ロボ部長のブログ一覧

今日はフォーカスの名変に必要な書類を販売店へ届けてきました。自転車で行けちゃうんですから、なんとも実に身近なところへ現れてくれたものです😃月末の納車へ向けて整備中ですが、少し前に、もともと損傷していて不可倒だったという左側のサイドミラーを交換してもらっていたので、今日はその仕上がりも確かめてきました。C170フォーカス、いまだに純正のサイドミラーアッシーが出るのが驚きです😲

このフォーカスについては中古車サイトでご覧になっていた方もいらっしゃると思います。サイトで見た限り、2000年式にしては例外的に状態が良さそうに映りましたが、実車もちょっと驚くくらいのコンディションでした。
そりゃあ基本的には22年落ちの複数オーナー車、走行距離も10万キロにならんとする個体ですから、あちこち相応な傷みや劣化は散見されます。しかし総体としては、ヨレヨレだったりクタクタだったりな印象がまったくなく、車全体がしっかりとしたスタンスを維持していて、まだもうしばらくは走り続けられそうなオーラがありありとしています。

記録簿が完備されていて、直近だと今年の9月に点検入庫の記録があります。それ以前の入庫履歴も明らかで、パーツの交換歴なども確認できました。
記録からは、メンテナンス入庫のたびにオドメーターがほとんど一定に距離を重ねてきたことがわかりました。そこから、たとえばオーナーさんが通勤用途などで毎日ほぼ同じくらいの距離を走っていたような使われ方が想像できたのです。規則正しく、きちんと面倒を見られながら歳月を積み重ねてきたことが伺えたのが、購入を決意した大きな理由でした。
本来なら嫌いなサイドウインドウバイザーやバンパーコーナーのプロテクターといった付加物が装着されていたり、ターンシグナルとサイドマーカーがホワイトに交換されていたりといった難はあっても、2000年式フォーカスという、今ではもう望むベくもない一台の前では、それらは取るに足らない些細なことに思えました。

せっかくこんなに良好なコンディションが保たれているのだから、私としては大切に温存に務める・・などといった気は毛頭なく、むしろ普段の用途にメインで就いてもらうつもりでいます。実は、今回の増車に際して「フォードの神様」以上に大きな存在である「私のカミさん」を説得するにあたり、2台あればより新しいフィエスタをさらに長持ちさせることができる・・という、わかるようなわからないような？メリットを説いた経緯もあるので（たぶん妻はこれに関してあまり腑落ちしていない😅）、日常的な使用は積極的にこのフォーカスに担わせることにします。当のフォーカスもそれを望んでいる気がしますし。

いま時分で自分の目で現役車としての所在を確かめられている初代C170フォーカスは、もうこちらの一台きりです。これが3年くらい前までだったら、他にも現存している個体を何台か知っていたのに、ここ数年間でそれらも一気に姿を消してしまいました。そうした様子を見ていて、いよいよ初代フォーカスも存続が困難な状況になったことを体感していました。
車が好きな方々のコミュニティであるみんカラだと、C170フォーカスにいまでも特別な価値を見出して頑張って所有している方がいらっしゃることは承知していても、そこまで強い思い入れを伴うでもなく、ごく普通にこれまで乗り続けてきたような方が、これ以上は維持し続けることを断念せざるを得なくなっているのは、十分にわかっていたことでした。無理もないです、すでに導入初年度から20年を超え、そもそもメーカー自体がこの国のビジネスから手を退いているのですから・・よほどの熱意と意欲がなければ現役でいられるのは厳しいでしょう。

それなのに・・この写真のTRENDよりもさらに古い年式の個体にいま手を出すことになるとは、我ながら全くの想定外です。果たして私の手元にやってきてもいつまで生き長らえるのか？正直なところ未知数ではありますが、お互い少しでも永く乗り続けられたらいいですねーと、今日は遠目にそのニューエッジな顔を見ながら思いました。

ブログでフォードについて四の五の綴っていますが、私自身のフォードとの付き合いに関して言えば、最初とその次に乗ったいわゆる日本フォード車は、事実上のマツダ車であり「なんちゃってフォード」？その後、初めて欧州フォード車を所有したのが2000年代に入ってしばらく経ってからでした。その意味では、私の欧州フォード遍歴はたかが知れていて、私なんぞよりよっぽど早くから欧州フォードの良さを知り親しんでこられた方はたくさんおられるわけです。

特に負い目に感じていたのが、初代フォーカス（C170）の日本仕様標準車をきちんと体験できていなかったことでした。これまで愛車としてきた2台の初代フォーカスは、ST170というフォーカスきっての高解像度版と、日本ではそもそも販売されていなかったSEセダンというアメリカ向けの超ベーシック版で、どちらもいわばかなりの変化球でした。本来なら日本でもっとも一般的であったはずのGHIAやGLXなど「直球」のグレードが、遍歴からすっぽりと抜け落ちていたのです。
日本において欧州フォードの存在を鮮やかに植え付けた功労車であり、世界的にみてもフォードの一大イノベーションであったC170フォーカス。その典型を知らずしてフォーカスの偉大さを語れるのか？いつでも自分の中でそう問いかけていました。

この度、そんな長年の自問自答から一歩踏み出すことにしました。まったく思いもよらず、本当に身近なところにC170フォーカスの標準車が現れたのです。それも、正真正銘の日本市場への導入最初期にあたる一台で、それから20年以上を経た2022年のいまこの時、販売対象として我が目の前に存在するのがおよそ奇跡に感じられる一台です。
具体的なことをいろいろ考えればこれは無謀な企て以外の何物でもないかも知れませんが、幸いにもそれが許される運びとなったため、ここは直感の赴くまま、迎え入れる決意をしました。納車はもう少し先になります。

