ロボ部長のブログ一覧

二代目トーラスも、いまではディーラーの敷地以外の場所で見る機会が少なくなってきました。こうしてごくたまに見かけるたび、相変わらずすごいカタチだなあ・・と思わずにいられません。

とにかく、どうしてここまで楕円（オーバル）のモチーフにこだわったのか？写真のワゴンも相当のものですが、セダンのリアウインドウなどまさしく楕円形そのものです。その他にもセンターコンソールの集中コントロールパネルをはじめ、内外のいたるところにわたり楕円、楕円のオンパレード。
正直なところ、いまだにこのトーラスの徹底したオーバル・フォルムの必然性は理解できません。そうすることによって、サルーンとしての商品性―居住性や安全性に決定的なアドバンテージがあったのでしょうか？必ずしもそうでもなさそうです。
やはりこのデザインは「とにかくオーバル・フォルムを極めたかった」デザイナーの欲求に基づいた、いわばデザインのためのデザインの産物としか思えません。フォードの象徴であるオーバルをモチーフに個性的なサルーンをデザインしたい・・果たして、そんな単純な動機で量産車のデザインが成立することなどありえないのですが、しかしそうとでも考えなければ、これほどパラノイア的な楕円の反復には納得がいかないというものです。

一大ベストセラーだったトーラスのフルチェンジにあたり、ここまで大胆なデザインを導入したのは、肯定的な見方をするなら、成功作の刷新にあたり陥りがちな守りの姿勢に入ることなく革新に挑む、という決意の表れだったと言えるのかも知れません。
しかし、結果として日本は言うに及ばず、本国アメリカでも大いに不評で、モデルサイクル途中でマイナーチェンジというには大規模すぎるほどのスタイリング修正を余儀なくされたことから見ても、このトーラスは明らかに失敗作です。本来、あえて無難なデザインを採用してでも一定数を売りさばかなければならないボリュームゾーンに、“好き・嫌い”で選ばれる特異なカタチを持ち込んでしまったわけですから。
そして、このトーラスの失敗はフォードのデザインに大きな転換をもたらします。ソフトシェイプの究極ともいえるオーバル・フォルムを脱し、ニューエッジ・デザインへと移行していくことになるのです。

きれいなコロラドレッドのGLXを見かけて、あらためてそう思いました。

本当に、なぜこのフィエスタが日本で受け入れられなかったのか、今もって不思議です。街中で取り回しやすい5ナンバー枠のサイズ、日本の景観―雑多な都市空間、のどかな田園風景等々―の中にあっても決して浮くことのない端正なスタイル、グレードによって極端には違わない良心的な装備、価格だって十分に競争力があると思える設定でした。
これこそ日本のユーザーに真正面からアピールできる商品性を備えた、日本市場で待望久しいフォードだ！と、発売当時はフォードのディーラーマンでもないのにひとり身震いしていた覚えがあります（笑）。しかし、自動車メディアなどでの評価はなかなかだったものの、ユーザーへの浸透はいまひとつのまま、予想以上に早く市場から撤退してしまったのはまったくの想定外でした。
一部で指摘されていたような、ATのセッティングがやや日本の使用環境に不向きだったこと、リアウインドウの手回しハンドルといった室内装備の見劣り、内外装の質感の低さなどが、果たしてそれほど大きな足かせとなったのでしょうか・・。

もちろん、どれほどよい商品であっても、それをユーザーが安心して買うことができて、アフターサービスを継続して受けられる体制が充実していなければ売れません。それに広告などイメージ戦略も重要です。これらの点でフォードは、他の輸入車ブランドに比べて大きなハンディがあることは確かです。しかしかつて初代のフェスティバが登場したころ、多くの人はフォードに対する明確なイメージなどもっていなかったにも関らず、純粋にその商品の良さを認めて歓迎したという事実がありました。私はこのフィエスタの販売が始まったとき、まさに初代フェスティバのような“サプライズな”展開を期待しました。身の丈をわきまえた合理性や、主張しすぎないさりげないおしゃれ感、そうした要素をクルマに求める層は少なからず存在しているし、そうした人たちの受け皿は決して多くないと感じていたからです。

