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台風が過ぎ去って、もう完全に真夏モードですね＾＾；

昼間はもう30度オーバーは当たり前、日向で作業しようものなら、もう人間の体力の方がもたないです>_<

さて、先週末に苦労して取り付けしたインタークーラーアルミパイピングですが、何してる？で見て頂いた方もいると思いますが、やってしまいました、インタークーラーパイプ抜け・・・。

テスト走行したのが連休最終日の夜だったこともあり、今朝までパイピングが抜けたまま放置しておりました；；

パイピング抜けの手直しをすべくバンパー外して確認してみると、緩んでいたのはインタークーラーの助手席側で、シリコンホースがパイプ抜け防止の凸へのかかり方がイマイチ良くなかったことが原因かもしれないと思いました。

しかし再度組み直していく過程で、ステンバンドのネジと噛みあう部分がかなりガタガタになっていることがわかりました（中古なもので＾＾；）。

そこで、バンド自体は純正の方がしっかりしていること、サイズ、構造も全く同じだったこともあり、助手席側バンパー内の接続は、全てキットのものから純正バンドに交換しました。



それにしても、パイプが抜けたときには焦りました＾＾；

過去のR32タイプMでも経験したことはありましたが（その時は現場で修理しました）、エアフロカプラ2個外せばエンジンがかかり、自走できるようになることを知っていたにもかかわらず、必死にクランキングしてエンジン掛けようとしてた自分が居ました＾＾；

一応惰性で脇道スペースに停車させていましたので、暗闇の中でポケットライト片手にエアフロカプラーを外し、エンジンがかかった時には安堵のため息が出てしまいました・・・。

やっぱりこういう事態を想定して（？）、このクルマには普段からある程度充実した工具セットを載せておくのが正解ですね＾＾；

そして今日の手直し後、当然フルブースト掛けて再テストをしないといけませんが、もしもまた抜けてしまったら・・・、と思いもしましたが、発見した不具合箇所をしっかり手直ししているので、今度こそ行けるハズ！

そしてエンジンをスタートし、テストに向かおうとすると何やら違和感が。なんと、1発打ってないらしく、ボクサーサウンドになってしまった・・・。

Nissan Data Scanを使って順に点火を止めてみると、どうやら2番の調子が悪いみたいです。そう、調子が悪いっていうだけで、全く点火できてない訳では無いみたいで、運よく？エンジン暖気が進むうちに自然と直りました。

そういえば、エアフロカプラ外してフェイルモードで走っていた時は、アイドルでA/Fが10.0表示、スピード上げて上手く走っていても、たまに13台前半位ですぐに10台とかメチャクチャ濃い状態でした。プラグも8番入れてますし、ホント完全にカブらなくって良かったです・・・。

エアフロ制御に戻った今では、アイドリングでもしっかり理想空燃比14.7付近で安定するので、やはりエアフロは凄く大切なパーツですね。

そしてドキドキしながら加速テスト開始！オーバーシュート1.1kで何度も踏み切ってみたところ、今度こそ大丈夫のようです＾＾その後いつもの山でもテスト走行、ようやく本調子を取り戻しました＾＾v。



ただ、この気温の影響も大いにあってか、ブーストはかかっても加速に冬場ほどのパンチが無く（まぁ当たり前ですが）、パイピングの効果も？？？の状態でした。やっぱり吸気温度の影響は相当大きいですね。

それともう一つ、今回のバンパー脱着に便乗して、Ace工房さんから購入いたしました、ヘッドライトシールを貼りました＾＾



無くても特段問題はない部分ではありますが、私の場合よくボンネット開いてエンジンルームを鑑賞するので、ここがハゲハゲ状態のままよりもずっといい感じです*^-^*

そして、今回のアルミパイピングも加わり、また一段とチューンドっぽいエンジンルームになった気がします。



本当は純正に見えても走れば速い、そんな仕様がさりげなくて好みで、そう言う意味では純正ゴムパイプ仕様もかなり気に入っていたのですが、今回のアルミパイピング化で明確に良くなったことがあります。

