ひがしかぜのブログ一覧

　約７年、199000キロ目前,サーキット走行多数
　まもなくフェアレディZ　NISMOに乗り換えです。ところで、残念ながらCR-Zは生産終了ですね。

　思えば、CR-Zを選択したのはHVが話題になっていた時期にMTは絶対譲れないと思っていたことと、スポーツカーへの憧れはずっとあったけど、実用面を重視して本格的なスポーツカーには踏み切れなかったことがあります。

　売れ行きは想定を下回ったそうですが、私はなかなかいい車だと思っています（そうでなければ買わない）。燃費が良いうえに低～中速ワインディングは十分楽しめ、少しチューンすればサーキット走行も可能。後部座席の実態をみれば２人乗りにして少しトランク大きくしてもよかった気はします。（そうすると客層が狭まるのかもですが、ここは中途半端な点）
　それにしても、もっと売れていい面白い車だと思いましたがねぇ

　さて、そのサーキット走行が煮詰まり、この車のポリシー的なところからスーパーチャージャーでパワーUPするよりも乗り換えとはじめから決めていました。CR-Zはこのバランスがいいので、ハイパワーを求めるのは別の車という方針できてます（Z34もエンジン本体は過給機とか考えておらず弄らないと思います）

　CR-Zを選びエンジンは弄らないという選択は今でも誤ってないと考えてます。
　
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引用元：http://news.livedoor.com/article/detail/11716727/
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新型『GT-R』の発表で大盛り上がりだった、第40回 東京モーターショー2007。そんな中、個人的に気になっていた１台のコンパクトスポーツカーがいた。それがホンダ『CR-Z』だった。

エッジの効いた小柄なボディは、'80年代～'90年代初頭に登場し、若者のハートを射貫いた、歴代『CR-X』を彷彿とさせるもの。「『CR-X』の再来か！」と、スポーツカー好きは熱くなった。

1983年に登場した『ホンダ バラード スポーツCR-X』。全長3675×全幅1624×全高1290mm、ホイールベースはわずか2200mmのコンパクトなボディは俊敏なハンドリングを実現した。

1500ccの5速MT車で車重は約800kgという、今では信じられないほどの超軽量ボディ。1300cc車だと約760kg！（ちなみに、現代の軽自動車、ホンダ『N-ONE』は最軽量モデルで840kg）。1500ccのノーマルルーフ車で127万円～。1300ccでは100万円を切る価格だった。

1987年に『CR-X』はフルモデルチェンジ、２代目へと進化した。そして、伝家の宝刀「V-TECエンジン」を搭載した『ホンダ CR-X SiR』が1989年９月に登場した。

後方視界の確保のため、リアウィンドウがスプリットになっているのが、２代目『CR-X』の特徴。SiRにはビスカス･カップリング式のL.S.D.も用意されていた。しかし、価格は154万7000円～と、若者にも手が届く設定で、当然のごとく人気モデルとなった。

しかし、2008年９月に起きたリーマンショックによる景気後退と、引きずられる形で決断されたホンダ、トヨタの相次ぐF１撤退など、日本のスポーツカーシーンは風前の灯火となっていた。当然、『CR-Z』も開発が中止されると思われていたが、そんなファンの心配をよそに、『CR-Z』は2009年の第41回東京モーターショーにコンセプトカーとして再び登場したのだ！

そしてついに、2010年２月から市販車が発売された。

ワンモーションフォルムによる、スポーティなスタイリングは走りへの期待を持たせるもの。全長4080×全幅1740×全高1395mmと時代に合わせてボディサイズは大きくなったが、ホイールベースは2435mmと相変わらずのショートサイズ。車重も1130kg～と現代のハイブリッド車としては軽量ボディとなった。

リアウィンドウは、『CR-X』を思わせる懐かしのスプリットガラスとなった。２ドアコンパクトながらリアシートを持つのも、FFコンパクトハッチとして正しい選択だった。

