度を迎えました。

八戸地域は比較的新型コロナ感染も落ち着いており、昨年は中止した勤務先関連のコンペも再開しました。

今回、1年越しのコース出場に当たり、4月から5月まで練習場にはかなり通いました。
アイアンはまずまず。ドライバーも飛距離は出ないものの、まっすぐ飛ぶように仕上げたつもりでした。
しかしながら、練習場とコースは全く違いました（汗）
練習場では何十球のうちの一発ですが、コースではその一打が結果に大きく影響します。その緊張感から体が硬くなり凡ミス連続（笑）
また、コースはティーグランド以外はまっ平らな場所は少ない（特に初心者の僕はフェアウェイキープすら難しい）ので、練習したフォームは現場合わせ（笑）

まあ、目標である「進行に著しい遅れを出さない」はグループの方々の協力のおかげで、何とか果たせました。
しかし、2年前の最終ラウンドよりも成績が悪いのは、体が覚えていない証拠。
6月にも次回の予定があるので、それまで練習に励みます。

ゴルフにはチンクで向かうことが多いけれど、人が乗る可能性が全く無いリアシートにゴルフバックを積んでおります。リアシートにバッグはすっぽり収まります。
意外なのはA6。
あれだけ大きいのに、ラゲッジルームには横向きに入りません。斜めに積む必要があります。ラゲッジルームの左右の張り出しが大きいんですよね。
ゴルフに向かうことに関しては国産車の作りがいいですね。

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最近エアバックの警告灯が点灯しました。
メーターの警告灯が付きっぱなしなのは精神的に良くないので対処します。


最初に行うのはVCDSでのフォルトチェック。
赤字のECUにエラーがあります。
エアバッグのほかにAcc/Startがありますが、バッテリーチャージャーで充電すれば必ずフォルトが残るので問題なし。
CAN GatewayはTPMSの装着準備でQ7のECUを流用したもので、装着されていないECUをリセットしてもフォルトが消えないものです。


エアバッグのフォルトをチェックすると、助手席側の後部座席サイドエアバッグのフォルトでした。
これ、以前も発令してコネクター抜き差しでフォルトがクリアできたので、様子見をしていたやつです。
また再発しました。


またコネクターをチェックします。
そのために後部座席の座面を外します。
そして、コネクターをチェックするがピンなどに痛みはない様子。


今回は、カッパーグリースをピンに塗布しました。
グリースに含まれる銅が抵抗を少なくする効果もあるみたい。


VCDSでフォルトをクリアして作業終了です。
ちなみにA6はエアバッグの警告灯はリセットしないと消えません。チンクのエアバッグの警告灯は原因が解決されれば消えます。もちろんフォルト自体は記録されています。
だから、A6でエアバッグユニットを取り外した状態でイグニッションをオンにすると面倒になるんですね。
VCDSなどのツールがないとディラーなどの診断機でクリアする作業が発生します。


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