それが、こちら。



BCNR33用のカップリング＆カップリングファンを流用している関係で、純正ゴムパイプ仕様だとここのクリアランスが狭く、若干擦ることがありましたが、アルミパイプ化した今はパイプ外径が細いため、カップリングファンとのクリアランスを充分とることが出来、もう擦ることはないと思います＾＾

以上でこのクルマの不安は何もなくなった！って言えればいいんですけれど、実は今回のバンパー脱着前後でHIDの動作が若干怪しいことがありました・・・。

既に代替の新品HID一式は購入済みですが、今回のこともあり、現状問題なく動作しているものを弄り壊さないよう、しばらく現状維持でいこうかと思ってます＾＾；

気がつけば今年ももう3ヶ月が過ぎようとしています。年度末は何かと皆さんもお忙しくされているのではないでしょうか。

私はといえば、唯のサラリーマンですので、年度末といえど、それ程普段とは変わらない感じです＾＾；

だからこそ、非日常を求めた先にスカイラインGT-R、BNR32があるのかもしれませんね＾＾；

そのBNR32で、先週に今シーズン最後のタイムアタックと決意し、新たな武器としてブレーキを強化し、ベスト更新を狙ったわけですが、私の力が及ばず、更新には至りませんでした>_<

とはいえ、これでもう終わりというわけではありませんので、本気タイムアタックは来シーズンにまた頑張ろうと思います。

サーキット走行を終え、またシーズンオフに入るという区切りや、ブレーキ変更後の最初のサーキット走行だったこともあり、今回はいつもより少しだけ入念に下回り、足回りなどをチェックしました。

まず気がついたのがこちら。



やはりブースト1.0kを超えてくると2重バンドで留めていてもズルズルと滑ってホースが抜けそうになります。幸い、まだ一度もスッポぬけたことはありませんが、過去にHCR32で経験済み（ブースト1.3kだった・・・ｗ）、いざ発生するとビックリしますね。

今回もただはめ直しているだけですので、近々しっかりバラして、ブレーキクリーナー等でしっかり脱脂後、キッチリ組み直して様子見したいと思います。まぁ、またズレ始めるだろうけれど・・・＾＾；

続いて下に潜って、ブレーキ辺りを確認します。

まずは右側。キャリパーボルトもガッチリ固定されていますし、ライン干渉やナット緩み、フルード漏れなどなく、問題なし！



続いて左側。こちらもキャリパーボルト、ライン干渉やナット緩み、、フルード漏れなどはありません。OKです！



反対側にまわって、こちらのブレーキラインやゴムブーツ、各アームやブッシュ類も目視点検。問題となる箇所は無さそうです。



続いて、左側。こちらも同様、問題となる箇所は無さそうです。



そして、またジワジワと滲み始めた、リアタービン付近からのオイル滲み・・・>_<



ここはBNR34STDタービンに交換した際、しっかり旧ガスケットをはがし、オイルストーンで面研、新品ガスケットをつかって、気を使って作業しましたが、どうしても漏れてくるんでしょうか。

まぁオイルは僅かな量ですので、特段問題にはなりませんが、ちょっと悔しいですね・・・。>_<

それともう一点、運転席側ストラット下あたりにある、多分パワステ高圧ホースだと思いますが、こちらからもオイル滲みを発見。こちらもまだ大したことはありませんが、そのうち増し締めなり対処してく方が良さそうです。



それと、気になっていたフロントブレーキローターのいくつかのクラックですが、すっかり消え失せ、どうやら表面錆層のヘアクラックだったみたいです、あー、良かった*^-^*



リアブレーキに関しては、全くのノントラブル、効きもいいし、削れ方も綺麗でいう事なし。ブラケットを介した取り付けですが、これはいい意味で予想を裏切られた感じです。



とはいえ、まだパッドを外して確認したわけではありませんので、ひょっとすると台形に削れていた！なんてこともあるかもしれませんから、今後も注意して見ていこうと思います。

