ロボ部長のブログ一覧

久々の平日休みで近所を走っていると、珍しいマイクラC+Cがいたので近くに止めて少し離れてのツーショット。先代マーチでヨーロッパ市場に設定され、日本でも限定販売されたバリオルーフ搭載車は、小洒落た雰囲気とともに国内でもMTが選べたことなど、昔から好きな一台でした。ヨーロッパで多くの小型カブリオレ艤装に実績のあるカルマン（そういえばエスコスもカルマンのボディワークですよね）が関わっているというストーリーも◎です。先代マーチって嫌味のない可愛らしさが品良く表現されている稀有なコンパクトカーでした。それに対して現行マーチは生産体制を考慮してスタイリングにもあまり冒険ができていないせいか、全体にちょっとテンションが低い印象で、このC+Cのような可愛くもどこかにピリッとした感じの効いたカブリオレボディは望めない気がします。
どうもルノーのウインドといい、私は小型の“屋根開きクルマ”に抗いがたい魅力を覚えてしまいます。その意味ではフォードだとストリートKaがターゲットになりますが、日本では一度だけ旧グースネックさんの雑誌広告に掲載されているのを見た記憶があるものの、果たしてそれは実際にオーダーがあって国内でデリバリーされたのか？全く不明です。

フォードがマツダの株式をすべて売却し、両社の資本提携が解消されたという今日付のネットのニュースを見ました。フォードが2008年のリーマン・ショックに際して経営危機を乗り切る一環としてマツダの株式を手放して以降、両社間での特別なつながりは希薄化する一方でしたし、マツダ自身もちょうどその頃から独自の経営体制が強固になり、もはやフォードの後ろ盾も不要な地位を固めていたので、少なくともお互いの屋台骨にまで深く影響しあうような関係はこれで完全に消滅したわけです。フォードとマツダの資本関係は長期間にわたり、その間には多くの商品に示されるさまざまなドラマがあったはずなので、いろいろな感慨をもつ方がいると思います。熱心なマツダファンならフォードとの関係が薄れたことでマツダらしさが蘇ったと考えるかもしれませんし、一方でマツダ車のバッジエンジニアリングが日本でのフォードのブランディングを混乱させたという見方だってあるはずです。私自身はフォードは好きでもマツダにはいまも昔も何も思い入れがないので言及は避けますが、いま現在のマツダはフォードとは異なる方向に明確に活路を見出しているようなので、資本関係の解消は自然なこととして理解します。

フォードとマツダの関係についてはいつか国際的な企業史としてその全容が詳らかにされることを期待したいですが、両社間の関係は、私たちが一般的に認識している以上に深かったような気がします。その一端をうかがわせる書籍があるので紹介します。石井誠著「人の想いをかたちに カーデザインをささえた半世紀」（ガリバープロダクツ／2003年刊）で、大ヒットした初代FFファミリアのデザイン原案がフォードだったこと、単に「レーザーをフォードが手がけた」というレベルを超えた、当時は決して表向きにされることがなかったお互いの密接な共同開発体制についても興味深く語られています。好むと好まずとにかかわらず、マツダの企業DNAにフォードが遺したものが大きいことを感じさせます。

今日、出先の駐車場でオペルのアストラと隣り合いました。なかなか珍しいカブリオレで、フロントがイルムシャーかモレッティ？あたりで丸目4灯化されたこだわりの仕様です。品川7ナンバーはもしかするとワンオーナー車なのかもしれません。ソフトトップの状態もよく維持され、大事にされていることがうかがえるいい雰囲気の一台でした。
オペルと欧州フォードは何かと同列に語られます。どちらもGMとフォードというアメリカ資本メーカーによる欧州ローカライズブランドのため、商品内容など類似していることは言うに及ばず、実際にヨーロッパではフォードとオペル/ヴォクスホールはつねに恰好のライバル関係であり続けています。