1.5L i-VTECエンジンに小型･軽量のIMAを組み合わせたハイブリッドのシステム最大出力は124PSだ。「SPORT」「NORMAL」「ECON」の３つの走行モードを選択できる３モードドライブシステムをホンダ車では初採用した。

数々のハイテク装備を採用した『CR-Z』だったが、何より嬉しかったのが、ハイブリッド車初となる6速MT車が用意されたことだった。マニュアル車が減る一方だった当時、走りの楽しさを残してくれたホンダの英断に感謝したい。

■レースシーンでも『CR-Z』は大活躍

エンジンとモーターの出力は大きくないけれど、軽量ボディを生かした走りは、楽しいのひと言だった。絶対的な速さでは、『GT-R』などの重量級スポーツカーにはかなわなかったが、コンパクトFF２ドアスポーツカーは魅力的な走りを展開したのだ。

やがて、『CR-Z』はレースシーンへ進出することになった。2012年のシーズン途中から、「SUPER GTシリーズ」のGT300クラスへ、TEAM無限より「MUGEN CR-Z GT」として参戦することになったのだ。

2.8L V6ツインターボエンジンにレーシングハイブリッドシステムを採用し、ミッドシップマウントでリアタイヤを駆動するスーパースポーツは、順調に開発が進んだ。

続く2013年シーズンに「MUGEN CR-Z GT」は、武藤英紀/中山友貴選手のドライビングでGT300クラスのシリーズチャンピオンに輝いた。ハイブリッド車らしい、優れた燃費性能で大出力の外国車勢に対抗し、見事な結果を残したのだった。

■スポーツカーとして確実な進歩を続けた『CR-Z』

2012年9月に、『CR-Z』は最初のマイナーチェンジを実施した。ニッケル水素バッテリーに替えて、約1.5倍の電圧を発生するリチウムイオンバッテリーを搭載。さらに、モーター出力の改善とエンジンの高回転化・高出力化にも成功、システム最大出力を136PSに向上させるなど、走行性能を大幅に引き上げた。

さらに2015年８月、『CR-Z』は最後のマイナーチェンジを行う。外観は空力を配慮したボディデザインへと進化し、サスペンションのチューニングやブレーキ性能を強化した。

ストイックな改善を続けてきた『CR-Z』だが、残念ながら2016年内をもって、生産を終了することになった。特別仕様車「Final label」が『CR-Z』の最後のモデルとなる。

従来の「α」の装備に加えて、「CR-Z Final label」のロゴ刺しゅうが入った専用の前席ブラックコンビシートや、専用のマット塗装17インチアルミホイールなどの数々が、最後の『CR-Z』を彩る。特別色「ブリリアントスポーティブルー・メタリック」が精悍だ。

■FF２ドアスポーツカーとして時代の流れと闘った『CR-Z』

　ハイブリッドながら6速MTが選べた『CR-Z』は、スポーツカー受難の時代に奮闘した、貴重なFF２ドアスポーツカーであった。コンパクトでクイックな先達、『CR-X』の時代よりはマイルドでトルクフルな走り味だったが、マニュアルシフトでクルマを操る楽しさは格別だった。やがて消え行く運命だが、おそらく後世になって再評価される1台であることは間違いないだろう。

『S660』や『NSX』が登場し、『シビック タイプR』が限定導入。『S2000』の進化版の登場が噂されるホンダ車のスポーツカー戦略にあって、一線から身を引く『CR-Z』。少し寂しくはあるが、ハイブリッド性能などに磨きをかけて、いつの日かまた復活してほしい。できれば、２代目『CR-Z』には「タイプR」がラインナップされることを願っている。

文／中馬幹弘（ちゅうま・みきひろ）

慶應義塾大学卒業後、アメリカンカルチャー誌編集長、アパレルプレスを歴任。徳間書店にてモノ情報誌の編集を長年手掛けた。スマートフォンを黎明期より追い続けてきたため、最新の携帯電話事情に詳しい。ほかにもデジタル製品、クルマ、ファッション、ファイナンスなどの最新情報にも通じる。