「よいクルマ」でも売れなかった事例は数多くありますが、このフィエスタに関しては、その中の一台だったと片付けてしまうには、あまりにも惜しいものがあります。
トータルバランス、市場環境とのマッチングなど、日本の地で乗るにベストなフォードだったと、今でも確信しています。

家の近所に二代目フォーカスのGhiaが止まっていて、時どき目にします。

つい先ごろヨーロッパで新型の生産が始まり、二代目フォーカスも過去のモデルになろうとしています。世界的にみれば、偉大な初代を受け継いでベストセラーの地位を保ちましたが、こと日本ではSTを除いて支持が広がりませんでした。ボディサイズの極端な増加がその主因であることは疑いようがありません。それとともに、初代ほどのインパクトには及ばなかったスタイリングが、いささか誘引力に欠けたことも影響しているのでしょう。

実際、本国でもモデルサイクル途中で“キネティック風”へと大がかりなスキンチェンジを果たしたことから見ても、「ニューエッジ」でも「キネティック」でもない、端境期に生まれたオリジナルデザインはやや大人しすぎたと、当のフォード自身がとらえていたフシもあります。マイナーチェンジ後は、急速に存在感を増したライバルたちの中にあって、さほど埋没しないだけの力強さを備えたことは確かです。

しかし、実用車として冷静に眺めれば、二代目フォーカスの洗練され、一皮むけたかのような印象も、それはそれで悪くはないと感じます。細めのピラーと前傾気味のグラスエリアの効果もあって、全体にルーミーな感じがするのがいいですね。歯切れの良いプレスラインも効いていて、“派手さはないけれど暗くない”いわば清涼なキャラクターの持ち主と言えるのではないでしょうか？毎日の相棒として嫌味のない、飽きずに付き合えるグッドデザインです。
かえすがえすも、このデザインで横巾がせめてあと10センチ狭かったなら・・と、今さら無意味なことをいつも前を通るたびに思ってしまいます。

FJLが、エクスプローラーに国内販売20周年記念の限定モデルを設定しました。事実上、現行モデルの在庫一掃モード突入で、いよいよオールニュー・エクスプローラーの日本導入も間近に迫って来た印象です。

エクスプローラーが日本で販売を始めた1991年当時、国内市場ではパジェロ、ハイラックス、ビッグホーンといったいわゆるＲＶ車が支持されていた頃でした。それらほどハードな印象ではなく、アメリカ車といっても日本で手に余すほどではない、「今よりもちょっと豊かな暮らし」をイメージさせる程度の絶妙なサイズ感のエクスプローラーは、アメリカライクな人と車との関係に潜在的な憧れを抱いていた人たちをうまくすくい上げたと言えるでしょう。それに、SUVというジャンルがいまほどポピュラーでなく、輸入車にもレンジローバーのような極端なモデルくらいしか選択肢がなかったことを想えば、エクスプローラーが恰好の受け皿になったことも想像に難くありません。

私はエクスプローラーのステアリングを握ったことがありませんが、インプレッションなどによれば、サイズのわりに運転がしやすく、むしろアイポイントの高さが効いて街乗りもたやすいようです。そうした実用上の美点に加えて、エクスプローラーで感心させられるのは、そこはかとない洒落っ気も備えていることです。特に現行型の最終モデルにはある種のきらびやかさもあり、ハイクラスのホテルなどに乗りつけても充分似合いそうです。

後から出て来たX5やカイエンといった“度を過ぎた”ようなSUVに対して、あくまでSUVの本流を踏み外さない、抑制された商品性こそがエクスプローラーの真髄です。あらゆる要素のバランスのよさに、こういう多用途車はさすがにアメリカに一日の長があるなあ・・と素直に納得させられます。写真で見る新型もかなり好印象ですが、現行型の最終モデルの、長年にわたり育まれて来た末の究極形とでも言いたい、エバーグリーンな熟成感も実にいいものです。