ということで、それ程大きな問題は無いみたいです。

チューニングで思い残していたブレーキも強化、多少改善の余地（マスターシリンダー17/16化）はありそうですが、これで一段落となりそうです。



アタックシーズンも終わり、チューニングも一段落という事で、「たとも　これまでの振り返り動画　第3弾」（そんなタイトルだっけｗ）を作ってみました！



段々チューニングが進んで、最近ではブレーキくらいしかネタがなく、オフ会やらなんやらが入ってきましたが、まぁそこは生暖かい目で見守って頂けたらと思います^-^;



さて、これから先は何をして楽しもうか。

整備手帳には先にアップいたしましたが、初年度登録から21年目（10回目）の車検（ユーザー車検）に行ってっきました。

前回から早や2年、BNR32を弄るのが、弄るのが、そしてその縁で多くの仲間に出会えるのが最高に楽しく、あっという間の2年間でした。

さて、車検の方ですが、受験の際の懸念事項として、

１．バルタイ触ってて、アイドリングでガス抜けしてガス検査に引っ掛からないか

２．バネを前後Swiftのものに交換した際、車高バランスが変わって光軸がずれていないだろうか、

３．リアのハイキャスロッドを交換し、サイドスリップ検査に引っ掛からないか

など、いくつか不安要素はあったもの、問題なくパス、一発ライン通過できました*^-^*

どうやらそれなりに整備できていたみたいです^-^:



さて、この車検のために、とある事情があって、スポーツ触媒（KNIGHT SPORTS METALIT）から純正触媒に戻したわけですが、普段の街乗り領域では全くと言って違いが判りませんね。

車検一発合格を祝して（ってわけでもないですがｗ）、久々に某所でパワーチェック、フィーリングチェックを行ってみました。



まずはパワーチェック。

今使っているスポーツ触媒（KNIGHT SPORTS METALIT）ですが、フロントパイプと同時交換しており、スポーツ触媒単体での効果は確認していません。

また、このスポーツ触媒導入に併せ、マフラーの爆音を抑えるためにAPEX ECV（Φ67mm）を触媒後に挟んでいることもあり、

A.スポーツ触媒（KNIGHT SPORTS METALIT）＋ECVあり

B.ノーマル触媒＋ECVなし

の2つを比較した際、場合によっては大した違いが無いんじゃないか、もし違いが無いのであれば、もうB.仕様からA仕様に戻す必要もないのではないか、と思い立ったからでした。

さて、このA仕様とB.仕様、本当に違いがあるか、皆さん気になりません？私はすごく気になる（興味があります）。

はい、もったいぶらずにきちっと公開しますよ*^-^*

一気に行きます。

まずは、A仕様「スポーツ触媒（KNIGHT SPORTS METALIT）＋ECVあり」（気温6.0℃）



そして、B仕様「ノーマル触媒＋ECVなし」（気温9.5℃）



※ROMの番号が違いますが、全開加速時のデータは全く同じもので、当然ですがA仕様に合わせて作ってます。

結果は明白ですね。

A仕様の方がキッチリパワーが出ていますし、ブーストのタレも殆ど無いです。

対してB仕様だと、全域でトルクダウン、そして回転数が増すにつれ、ブーストがタレてきています。

そしてA/Fの値が大きく異なります。

これらグラフからは読み取りずらいとは思いますが、拡大して確認すると、全体的にB仕様は濃い方に遷移し、5,500rpm以降はA/F11.0よりも低い値で推移していきます。

そして、フィーリングチェックと称して某所峠をば。

パワーグラフでは50ps近い差出ており、確かにちょっとモッサリ感があり、ちょっとパンチに欠けるな、という感じでしたが、それでも340ps程はありますので、十分に速いです。

それよりも気になったのが、A/F値。

このB仕様だと、ハーフアクセルからドンッ！とアクセルを踏み込むと、頻繁にA/Fが10.0表示になります＠＠；

このメーターは10.0までしか表示しませんので、つまりA/F10.0を割っている、ということです。

まぁA仕様でもアクセルをいきなり踏み込めば、一時的にA/F11.0を割ることはあったのですが、流石にここまでは濃くはならないです。

これまでのROMセッティングしてきた経験から、多分濃くなる傾向だろう、とは思いましたが、これは濃すぎでしょうね＾＾；

以上で純正触媒での検証は全てですが、いかがでしたでしょうか^-^

ひょっとすると・・・、場合によっては・・・、このB仕様でキッチリROMセッティングすればこの限りでないかもしれませんが、A仕様のROMでB仕様が濃い傾向ということは、「排気の抜けが悪い」方向に振れている証拠だと思いますので、やはりA仕様の方がパワーは上でしょうね。

