ロボ部長のブログ一覧

近所を自転車で走行中、マンションの駐車場からマスタードオリーブのフォーカスが不意に出てきました。何度も前を横切っているマンションですが、これまでに一度もフォーカスが駐車されているのを見たことがありません。以前に撮影した近所のマスタードオリーブとナンバーを比べてみたら、初めて見るナンバーだったこともあり、もしかするとつい最近になって越して来られたのか？それともまさかの、この時期に及んでの箱替え？？
いずれにしても、もしここを根城とするならば、自宅から一番近い場所に生息するフォードということになります。ちなみに、自宅から4km程度の圏内にすでにマスタードオリーブが2台いるので、さらに増えることとなり、マスタードオリーブ生息率がかなり高いエリアと言えそうです。

すでに日本での発売から5年以上を経ていてなお、マスタードオリーブの色艶がよく保たれている個体が多いですね。塗膜がしっかりしているのでしょうか？それとともに感じるのは、日本で販売されたタイ産フォーカスのビルドクオリティがそもそも高いのでは、ということです。以前にFJLの方から、欧州生産車よりもタイ生産車の方が品質が揃っていると（小声でこっそり）教えてもらったことがありましたっけ（^^;）。
マスタードオリーブに限らず、今も見かける三代目フォーカスの前期型ディーラー車は、多くが外目には、パネルの平滑度やチリの均一度合いがいずれもしっかりと保たれているように映りますが、ここは実際に乗り続けられている方の声をお聞きしてみたいところです。

トヨタのセンチュリーといえば、つい先日の国家的行事の際にも活躍した、紛れもなく日本を象徴する一台です。それは事実上の日本国内専売車のはずだし、そもそも対象とする階層が違いすぎることもあり（笑）、こうしてフォーカスが横並びになっているシーンというのは、日本以外ではまずお目にかかれないことでしょう。
しかも、この現行型センチュリーがこのようにごく一般的な街中のコインパーキングに置かれているというのも、実はそれ自体がなかなかレアな光景なのでは？とも思います。たまに、おそらく個人オーナーが所有するであろう少し古い世代のセンチュリーが一般の乗用車と同じように扱われているのを見ることはありますが、現行型というのが珍しい。

こちらの現行センチュリー、スタイリングにR＆Rのファンタムの影響を受けているように感じています。垂直状に切り立った、広大な表面積のボディパネルで構成される「小山のような」全体形状を、いかに鈍重に見せることなく、しかし荘厳さも備えたフォーマリティを醸し出すか。そのための造形テクニックの節々に、ファンタムが採った手法を咀嚼した跡がうかがえます。それは、まさしく隣の「キネティック＝動的」なフォーカスとは真逆のアプローチですね。

サリーンのS281 。日本でもかつてブルーフレームが代理店についていたためか、マスタングの社外チューンドカーとしてはかなりの頻度で見かけます。そしてこの車を見るにつけ、S197マスタングがチューニングのベースとして絶妙な塩梅であることを実感させられます。

すでに完成している車種に手を加えるのは、機関系など外からは見えない部分はさておき、外見に現れる部分は、ベース車の基本的なフォルムが「どれだけ完結していないか」の程度に左右されると思います（あくまでも「完成」でなく「完結」です）。フォルムとして手の入れようもないくらい整っていてスキがない形だと、できることはほとんど限られる。せいぜいホイールを替えるか、スポイラー類を増やすくらいでしょう。
一方で、適度にスキがあって「抜け」のある形なら、もう少し後からできることがある。この点でS197は、全体としてみればものすごく造形的な完成度は高いのに、決して自己完結しておらず、手を入れられそうな余白がそこかしこにあるところが巧い。むしろ、ベースとしてどんどん手を加えてほしいと、メーカーが積極的にアフォードしているかのようにさえも感じられるところが、素材としてのポニーカーらしいと言えます。
私はS197を見ると、本来全然比較する相手ではないのですが、トヨタのプロボックス／サクシードを思い起こします。プロ／サクは業務用途のプロユース車として、営業用のペイントやラッピングを施しやすい面構成のボディパネルを採用しています。それと同じような感覚をS197にも覚えるのです。

エレノアのGT500Eだって、初代マスタングのファストバックの面影をたたえたS197になってから盛んに作られるようになりましたよね？そう考えると、それより一世代前のSN95はモディファイのベースとしては個性が強すぎたのかも。ちなみに、現行のS550にはGT500Eとかあるんだろうか？

