バシケンのブログ一覧

チンクの純正マフラー吊りゴムはオレンジ色のもの。
ゴムの周囲に補強のクロスが巻いているものです。
美響マフラーに替えたのは、納車して間もなくですが、ローダウンした車体の影響か、トーションビームにマフラーが当たり、ガツンガツンと音がしておりました。
純正の吊りゴムは2気筒エンジンの振動を吸収する為か、凄く柔らかいんです。
また、痛んでいるゴムもありました。


そこで、購入したのがこの写真の吊りゴム。
汎用品で、H型”抜き”がある部分以外の二つの穴を使えば、純正吊りゴムよりマフラーの位置が上に上がると思って購入しました。


ところが、マフラーハンガーの直径よりも太かったんです（汗）
約10mmあり、マフラーハンガーの実測で9mmにはブカブカ。
マフラーハンガーが遊んじゃうし、穴の変形も進みやすく、早々に再交換が必要になりました。


そこで、今回購入したのは、右の吊りゴム。
これも汎用品ですが、9mmの内径用のものを購入しました。
右の製品です。


これだと、上の写真と同じドライバーの握り手は入りません。


吊りゴムを使用しているのは4か所ですが、1か所は3個穴がある特殊なものなので、純正のままです。
この部分は、その特殊な吊りゴムの相方の部分。


後ろから2番目の吊りゴム


前側の吊りゴム。


いずれもマフラー吊りゴム用の特殊ツールを使用して、楽に作業が出来ました。
作業中にマフラーを揺らしていたら、リアバンパー出口の切り込みとちょっとずれていた位置がしっかり合ったというおまけつき。
これで、マフラーに関する心配はありません！

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現在は、スペーサーは取り外し、リアのバンプラバーの到着待ち。

今回は、Gunson TRAKRITE サイドスリップテスターの使用方法です。
チンクのフロントサスである、ストラットサスは車高の上げ下げにより、タイロッドが引っ張られたり、押し出されたりするため、車高を上げ下げしたら必ずトー調整が必要です。
A6のマルチリンク（4リンク）は車高が上がり下がりしてもトーが変化しない設計になっております。だから、エアサスで車高調整しても問題がないわけ。


この測定器では、ハンドルのセンターは調整できません。
今まで、前輪左右を測定して基準に合わせるとハンドルセンターも合うものだと思っていました。
良く考えると、両輪同時に測定する訳ではないので、非測定側の影響を測定値が影響をうけます。
これは、ハンドルをセンターに合わせて測定器を使用しても意味がないです。

正解は、測定前にハンドルのセンターを合わせること。
左右のタイロッドの固定ナットを緩めて、左流れの場合は、左側のタイロッドを伸ばして、右側のタイロッドを縮ませます。
調整時は500m以上の直線を何回も試走して徹底的にハンドルのセンターを合わせたほうが良いです。

ちなみにタイロッドを伸ばしたり縮めたりするときは、ロッドをどちらに回せば良いのか分かりにくいので、固定ナットが締め込まれる方にロッドを回すと縮み、ナットが緩まる方向が伸ばすと覚えると判りやすいです。

ハンドルのセンターが合ったら、ゲージを運転席側のタイヤ前に置きます。置くのは助手席側でも良いと思います。
車両とのずれ角は5度以内が指定。
それほどシビアに車両と鉛直方向が合ってなくても良いみたい。
最初測定したら、この様に表示されました。
ややトーイン状態。


そして、タイロッドを調整するのですが、測定器側（運転席側）だけ調整するのではなく、助手席側のロッドも運転席側と同じく（緩め、締めも同じに）調整します。つまり、1回の測定で運転席側、助手席側同時に逆方向にタイロッドを調整する、と言う事です。
その際にハンドルから手を放して測定器を乗り越えるらしい。僕はハンドルをセンターに合わせてしっかり固定しましたが（笑）

