ロボ部長のブログ一覧

今から15年前の今日、ブログの第1回目をアップした。以来、今日でちょうど連続1,500回目となった。
今日の写真は第1回目に掲載した写真へのセルフ・オマージュ。当時の写真は2006年頃にミラノの街角で撮影したもので、日本でもこんなシーンが見られるようになるといいな・・ブログのスタートに当たってそんな願望も込めて掲載したものだった。
その後、フォードが日本から撤退するという想定もしなかった事態に見舞われ、この写真のようなシーンは夢のまた夢となってしまったけれど、15年が経ち、自宅に2台のフォードがこうして揃うことになったのは、この国でフォードがなおも走り続ける景色を紡ぐことに、ささやかではあっても貢献できているように考えている。


2010年に日本でのフォードを少しでも盛り上げたいという殊勝な使命感？から始めたブログでしたが、最近ではそうした大義も薄れ、だんだんと偏屈な1人の車好きが自分の好きなことをただ綴るだけになってきたこともあって、ちょうどの節目を迎えたこのタイミングが幕を降ろすには好機と考えました。本日を以てブログ／何シテル？の投稿を終了することとします。一方で、これまでの1,500回分は日本における一時期のフォードの記録－特に2016年の日本市場からの撤退前後を含む時期のログ－としてそれなりにリアリティはあると自負しており、当面はそのままアップさせてもらいますので、拙稿が今後も何かのお役に立てるようならば幸いです。
ブログは更新はしませんが、私自身はもうしばらくはフォードに乗り続けるので、今後もリアルな場などでお会いできる機会もあろうかと思います。それらの折にはよろしくお願いいたします。
これまで読んでくださった皆様方、プラットフォームをお借りしてきたみんカラへ心から感謝を申し上げます。どうもありがとうございました。

今年2025年は私が欧州フォードに乗り始めてから20年目の年だ。日頃ブログでもっともらしいことを記していても、自分自身が欧州フォード車のオーナーになったのは2005年と、実はそんなに昔のことでもない。フォードそれ自体は1986年に実家へ迎え入れたテルスターTX5以来、40年近くの付き合いになるけれど、テルスターの次のフェスティバ5も含めていわゆる日本フォード車から始まったフォード遍歴は、途中で愛車所有なしのブランク期間も長かったゆえ、欧州フォードとの関わり合いに関して言えば自分など、他の早くからのオーナー歴を誇る経験豊かな諸氏などに比したら、まだまだ「若輩者」に過ぎないと思う。
実際のところ、2005年に購入した初欧州フォードがKaで、それ以降、フォーカスST170→フォーカスSE（US仕様）→フィエスタ1600GHIA→フィエスタ1.0EcoBoost＋フォーカス1600GHIAと、現在までに6台を渡り歩いてきたのも、20年間のキャリアとしてみれば決して経験豊富とは言えないレベルだろう。この20年に限っていえば、私なんかより早くに欧州フォード車を受け入れてこられた方は他に多々いらっしゃる。

そういったこともあって、最近は私が出会った頃よりももっとはるか以前の欧州フォード車への関心が高まっている。それは、フォード日本によって国内で販売されていた、グラナダ、コルティナ、シエラといった70〜80年代のラインアップだ。「コルティナロータス」や「シエラRSコスワース」といったパフォーマンスバージョンなら国内に今でも大切にしている愛好者がいるけど、私が関心があるのはあくまでも日本で正規で売られたGHIAなど平準的なグレードで、シエラならばせいぜいXR4Tiあたりまで。
私はそれらが日本で売られていた頃、ほとんどリアルタイムでは関心を向けていなかったこともあって、当時の国内での実績や評価などを寡聞にして知らない。しかしおそらく、ドイツやフランス、イタリア、スウェーデンなどの各メーカー車に埋もれて存在感が限りなく薄かっただろうことは察しがつく。
そして、当時それらGHIAの名が付くような欧州フォード車を選んでいた人は、フォード日本の関係者でもなければ、よほどの思い入れ・見識眼をお持ちであったに違いないと思う。相当に難しそうなことではあるけれど、今後はそうした、今からそれこそ半世紀近く前に、日本でごく普通の欧州フォード車を選び、その良さを体感していた経験をお持ちの「欧州フォード大先輩」な方にお会いして、ぜひお話を伺ってみたい。