昨日自宅の近所を走行中に、後からたまたまマスタードオリーブのフォーカスがやって来ました。この逆のパターン、私がフォーカスなどの背後を追うことはこれまで何度かあったけれど、自分のすぐ後ろに付けられたのは初めてで、何だか新鮮な気分でした。
そこが一通の通行量もあまり多くない道で、ちょうどすぐ前の信号が赤で停止したのを幸いと、フィエスタの窓を全開にして後方へ向けて手を振りました。するとフォーカスのドライバーさんが気づいて手を振り返してくれているではないですか。ルームミラーでも男性のドライバーさんがニコニコしているのが確認できました（^^）すかさず窓から「フォーカスいいですね！これからもお互い乗り続けていきましょう！」と声をかけると、後ろから「ハイ！」とのお返事が。
ほどなく信号が青になって発進、すぐその後に用件があった私とフォーカスとはT字路をそれぞれ反対方向へと進んで行きました。これがもし仮に、私が家に帰る途中だったなら、間違いなくフォーカスのドライバーさんをお呼びして自宅へお誘いするところでした。

ここしばらく、それまでわりと近い場所にいた複数のC346フォーカスが立て続けに姿を消していたので残念に感じていたこともあり、この一瞬のコミュニケーションはとても嬉しく思えましたね。

今月訪問したFLC四日市店さんでいただいたフォーカスST170のセールスマニュアルをご紹介しましょう（今回も掲載ビジュアルが多めです）。
ページを開いてまず驚かされるのが、表紙以外はまるで往年の「ガリ版刷り」みたいで、使われているフォントの選択や印刷の仕上がりなどはほとんど素人作成といった印象ですが、そこで記されている内容は、フォーカスST170の持てるポイントを平易かつ的確に表していて、この車を理解する上で必要にして十分な情報の質と量であるように感じます。

まず冒頭には「フォーカスST170は従来のフォーカスとは異なる性格を持つ商品」と明示されていて、実はこのことがフォーカスST170という存在の妙味を表す大切なポイントであるように思うのですが、それについては後述します。



フォーカスST170の国内版カタログをご覧になったことがある方ならばおわかりと思いますが、あのカタログは一つの読み物としても実に充実した内容でした。フォードのモータースポーツとの関わりに始まって、エンジン・サスペンション・ブレーキ等々の個別の要素から、フォーカスST170の特徴が詳細に示されていましたが、それがこのマニュアル冒頭に記されたように、顧客の車に対する深い知識や関心へ響くような販売の方針に正当に基づくものだったことを再認識できます。




フォーカスST170の基礎的な商品特徴は、まさにここで大きく3点へ集約されていることに尽きると思います。ところでこのページでは初代フォーカスRSについても言及されていて、「実用性や扱いやすさと高性能を両立させたSTのブランドとは異なる性格を持つ、限られたマニアのための車」など、短い紹介枠の中で「限られた」「限定」といったフレーズが繰り返し数度にわたって現れていることに、フォーカスRSをあくまでも特殊な存在として位置付け、国内市場への導入は度外視していた当時のFJLの姿勢がうかがえます。




テクニカルな解説としては、エンジン、トランスミッション、サスペンション、ブレーキ、デザインと続きますが、特にサスペンションに関して、興味深いことに「専用チューニングは最低限に抑えられている」といった、商品カタログではまずお目にかかれない表現が用いられています。ベースとなる標準型フォーカスの足回りがそもそも優れた素性ゆえ、それを大きく改変せずともファインチューニングに徹することが可能であったことを表していますが、セールス的には「専用チューンをフルに加えた」といった物言いの方が効果的かもしれないところを、暗に素のフォーカス自体の優秀さを示唆するような控えめな言い方であるのが、かえってニヤリとさせられますね。






私自身、自動車の機構に詳しくないため今までよく理解できずにいたフォーカスST170のツインレイシャフト設計のMTのメリットというものが、少し理解できた気がしました。
エンジンに関してはベースとなる標準フォーカスのエンジンがZetecなので、ST170はDuratecを名乗るから別なエンジンベースかと思っていました。しかしやはりフォーカスのZetecをベースに大幅に手が加えられたことで、ネーミングをDuratecに改めたものだとわかりました。
このあたりはカタログでは言及されていなかった部分で、まずは販売現場に対して商品特徴をわかりやすく伝えようとしていたのですね。


最後の方のページでは、フォーカスST170の開発を担ったSVEのヨースト・キャピト氏を筆頭に、主要なメンバー紹介があり（キャピト氏の写真の姿が若いこと！）いかにもエンスーなバックグラウンドを持つ車であることが強調されています。




フォーカスという車が日本でもその優れたパッケージングと動的性能で一定の評価を得ていた中で、特に後者のアドバンテージをさらに伸長させたことで、イメージリーダーとしてフォーカスのブランド力の向上を図れる－フォーカスST170という存在が、フォーカスにもう一段のスポーツ性能を求めるユーザーだけでなく、FJL自身の思惑に応えるだけの商材であったことが、このセールスマニュアルの全編から十分に伝わってきます。

（標準型）フォーカスとは明確に異なる存在である一方で、成り立ちとしてはもともとのフォーカスが備える各々の要素の高いレベルの上にあって、決してそこから切り離された存在ではない。フォーカスST170をそういう車として売りたかったのが当時のFJLの姿勢であって、そこに固有の難しさもあったように、今となってはセールスの成果からも読み取ることができます。
私もフォーカスST170を愉しんでいた一人ですが、実は国内標準フォーカスのGHIAやGLXなどには乗ったことがないんです（もう一台乗ったフォーカスはUS仕様だったので・・）。だから私にとってのフォーカスといえばST170が基準になっていて、おそらくST170に、フォーカスという存在の全体像の解像度の高みを、自ら見出しています。