オペルは日本でも晩年はヤナセの取り扱いで相応の人気を博し、一定のファンを獲得したにも関わらず撤退の憂き目に遭いましたが、欧州フォードはいったん小休止のあと、グローバルカーとして日本に復活したのでこの点では異なった命運を辿りました。今でもごく稀に、国内最後期に導入されたアストラやベクトラ、シグナム、メリーバといった車種を街で見かけると、同じ時期の欧州フォード各車と相通じるムードがいいなあと思わされます。ともにプレミアムブランドなどでない、サイレントマジョリティのためのクルマだからこその素直さ、余計な飾り気のなさ、質実ぶりが身上で、それゆえ日本市場では一部の熱心な理解者には恵まれても、広い層にまでアピールする決定打に欠けてしまうところも共通項でした。だからこそ、昔からオペルには近しい友のような親近感がありましたね。
今でもオペルに乗り続けている方は、きっとその実直なキャラクターに愛着を覚えて手放せないのでしょう。そしてこのアストラカブリオレのような、実用性＋αのモデルも国内にラインナップされていたのはさすがヤナセ、スピードスターといったニッチモデルさえも買えたあたりは、フォードよりもはるかに充実していたと思います。

やっと日中の時間に余裕ができたので、久方ぶりに神谷町のFJL総本山下へ。今日は国内デビューを間近に控えたリンカーンのMKX、エクスプローラーのTitanium、もしくは右ハンドルのマスタングはいねが〜♩といった感じで訪ねたところ、それらはまだ影もかたちもなかった代わりに、思いもよらないフォードがそこに・・写真の初代フォーカスです。1.6のユーロプラスでしょうか？いつもは最新型のフォード車が収まる場所に佇む懐かしい一台を前に、実際には見たこともないくせに、思わず今から10数年前のこの場所の光景を想像しました。2002年から2004年頃にかけて、きっとここにはこうして初代フォーカスの後期型がいつもいたのでしょう。
いまこの場所で見る初代フォーカスは、ほどよいサイズとともに、主張の強いスタイルながらもある種の“おさまりの良さ”を兼ね備えた、絶妙な存在感が際立って感じられました。これは同じ場所で見る現行フォーカスやフィエスタからは決して得られない感覚です。それをノスタルジーに過ぎないと言われればそうなのかも知れませんが、技術の進歩や市場の変動、社会的な要請の変化などさまざまな与件に向き合いながら、10数年を隔てて同じブランドのクルマであっても大きくその姿を変えたいま、単なる過去の所産と言い切れない説得力を持っているようにも感じました。

昨日は東京モーターショーを訪ねました。会期終了二日前でもそれほど大混雑という感じはなく、会場に集まっている人の多くが自分と近い世代の男性という印象で、クルマに関心を持っている層のボリュームゾーンがどのくらいのものであるか肌で感じました。そして自分自身のクルマに対する関心度合いも確実に低下していて、かつてのように会場に出展されているコンセプトカーに血沸き肉踊るようなこともありません。

それでも、一時期に比べて海外ブランドの参加が復活して、それなりに華やかにも映った会場で、フォードが欠席であることがもったいなく感じられました。いま国内でフォードは“上げ潮”基調にあります。10月の国内輸入車登録実績で10位につけたことも、商品の拡充が着実に成果を上げていることを物語っていて、この後にも新商品の追加が控えているなど、積極的なプロモーションによるさらなるマーケットへの浸透が期待されます。そうした時期に開催された東京モーターショーを、アジアマーケットにおける日本市場のウェイトの低さを理由に早々と見送ったフォードの判断はどう見ても間違っていました。かつてのように売るものがなく細々と首をつないでいた状況ならいざ知らず、商品力もブランドアイデンティティも明らかに強まりつつあり、新たにフォードに目を向けてくれる層も増えている絶好のタイミングであるにもかかわらず、社会にフォードをプレゼンテーションできる貴重な機会を逸したことになります。たとえ小さなスペースしか使えなかったとしても、いま日本で訴求できることをフォードは堂々と伝えるべきでした。

会場の一画で小規模ながら懸命なアピールをしていたロードゴーイング・レーシングカーのボディに、かろうじてフォードの「資産」を見つけました。本来フォードこそが、このEcoBoostを基軸に東京モーターショーで存在意義を示すべきたったのでしょう。
現状の日本国内における販売拡大傾向が持続され、次の東京モータショーでは久方ぶりにブルーオーバルのロゴが目にできることを期待します。