45度くらいレンチでロッドを調整しました。
そしたら、さらにトーインに（汗）
ロッドの回すべき方向が逆だったみたいです。


何回か調整した結果、基準内に入れることが出来ました。


念のために助手席側も測定しましたが、運転席側と同じく基準値内に入っていました。


最後にハンドルをセンターに保持してまっすぐ走ることを再確認します。
もし、ずれていたら、ハンドルのセンター出しから作業のやり直し（汗）

このゲージの使用方法は、ネットでも今一つ明確ではないので、後で整備手帳にまとめたいと思います。

これにて、乗るには支障が無くなりましたが、スペーサーの件は何とかしたい。
スペーサーなんて、車の走行性能的にメリットは全くないばかりか、デメリットばかりであることは分かるんです。
でも、やはり自分好みの見た目であることは大事。
タイヤ（もしくはホイール）はフェンダーとなるべく面一が好み。
A6だと、ホイールのリム幅は豊富に選べるし、オフセットもmm単位で発注できるメーカーもあるので、スペーサーを使わずとも大丈夫なのですが、ホイールの選択肢が少ないチンクはそうはいかない（笑）

そこで、スペーサーなしでフェンダーからタイヤのサイドウォールまでの距離を測りました。
フロント運転席側は17mm。


助手席側は9mm。


リア運転席側は17mm。


助手席側は22mm。


もう一度下げ振りを使って正確に測ってみようと思いますが、これほどまでにバラバラだとは（汗）
手元には15mmと20mmのスペーサーはありますが、5mmや10mmのスペーサーも欲しい。
と言う事で、storz製の5mmと12mm（10㎜が存在しなかった）のスペーサーを用意しました。
スペーサーはebayでイタリアから買うよりも国内のショップで買ったほうが安いです。

フロントキングピンオフセットは左右で変えるとロクなことが無いと思うので、フロントのスペーサーの厚さは同じくしなきゃ。12mmを試してみたいと思います。
リアは左右差を厚みが違うスペーサーで調整してみようかと。

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タイヤサイズを変更したチンク。
最初に分かったのはハンドルを大きく切るとフロントから擦っている音がします。
フェンダーの上部は当たっている様子はなし。
インナーフェンダーの後ろ側に存在するリブにハンドルを大きく切ったときにタイヤが当たっていたのでした。
これは、”漢”前な20mmのスペーサーを外すことでクリア。


リアは問題がないかな？と思うものの、リアサスがストロークした際にどこかに当たっているとがします。
これも、フェンダーの上端にタイヤは擦っていません。
よく確認したら、インナーフェンダーのごく小さい出っ張りにタイヤが当たっているようです。
リアは15mmのスペーサーを取り付けていましたが、取り外して、まあまあ問題が無くなりました。


Largusの車高調は、リアのショックにバンプラバーが組み込まれていますが、最低限の厚さしかないようです。このバンプラバーでは、インナーフェンダーにタイヤが当たっちゃう。


純正品のラバーは取り外しました（水色の突起部分に純正バンプラバーがセットされます）が、ebayでショートサイズのバンプラバー（ALFA ROMEO 145, 146, 155, GTV, SPIDER; FIAT BRAVO用）を購入して、後ほど組みれます。
そのバンプラバーをスプリングを取り除いた状態でサスをストロークさせて、タイヤがホイールうハウス内に当たらない、ぎりぎりの長さに調整しましょう！


ドタバタする足回りを再確認します。
ゼロG状態のスプリングプリロードを若干かけるように変更することにしました。
その際に、フロント足回りのナットやらセット値を再確認。
フロント側は全く問題がありませんでした。

パンク修理を終わらせ、ハンドルのセンターがズレているものの左右のトー調整は基準内に収めたチンク。
試走を兼ねて八戸～岩手県宮古～盛岡を三角形で回る深夜ツーリングに出かけました。
パンク修理から二日後の話です。
最初から走りが重く感じておりましたが、工具など重量物を積んだままにしていたので、こんなものかと思っておりました。
しかし、徐々に左流れが再発して何かおかしいなと。
そして、深夜24時過ぎに盛岡に到着してはっきり異常であるとわかりました。
空気抜けによりタイヤが発熱しゴム臭くなっております。
深夜なので、空気を補充できるお店も少なく、タイヤが破損するまで手が打てませんでした。
仕方がなく、深夜の駐車場でテンパータイヤに交換です。
最初から空気圧を確認しなかった僕が悪いのですが、まさかパンク修理二日後に再度パンクするなんて．．．