70〜80年代のGHIAを冠した欧州フォード車が今、国内で生息している可能性はほぼゼロだろうと思う反面、日本のどこかに、ブログやSNSに手を染めて愛車を外へアピールするようなこともせず、大事に手を入れながら今なお日々の伴侶として愛用されているような方も、まったくいらっしゃらないとは言い切れまい。


トップ写真は、今日100,000kmに到達した直後のフォーカスの姿。この車を操っていると、デュラテックの奏でる響きやパーツの組み付け精度のほどほどに大味なつくりのインテリアなど、ちょっと古い欧州フォードならではのざらっとした肌触りがとても心地よく感じられる。

今年もなんだかんだと50本強のブログをアップしてきた。ピークには年間で150本以上もアップしていた（2021年は年間156本！）のに比べたら1/3程度とはいえ、案外マメに更新していた。
それにしても156って・・アルファじゃあるまいし（笑）ほとんど2〜3日に1本は新しいブログを書いていたペースだ。しかも話題はほぼオンリーフォードだったから、それこそつねに意識はフォードへ向き、目はフォードを追う日常だった。自分でも「血中フォー度高し」などと言っていたけど、いつ何時もフォードのことが頭から離れないような、フォード・トランスな状態はいささか常軌を逸していたかもしれない、と今さらながらに思う。

そんなフォードとの接し方を改め、いちフォードファン・フォードオーナーとしての適正な？スタンスを意識して久しい。もちろん今だって街中でフォードと出会えば血が騒ぐものの、つとめて冷静にフォードと向き合うようになった。そうしたら、元来好きだったフォード以外の車たちの像が改めて鮮明になったように感じたのが今年であった。
私はもともとカーガイだと自負としている。ただし車を速く走らせたり、車で勝ち負けを決めることには関心がないので、スポーツカーやハイパフォーマンスカーに入れ込むよりは「よくデザインされた工業製品としての個性ある存在」に対して、一貫してシンパシーを抱いてきた気がする。国内外を問わず好きな車は多々あって、それらに共通しているのはどうやら「華美・過剰でなく、多くの人から選ばれうる合理的な成り立ちを持ち、実用性に優れ、造形にオリジナリティがあること」のようだ。その上で、走らせると愉しければ申し分ない（くどいようだけど、この場合の愉しさは速く走ることとイコールではない。私にとっての車の愉しさは、自らの意志と車の挙動とがなるべく一致できて、妙なラグが発生しないというレベルで測られる）。そしてフォードも私が車へ寄せるそうした価値尺度の上に立脚していることは言うまでもない。
同時にこうした価値尺度が、ことごとく最新の車をめぐるトレンドの真反対を示しているのも確かであり、いきおい今の車よりもかつての車へと目が向きがちなのだが、しかし今年だと、例えばルノーが5や4をBEVで復活させるような動きが見られたのは、実際のアプローチの内容はさておき、BEVをより民主化しようとするメーカーの姿勢に共感を覚えた。フォードだと年末に登場したピューマGen-Eがそうしたルノーのスタンスに近くてやはり好感を持った。そういえばフォードのジム・ファーレイCEOが、フォードとして普及価格帯のBEV開発に本格的に乗り出すことを表明したのも今年だ。電動化アライアンス先のVWの雲行きが怪しいから今後が見通せない面があるけど、フォードが目指す方向として概ね正しく、希望が持てる。

おそらく自分自身の車に対する見立てというものは、もはや脳細胞レベルで植え付けられたものだから、これから先も変わることはないだろうと思う。であれば、こうした新しい動きの中にしっくりと来る部分を少しでも見出すことで、来年も愉しく車と接していければいい。もちろん、その傍らには我が2台のフォードと共に。


追記：本日つい先ほど、フォーカスが99,999kmに到達した。年明けにまさに100,000kmを達成できる、来年は幸先が良さそうだ。
皆様もどうぞよい年をお迎えください。