久しぶりに新型車の登場のニュースにワクワク感を感じています。それはフォードではなく、トヨタの「ヤリス」に対してです。日本でヴィッツとして登場してからちょうど20年目にあたるフルモデルチェンジで、ネーミングを世界共通名のヤリス（Yaris）に揃え、車台を含めた主要な車両の成り立ちをトータルに一新したというから、その力の入りようたるや、まさに初代ヴィッツ登場時のような気迫を感じずにはおられません。

1999年に、それまでのトヨタ伝統のブランドである「スターレット」の名を捨ててまで、オールニューなヴィッツが現れた時のインパクトは今も鮮烈に記憶しています。個人的には「これがトヨタの車か？」と疑うほど、個性と機能性と合理性とをハイレベルで両立させたデザインに特に衝撃を覚えました。



こちらの写真は、今年の8月くらいに写した初代ヴィッツの3ドア。初代、それもマイナーチェンジ前の3ドアはもうかなり珍しくなってきているのではないでしょうか？それにしても20年前のものとは思えない、躍動感のある、鮮度が落ちていない見事なデザインです。

ヴィッツがよく売れたことで、その後の日本のコンパクトカーの流れは確実に変わりました。やはり大ヒット作のフィットだってヴィッツの成功がなければ生まれなかったわけですし、さらに、その影響は決して日本だけにとどまったものではないといえるでしょう。

私は99年の初代ヴィッツ登場直後に、デザイン開発を統括したマネジャーからお話しをうかがう機会がありました。その時に開発初期のスケッチやモデルの写真などをたくさん見せていただいたのですが、かなりの度合でKaの影響が色濃かったことをよく覚えています。実際に当時の媒体などに掲載されたヴィッツの初期のデザインスケッチの中には、トップ写真のような、Kaのシルエットやプロポーション、ディテールをほうふつとさせるものが多数ありました（写真は三栄書房刊・ニューモデル速報242弾「ヴィッツのすべて」掲載ページを複写）。
初代ヴィッツのデザインはトヨタのヨーロッパデザインスタジオが主導したもので、おそらくヨーロッパのトヨタのデザイナーたちは、96年に登場したKaにインスパイアされた部分が大きかったのだと思います。フォードがKaで提唱したニューエッジ・デザインが、当時のカーデザインの領域に新鮮な潮流をもたらしたことがうかがえます。

そんな初代ヴィッツから20年を経て新たに生まれたヤリスが、デザインをはじめとした部分でフォードに影響を受けたかは定かではありません。それでも、トヨタがこれからの世界仕様のコンパクトカーにふさわしく、ヤリスの総合的な能力を高めてくれていることを大いに期待します。



（最後の写真は借用しました）

かつて弩級のサイズを誇ったエクスカーションなきいま、フォードのSUVラインナップで最大型となるエクスペディションです。その現行型を路上で見るのは初めてでした。こちらはリアのオーバーハングを延長して3列目シートとラゲッジのスペースを広げたグレード「MAX」です。
エクスペディションというと個人的には「北海道」を連想します。何度か札幌へ行った際に、少し前のエクスペディションが走っているのをよく見たからです。その時に思いました。東京都内だとちゅうちょするようなサイズであっても、北海道の道であればそれほど持て余すこともなく、元来備わるユーティリティの高さとタフネスさは、北海道の暮らしでこそ真価を発揮するのではないか。都会でイメージ先行で乗る車ではなく、実利を得るために必要があって選ばれるたくましい車－そんなイメージを持っていました。

現行型はこれまでのエクスペディションからすると、ずいぶん洗練されて都市的な趣を増したようにも見えます。それでもよく見れば、やはり「大きな実用車」という本分を踏み外すことのない堅実なつくりが散見されます。基本的にはプレーンで装飾的要素が少なくサイズ感がつかみやすそうなボディ、積載性を低下させないスクエアなリアエンド、見切りの良い面積と形状のウインドウなど、こうした車本来の目的を踏まえた成り立ちはさすがフォード。それらしい雰囲気の演出でなく、必要な機能や用途を充たすためのインダストリアルデザインであることに好感を覚えます。
驚かされたのは、この写真を撮影中はアイドリング状態でしたが、その静かさです。腹に響くような低周波のうねりなど一切なく、3.5Lのエコブーストは実に穏やかに、ジェントルに仕事をこなしていました。その場に居合わせたオーナーさんも、昔のアメ車のイメージはまったくあてはまらないとおっしゃっていました。燃費も存外によく、レギュラーガス仕様であるのもGoodと。なるほど、昔ながらのよきアメリカ車の伝統もしっかりと引き継がれているわけですね！