この時、通りかかったパトロール中の警官の方が作業を助けるためにパトカーで照らしてくれたことに感謝です！

後日確認したタイヤは、インナー側のサイドウォールがダメになっていました。
この状態でも若干の空気圧は残存しているのが不思議です。


タイヤ内部は剥離したゴム片が沢山（汗）
これでは交換しか手がありません。


これがパンク修理した箇所。


納得がいかないのが、パンク修理剤がタイヤ内部まで達していないこと。
もしかして、パンク修理が失敗したのではないかとの疑いを持っています。


さて、このタイヤセットは使えません。
残り3本あるが、タイヤ外形の違いが走りに影響するので、少なくとも2本は要交換。
でも、すでにタイヤは購入していました。
摩耗しているのは判っていたので、3月末のpaypay祭り（ポイントリターン率が大きい）の時にタイヤセットを購入していたんです。
でも、出番はもうちょっと後だと思ったのになぁ。
今回は、MichelinのPilot Sport 4。
サイズは195/40R17から205/40R17に変更です。
実は195/40R17はPS4もPS4S設定がなく、選択肢が少ないんですね。
ちなみにアバルト系の17インチは205/40R17です。


今回は価格コムで最低価格で販売していた店からの購入です。
2020年30週目の製造。ほぼ1年経過したものです。
ラベルに日本語が無いので、おそらく並行輸入もの。イタリア製でした。
海外並行のタイヤは仕地向けによっては右側走行用にチューンされているので、日本で使うと左流れになりやすいとか。まあ、それほど大きく流れるものではないでしょう。


気になるのはサイズアップして支障がないのか。
トレッド面の実測は195のP-zero nero GTは実測で175mmくらい。


205のPS4の実測値は185mmくらい。
A6に履いた255のPS4Sはトレッドの実測が235mmくらいだったので、トレッド面がやや狭めなのかと思ったら、きっちり10mm太くなっていました（汗）


履いた状態がこれ。
フロントですが、横から見るとこんな感じ。


フェンダーからタイヤがはみ出ているか（汗）
タイヤ自体の横幅がサイズアップしているからなぁ。

ちなみにPS4のリムガードは出っ張りが大きいので、ホイールのリムが縁石アンドに当たる可能性は低いと思います。
P-zero nero GTのリムガードは低いので、ホイールを地面に寝かすことはイン側もアウト側も厳禁です（汗）

指が1本水平に入りません（笑）
斜めにしてようやく1本の指が入る状態。
チンクのフロントフェンダーは爪折りされていないので、フェンダーに当たるんじゃねぇ？って感じです。


参考に、このホイールはWORKのWIL-02D。
サイズは17インチの7.0J。オフセットが+38mm。
これに20mmのスペーサーを使用しています。
結論を言うと、この時の状態は、ハンドルのセンターはずれたまま。リアからのドタバタ音は未解決。さらにサイズアップの問題も発生（汗）となかなかの試練が続きます。
でも、解決できるはず！

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解決しない左流れ。
それから、ハンドルセンターのずれ。
ハンドルセンターのずれについては、ステアリングロッドの調整で直るはずなので、それほど気にしていませんでしたが、問題は左流れ。

ふと思いついたのは、フロントタイヤとリアタイヤの摩耗差が結構あったなあという記憶。
調べてみると、摩耗したタイヤが運転席前、中ぐらいの摩耗度のタイヤを助手席側に履いていました。
左が摩耗したタイヤ、右がそれほどでもないタイヤです。


外形をチェックしてみると、摩耗したタイヤは円周が80.8cm程度。


摩耗が進んでいないタイヤの円周は82cm。


摩耗が進んでいないタイヤを前輪に使うことにしました。
その結果、左流れは解決しました。

タイヤの取り付け時は摩耗度を左右で合わせる必要があることを、今更良く理解しました（汗）

あとは、ハンドルセンターの合わせですが、これもちょいちょい苦労します。
その後、パンクも発見で何が何やら（笑）


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