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あれは1981年のハナシ。

当時高校3年生だったボクにとって憧れの一台だったのがセリカXX2800GT。

DOHC 2.8Lの5M-GEUを搭載し、ゼロヨン16秒台、最高速は200㎞を超え、夢のクルマでした。

まだ国内ではドアミラーが解禁されておらず、フェンダーミラーのみが合法な時代でしたが、輸出仕様Supraのドアミラーを装着するのが流行りでありました。

後にDOHC 4バルブ路線へとなり、IG-GEUのツインカム24を搭載した2000GTがXXに主力となりましたが、ボクの心に思い出として大きく残っているのが2800GTなのです。

翌年、アメリカの現地ディーラーで友人がTE71を購入するというので同行したところ、ゴンザレスというメキシコ人の営業氏が『せっかくだから新しいSupraに乗せてあげるよ！』と言われ免許を取得して間もない不肖ワタクシメがステアリングを握ったところ、これまで経験したことがないくらいの速さに驚き、輸出仕様ならではのオーバーフェンダーに魅了されました💛



確か82年当時のSupraは15,000ドルくらい。1ドル＝250円前後でしたから邦貨にすれば375万円で果てしなく遠い存在でありました。

何故XX2800GTのことを書いたかと申しますと、1981年といえばQuincy Jones の名盤『The Dude』に収められる『愛のコリーダ』が日本でも大ヒットし、スットコドッコイ＆スットンキョーな不肖ワタクシメが伝説を信じ勇んで遠征した夏の新島の海でもよく流れていました(笑)

そのアルバムに『Just Once』が入っており、初めて聞いた時に泣きそうなくらいグッとくる曲だったのです。

James Ingramさんのご冥福をお祈りしながら久しぶりに聴いてみることにいたします。

本日も2時間ほど高速でナラシをし、ようやく2000㎞に。

6500rpmまで回すようになり、もはや公道でのナラシは色々な意味で辛くなってきたので、、、残りのナラシ1000㎞はFSWのツーリング枠で高回転域にアタリをつけていくつもりです。

またそろそろ主治医のところで6点式ベルト装着に備えてハーネスバーを製作し、ついでにアクセルペダルの嵩上げもお願いしようかなと思っています。

アクセルペダルの嵩上げはおそらく10～15㎜くらいが良さそうな感じがしますが、FSWを走ればブレーキングの踏力に合わせた塩梅を把握できるでしょう。

取り敢えず3000㎞に達した時点でエンジン＆ミッションオイルを再び交換すればナラシ完了！

現時点で気になる点は運転席ドア内装から時々ギシギシ音が聞こえるくらいで3000㎞点検時に診て頂く予定。

早く9000rpmまで回し、また電子制御OFFで限界挙動チェックも楽しみです！

そんなわけで来月あたりからFSWに出没しますのでお会いしましたら宜しくお願い致します😉

さてさて現在減量中の不肖ワタクシメはこれから近くの公園でウォーキングしてまいります！

・・・というわけでこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！

昨日はF355challengeのナラシを！

3月末か4月初旬迄にはナラシを済ませておかねばならず、かといって991.2GT3のように長距離を一気に走るのは辛いので少しずつ積み上げていくしかありません😅

0～100㎞が2000rpm、100～200㎞が3000rpm、200～300㎞が3500rpm、そして300㎞を超えてから4000rpmまで回していますが、Yメカが組み上げてくれたエンジンはとても滑らか且つ甘美なフィーリングであり既にコーフン状態！

また怪しかったコイルやプラグコードを交換したことも、バラツキがなくキレイに回る一因かもしれません。


ちなみに今回24,000㎞でのピストンはこのような状態↓







あまりノンビリとナラシをやっていると再びカーボンが付着しちゃいそうですから、急がねばっと😅

このクルマも全開が楽しみであります♪

・・・というわけでこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！

今宵は約4時間ほどナラシをしてまいりました！

5000rpm→5500rpm→6000rpmと200㎞毎にリミットを上げ、5速6速では速度超過になっちゃいますので、3速4速でアタリをつけてみました。

これまでの平和なフツーのクルマから5000rpmを超え6000rpmまで加速したら、いよいよ9000rpmまで回るエンジンの片鱗が見え始めてきたな！と大きく印象が変わってきました😊

引き続き200㎞毎に500rpmずつ上げていきますが、さらなる変化がヒジョーに楽しみです♪

途中からダンパーをスポーツに切り替えて2時間ほど走り続けてみたのですが、ノーマルのみならずスポーツでもナラシをしておくとしなやかさが増して良いみたいです！ちなみにスポーツでコーナーを駆け抜けるとリアステアが効いているのか『腰を中心として曲がっていく』感覚。

オートブリッピングとなるSPORTモードも試してみましたが、確かにお上手(笑)　でも人間の反応が早く且つ的確ならば人間優先。

そんなわけでオートブリッピングに頼らず自分でヒール＆トーを引き続き練習してみましたが、足首の内外転が硬いボクはトー＆トーよりもヒール＆トーの方がやりやすく、試行錯誤した結果、ブレーキペダルの表面を四分割するならば右上を踏み、踵がフロアではなくアクセルペダルの下部となるように踏むと弱いブレーキングの踏力でも出来ました。但しこの方法だと親指がブレーキペダルよりかなり上になってしまい、正確なブレーキコントロールがしにくくなってしまいます。強い踏力ならば親指がブレーキペダルに近く踵をフロアに当たる位置であったとしても大丈夫なのですが・・・。

ブレーキングの踏力に関係なく、常にブレーキペダルは同じ位置で踏みながらヒール＆トーをしたいのでアクセルペダルの嵩上げ加工をやるつもりです。



ナラシ完了まであと1200㎞！

991.2GT3との距離が縮まりどんどん親しくなっていくのが嬉しい今日この頃であります！

・・・というわけでこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！

今年の東京オートサロンは金曜に1時間ほど駆け足で見学してきました！

魅力的なクルマは沢山ありましたが、個人的に印象深かった一台がチェリーX1R。

数年前からENDLESSブースにレストアされたヨタハチ、Fiat X1-9等が展示されるようになり、最も楽しみにしていたのです。

今年はカルマンギアと並んで展示されていたのがチェリーX1R。

遡ること1970年。確か両親に連れられて立ち寄った銀座の日産ショールームに展示されていたのが発表されたばかりのチェリー。

後に知ったのですが、OHVのA10やA12はMINIのエンジンを参考にしたとか。

中でも1973年に追加設定されたX1Rは憧れの的。

あの頃はオーバーフェンダーを装着したスカイラインGTR、240ZG、TE27、FTO GSR、GTO GSRなどの魅力的なクルマがあり、X１Rも輝ける一台だったのです。

さらに時が流れ1980年頃のハナシ。

当時は多摩川の河川敷でモトクロスごっこしながらも2年後の自動車免許取得へ向けてイメージトレーニングすべく読んだのが星野一義御大の著書。



カワサキのモトクロスチームから日産へと移り、最初はワークス2軍ながら奮闘されていた時のクルマがチェリーX1R。



素晴らしい速さを見せつけ、『FFの星野』と呼ばれていたとか。

おそらく今ボクがX1Rに乗ったら強烈なタックインに驚くかもしれませんが・・・😅

・・・というわけでこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！