フォードUKやDEなどでは現地時間今月10日に発表予定の新型車のティザーキャンペーンが始まっている。ティザーといってもサイトトップには新型車のヘッドライト周辺部のディテールアップのイメージがあるのみで、あとはただTHE LEGEND IS BACKとだけ記されている。
すでにヨーロッパの複数の自動車メディアでは、この新型車が全電動SUVで、その名がカプリであることを自明のように報じている。しかし当のフォードのティザーサイトにはどこにもカプリのカの字も認められないし、プレスリリース的な発信もない。私が知る限りでフォード自身、新型車がカプリを名乗ると現時点で公言はしていないはずだ。
（カプリらしき旧車が登場するショートムービーは公式にアップされているが、それとて「匂わせ」みたいなものである）

実際のところ、THE LEGEND IS BACKのキャッチフレーズはフォードがこれまでも、自社のレガシーネームを甦らせるときに用いてきた。近年では2021年にブロンコが復活した際に使われたほか、それより少し前にもフォードGTのプロモーションでも使われている。フォードにとって偉大なる過去のビッグネームが再び現れるときの常套的なフレーズだけに、今回もメディアの下馬評通り、カプリの名が数十年ぶりに冠されることは十分に納得できる。一方でフォードが公式にはまだ認めていないのだから、もしかすると復活するのは「エスコート」だったり「コルチナ」だったりということだって考えられなくはない。「シエラ」あたりはレジェンドというには弱いかな？
いずれにせよ、先だって生産がようやく本格的に始まったBEVエクスプローラーとはまた違ったキャラクターを持つとされるこの新型車の発表を、楽しみに待ちたい。

トップ写真はちょうど昨日見かけた、フォードブランドではなくマーキュリーブランドのボブキャット。実はボブキャットの名もまた、フォードにとっては初代フィエスタの開発時のプロジェクト呼称がボブキャットだったりと、歴史性を持ったレガシーネームと言っていい。じゃあボブキャットの名もいつか復活・・・？いや、それは絶対にあり得ないだろう。なにしろボブキャットは、あのフォード史上最悪級にスキャンダラスなピントの兄弟車であり、その意味ではフォードにとって忌まわしい「ブラック・レガシーネーム」も同然のはずだからである。

（以下長文）
発端はtamapさんの昨年末のブログ、ご愛車のフォーカスST170の「終活」を考え始めたとの記事を読んで、ぜひとも我がフォーカスGHIAとの横並びをしたいと考えた。それに対してtamapさんが快諾してくださり、自身のショップ敷地を場所に提供してくださるとのありがたいお申し出もいただけた。そこでふと、私が長年温めていたアイデアを実現できるのでは？と思い立ったのである。つまり、せっかく初代フォーカス同士で並べられるなら、同世代のニューエッジ・デザインの仲間たちーKa、モンデオ、フィエスターも揃えて「ニューエッジ同期会」を開けるのではないか、と。それで、これまでブログなどで近しくさせてもらっていたghiaさんとアオクロモンさんへお声がけしたところ、お二人とも賛同してくださり、それぞれフィエスタ1600GHIAとモンデオST220でのご参加で、今回の同期会開催の運びとなった。あいにく初のニューエッジ・デザイン市販車であるKaだけは、近くで参加を呼びかけられる相手がいなかったが、もしここにKaがいればほぼ完璧と言える布陣で開催できたのは本当に幸いだった。
まずはお仕事の日にもかかわらず快く協力を申し出てくださったtamapさんと、ghiaさん・アオクロモンさんへ何よりもお礼を申し述べたいです。本当にありがとうございました。

ちなみに昨日はちょうど、tamapさんのショップでフィエスタのオイル交換作業を予定されていたすら＠さんが、開催時刻に合わせて来てくださったので、ニューエッジ期4台＋その次世代としてのキネティック期1台が揃ったことになる。

このような場を催させてもらったきっかけである「ニューエッジ・デザイン」。私が歴代フォード車のデザインテーマの中で今なお最も好きなテーマである。そう思う理由を以下に記したい。

