BMWの新しい2L4気筒ターボ、N20B20Aエンジンの底力

10月24日、Z4の「23i」が廃止となり、代って「20i」が登場したとニュースで知った。すでにBMW Japanのサイトも、そこで入手できるカタログも、この新しい「20i」に書き換えられていた。先日、まったく同じように6気筒NAから4気筒ターボへとエンジンの変更がおこなわれたにも関わらず、車名も価格も変らなかった「523i」の場合と比べ、このZ4の方は潔く「20i」を名乗り、価格も24万円ではあるが下げられたのは英断だと思う。

次期新型3シリーズに（本国で）搭載されるエンジンも、4気筒ターボ版については、今のところこの「N20B20」という型番のものだけだが、それはコンピュータ制御によって、「320i」（N20B20B）と「328i」（N20B20A）の二つのバージョンを持つことになる。そのことは前々回のブログ記事で書いたことだが、頂いたコメントにレスを返したり、こうやって次々に置き換えられてゆく新しいエンジンのスペックを見ているうちに、これはかなり凄いエンジンなのではないかと思えてきた。ただし「28i」の名を持つハイスペックなバージョンの方に、だ。

改めて新型3シリーズのスペックを並べ、特にエンジン部分を比較してみる。これら三種類のエンジンには、共通して、DOHC、ツインスクロール・ターボチャージャー、バルブトロニック、ダブルヴァノス、高精度直噴インジェクションなどの技術が用いられている。また、写真からわかるように、前方に大きく張り出されたインタークーラーを備える。

モデル名	320i	328i	335i
エンジン	N20B20Aエンジン・4気筒ターボ		N55B30Aエンジン・6気筒ターボ
車両車重	1,500kg	1,530kg	1,595kg
最大出力	135kW〔184ps〕/5,000rpm	180kW〔245ps〕/5,000-6,500rpm	225kW〔306ps〕/5,800-6,000rpm
最大トルク	270Nm(27.5kgfm)/1,250-4,500rpm	350Nm(35.7kgfm)/1,250-4,800rpm	400Nm(40.8kgfm)/1,200-5,000rpm
1気筒あたりの力	46.0ps/気筒、6.9kgfm/気筒	61.3ps/気筒、8.9kgfm/気筒	51.0ps/気筒、6.8kgfm/気筒
ピーク時最高回転数	出力5,000rpm / トルク1,250-4,500rpm	出力6,500rpm / トルク1,250-4,800rpm	出力6,000rpm / トルク1,200-5,000
ボア / ストローク	84.0mm / 90.1mm		84.0mm / 89.6mm
圧 縮 比	11.0　：　1	10.0　：　1	10.2　：　1
P/Wレシオ	8.15kg/ps	6.24kg/ps	5.21kg/ps
加　速	7.6sec　（0-100km/h）	5.9sec　（同左）	5.5sec　（同左）
燃　費	16.6km/l	15.2km/l	13.9km/l
CO2排出量	144-147g/km	149g/km	186g/km

こうして並べてみると、1気筒あたりの力が最も優位なのが「328i」で、パフォーマンスの良さが際立っている。また、概してエンジンを回すのが好きなBimmerには、「335i」に勝るとも劣らない「328i」のピーク時回転数は魅力的に見えるだろう。また、0-100km/h加速での「335i」との差はわずか0.4秒で、実用域の力の差はとても少ない。

さらに「328i」の燃費は「320i」に劣るものの、60ps以上の馬力差を考慮すれば、その差はごくわずかなものである。また、149g/kmという「328i」のCO2排出量を「320i」や「335i」と比べても、パワーよりも気筒数の違いによる差の方が大きい。ちなみに、私の120iカブリオレ（N46B20B型エンジン、156ps・20.4kgm）のCO2排出量は204g/kmだ。ただし、そもそも燃費やCO2排出量というものは可能値に過ぎず、運転次第でいくらでも悪化するのは言うまでもない。

逆に、184ps、27.5kgfmにデチューンされている「320i」のエンジンが、実にもったいない使われ方であることの方が、印象に残る。特にこのエンジンでは、ピーク時回転数の低さが目立つ。もっとも、だからこそ燃費も少々良くなるわけで、新しい8速ATやDECのECO PROモードなどをうまく利用して、ゆったりと走るのが目的ならば、低めのパワーや回転数などは、さして問題にもならないだろう。

さて、「328i」に搭載される、この「N20B20A」エンジンの特性グラフは次のようなものだ。
（"BMW Media Information"2011/10、p.61による）



言うまでもなく、馬力はトルクに回転数を掛け合わせた数値に比例する。ターボ採用による、1,250-4,800rpmの低・中回転域でピークに達するフラットなトルク曲線が生み出した、一気に伸び上がっていく馬力曲線の急勾配が、このエンジンの力強い加速を十分に想像させる。また、数値からわかることではあるが、こうやってグラフ化されると興味深く目立つのは、5,000-6,500rpmという高回転域の幅広くフラットなピーク帯だ。この意図的にも見える頭打ちの形には、このエンジンのさらに隠された可能性が感じられる。

6気筒エンジンの滑らかさを評価する「シルキーシックス」という言葉には根拠がある。ピストンの上下運動をシャフトの回転運動に変換するのに最も適した気筒の数が「6」なのだ。だから、長い間憧れを抱き続け、次の車こそ6気筒と思い続けていた私には、4気筒ターボのダウンサイジングがとても残念だった。しかし、BMWが満を持して開発した、この新しい「N20B20A」エンジンのパフォーマンスの凄さがわかるにつれて、そんな暗い気持ちが少しは晴れてきたような気がする。


※10/27追記 … 燃費とCO２排出量に関する記述を文中に追加した。

※11/28追記 … 「N20B20A」のデチューン版は「N20B20B」というエンジン名であることがわかったので、関連箇所を訂正した。

※2012/10/31追記 … 表を見直していて、「ボア/ストローク」の値が逆になっていたのを発見したので、訂正した。