ということで、今週末にでも早々にA仕様に戻そうと思います＾＾；

間違いなく自動車史に残る車、第2世代スカイラインGT-Rに搭載された続けた名エンジンですが、設計から20数年を過ぎた今でも、未だに人々を魅了し続けています。

私もその魅力に引き寄せられ、引きずり込まれそう（笑）になっている一人です^-^

昨日は縁あって1台のBNR32のROM＆EVCセッティングを行ったのですが、結果から言いますと、思ったほどパワー（トルク）アップできませんでした・・・。
※写真のエンジンルームの写真は、私のクルマで、セッティングした車ではないです。

個人的には納得のいく仕上がりではなかったのですが、というか、単に私の見込みが甘かっただけなのかもしれません。

ざっくりとしたその車の仕様は、HKSパワーフロー、社外フロントパイプ（60φ*2の細目タイプ）、純正触媒、社外マフラー(φ76.3位の細目、相当静か)、それをHKSのEVC-SでMAX約80kPaで設定してまして、全体的にノーマルに近い、良個体でした。

まずは現状のデータをとる為、全く触らずに区間加速を計測、パワーグラフに起こしたのですが、体感でも、データでも、相当もっさりした加速で、ノーマル＋αって、こんなに遅かったっけ？というのが正直な感想でした>_<

調べてみると、EVC-Sの設定値に問題があり、なんと加速途中（約4,300rpm）でフェイルセーフでブーストが50kPaにドロップしていました。

相談の上、最大ブーストは90kPa位を狙って再セッティング、これでノーマル程度の加速はするはずです。

ロガーを使って再測定したところ、確かに元よりは確実に速くなりましたが、それでもRB26はこんなものでは無いハズです！

ノーマルマップを知っている私としては、ブーストがインターセプトする辺りがかなり薄いので、マップでこの辺りをノッキング対策＆ブースト立ち上がり改善を提案し、いざROM書き。