・絶対的に新しい。ニューエッジ・デザイン誕生の発端はデザイナーが目にしたミネラルウォーターのボトルだったとされる。単に自動車のデザインのセオリーに従うのでなく、プロダクトとしての美を表現するという挑戦的な姿勢が尊い。
・オリジナリティが高い。プロダクトデザイン的発想をベースにした結果、それまでのいかなる車種とも異なる形を生むことに成功した。似た形が他に存在しない（特にKaとフォーカス）というのは自動車の歴史においてものすごいことである。
・品位がある。エッジの立ったシャープさとおおらかなカーブを組み合わせた造形は洗練され、清潔感も備わっている。特徴であるグラフィック表現も某フランス車みたいにあざとくない。
・自動車本来の美を巧みに表現できている。Kaのボディ成形は金属のプレス技術の進化があってこそ可能だったという。それが象徴するように、ニューエッジ・デザインとは金属パネルによる美的表現であって、自動車という基本は金属で構成される移動体（それも、一品ものでないマスプロダクションとしての自動車）が持つ固有の美しさを的確に表しているのがニューエッジ・デザインなのである。

ニューエッジ・デザインの市販第一号が96年登場のKaで、その後98年登場のフォーカスがニューエッジの精神を最も端的に示した記念碑である。この2車は言ってみればかなりエッジ度合いの高い、ヤンチャなニューエッジ・デザインである。見ようによってはややトリッキーな印象を与えるかもしれない。
それに対して、2000年登場のモンデオではフォーカスのモチーフを継承しつつも、欧州フォード最上位サルーンとしてのフォーマリティを備えるべく、過度に尖った表現は抑制され、ニューエッジ2.0とでも言うべき洗練度を見せた。そしてこのモンデオで確立したデザイン手法を踏襲した2001年登場のフィエスタは、Bセグメント車としてより多くの人に受け入れられやすい大衆性を意識しつつ、ニューエッジ・デザインの集大成と言える熟成された造形美を誇っている。
昨日も改めてモンデオとフィエスタを並べることで、両車の間を流れる造形の秩序を実感した。モンデオにしてもフィエスタにしても、MCを受ける前のディテールのプレーンなモデルであるこれら初期型だと、上述した「金属の美」感がよりストレートに伝わってくる。



モンデオはフォーカスほどには極端な表現は見られないとはいえ、ボディパネルの面質やランプ類のカットラインなど、ニューエッジな造形処理が相通じているのがこの写真からもわかるのではないだろうか？
これについてはghiaさんの昨日の「何シテル？」の、モンデオとフォーカスのリアエンドのアップ写真もぜひご覧いただきたい。ghiaさんもニューエッジなポイントがリアエンドにあることをしかと見抜いていらっしゃる。



ちょっと面白いことがあった。皆さんで昼食をご一緒しに行った洋食店の店先にこの2車を駐車しておいたら、店のスタッフの方から「同じ車ですか」と言われたのである。
同一のフォードエンブレムが目に入ったからかもしれないが、しかしフォード車について関心が特にあるでもない人（おそらくそう想像する）の目にも、双方に共通する趣き・佇まいがキャッチされるのだということを実感した瞬間だった。



ニューエッジ・デザインは2001〜フィエスタをもって最後となり、それ以降はニューエッジの要素を節々に残しつつも次代のデザインテーマを模索するかのような、過渡期的な2005〜フォーカスを間に挟み、いよいよ2006年以降、新しいキネティック・デザインが登場する。その第一号車であるS-MAXはまだ恐る恐る様子見・・といった造形だったが、すら＠さんの2008〜フィエスタでキネティック・デザインのテーマが全開となった。2008〜クーガと共に、これぞThe キネティック！と言いたくなる、まさしく動感に満ちた、ニューエッジ・デザインとは明らかに一線を画する造形である。





最後に。tamapさんのフォーカスST170は確かに外装はやや劣化が進んでいたし、機関でも細部の不具合が散見されるようだが、今となっては貴重なフォーカスのパフォーマンス・グレードとして、フォードのSTモデルが本格的にマーケットを築くきっかけとなった金字塔として、願わくば一定の手を入れられてさらに存命されんことを！