これまで自分の車でトライ＆エラーを繰り返してきたマップの中から、希望に近いマップをベースに、この車の仕様にマッチするよう、要所要所を手直ししました。

ざっくり言うと、まずは高回転高負荷の遅すぎる点火時期を進角（いわゆる封印の解除ｗ）、インターセプト付近の点火リタード＆燃料増加。

これで確かに速くなりました。元から比較すると、ほぼ全域でトルクアップ、増えているところで1～5kgfは上げることができて一安心です。

これで前後比較ではかなり良くなったものの、しかしまだ私の知っているRB26ではありません・・・。

その後、、試行錯誤で燃料濃い目設定にして、100kPa位かけたりもしましたが、ほとんど中間トルクが太くなりません・・・。

ブーストとエアフロ電圧は比例しますが、それに見合った燃料を入れたとしても、それらとパワー（トルク）は必ずしも比例しません・・・。

その原因は、恐らくノーマルバルタイ、それと純正触媒ではないかと思うのですが、とにかく混合気がシリンダーに入っていかない感じです・・・。

ブースト上げてもパワーが出ない、正に雑誌その他でいわれる事象に直面し、RB26DETTの封印の壁を大きく感じました。

自分の32Rは、ROMいじりを始めた時点で、すでにここらはクリアしていましたので、単に知らなかっただけなんでしょうね・・・。

話が前後しますが、そのセッティングの前に、同じ場所、同じ日に、自分の32Rでもパワーチェックしました。



気温が約6度、空気も冷え冷え、タイヤも新品、エンジンオイルも換えたばかり。もう、これ以上のコンディションはない、という仕上がり具合です。

これは私のデータなので、普通に公開しちゃいますが、係数、計算式などは、過去の測定の時と全く同一です。
※当初からちょっと厳しめの係数を使っています。

赤、ピンクのライン：現状
青、水色のライン：ノーマルROM（Fパイプ、スポーツ触媒、5ZIGENマフラー位）

ブースト：約110kPa（気温6℃）
最大パワー：377PS/6,000rpm（自称）
最大トルク：51.1Kg/4,000rpm（自称）



パワーはともかく、フルブースト直後のトルクが凄まじいです・・・＾＾；これは本気で速い・・・。もちろん社外の大きなタービン比較だと、51.1kgのトルクでさえ、大したことは無いかもしれませんが、それを4,000rpmで発生するとなると、そこそこイイ線いっているんではないでしょうか。

※ちなみに、夏ごろにセッティングした時は、こんなグラフでした。

ブースト：約100kPa（気温25℃）
最大パワー：360PS/6,300rpm（自称）
最大トルク：46Kg/4,300rpm（自称）



ブースト（ピークホールド）
※2速→3速→4速、アクセル踏み返し等のオーバーシュートと思います。



エアフロ電圧（ピーク値は上に小さく表示）
※最大値は5V



インジェクター開弁率（ピーク値は上に小さく表示）
※最大値は100%



こんな感じで軽く流して（このパワー、トルクで流すって、どんだけ笑）、すっかりタイヤ皮むきも終わりましたｗ



これだけ車は仕上がっているのに、肝心の阿讃サーキットが積雪だった関係でベストコンディションには程遠い・・・、天気のことなので、ここだけはどうしようもありませんが、クルマの方は、本当に絶好調です。

今の自分にできるだけのことはやりました。

天の神様、お願いですから、来年1月5日は、阿讃サーキットのドライコンディションを、よろしくお願いいたします>_<

11月に入り、早朝夜間は随分と寒くなってきたように感じます。

そして、それはそのまま32Rの加速感に直結し、レスポンス、パワー感ともに申し分なく、相当気持ちの良い走りが楽しめます＾＾

あまりの気持ちよさに、お構いなくアクセルをパカパカ開いていると、思ったとおりとんでもない速度域に＠＠；

そして、たまらず（？）、一休憩・・・。

走行中は大体ブースト1.0～1.1k位で安定していたブースト計ですが、ピークブーストを確認すると1.2k・・・。まぁ、オーバーシュートでしょう。気にしない、気にしない・・・（とするつもりが）。



今回はPCでロギングしながら走っていましたので、後でデータを確認すると、こんなデータが。



左側の赤枠がエアフロ電圧で、「4.9V」と「4.8V」。ECUではこの2個の平均電圧で「4.85V」として処理されているらしいですが、それにしても、片側が4.9Vなんて、もうかなりギリギリ・・・。4.9Vなんて、今までみたこと無かったような・・・＾＾；

そして、中央の赤枠がINJ開弁率。「94.38%@7,550rpm」って、もうレブったら100%いくんじゃ＠＠；

去年の冬頃と今のクルマの仕様を比較すると、

・タービン・アウトレットがBNR32純正→BNR34純正改
・マフラーが5ZIGEN→柿本のN1マフラー
・基準点火時期の調整
・上記に伴うROM現車合わせ

がパワー面での大きな変更箇所で、コレだけ変われば、そりゃデータ上でも相当変わりますね。

今のところはA/Fもしっかり11.0辺りをキープしてはいるものの、しかしサーキットだと8,000rpmのほんと直前までブン回す事など日常茶飯事ですから、気温が下がってきた今、このままだと燃料がちょっと心配かも・・・。

純正の補記類の性能を目一杯引き出す事を目標に調整（チューニング）してきたのですが、ほんの少ーし（0.05～0.1k）だけブーストを下げてやったほうがいいかもしれません。

私の線引きだと、今がホントに目一杯です＾＾；

ていうか、もうすでに夏に作った冬用オリフィスの出番なのかもしれません。



今の炸裂感、たまらなくイイんだけど、どうしようかなぁ。ブーコンがあれば、こんなとき手元でクイッとできるんだけどなぁ。

そろそろエンジンオイルの交換時期なので、そのときにでも交換するようにします・・・。