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読売新聞社は東京都内の有権者を対象に、告示約１か月前となった都議選（６月２５日告示、７月４日投開票）の世論調査（電話方式）を実施した。政党別の投票先では、自民党が最多の３０％で、都議会第１党の地域政党「都民ファーストの会」は１１％にとどまった。立憲民主党は８％、公明党は７％、共産党は６％で、無回答は２５％だった。

２０１７年前回選時の調査（５月２０～２１日）では、自民党（２５％）と都民ファーストの会（２２％）が伯仲していたが、今回は自民が５ポイント伸ばし、都民ファは半減。都民ファを率いてきた小池百合子知事の支持率は５７％だった。新型コロナウイルスへの都の対応については、「評価する」が４５％で、「評価しない」は４８％。都議選への関心は「大いにある」「多少はある」を合わせると７３％だった。

調査は２８～３０日、東京都を対象に、無作為に作成した番号に電話をかける方法で実施。有権者在住が判明した１６０７世帯の中から１００１人の回答を得た。回答率６２％。

今回の東京都民への世論調査では、開幕まで２か月を切った東京五輪・パラリンピックについて望ましい対応も聞いた。「観客数を制限して開催する」（２５％）、「観客を入れずに開催する」（２４％）を合わせると、開催を支持するのは４９％で、「中止する」の４８％と拮抗（きっこう）した。
都議選での投票先でみると、自民党と公明党の候補者に投票するとした人で、「中止する」を選んだ人は４割前後にとどまった。都民ファーストの会も４割ほどだったが、共産党に投票するとした人では７割程度、立憲民主党では６割程度が「中止する」とした。

読売新聞社が今月７～９日に行っていた全国世論調査では「中止する」が５９％を占め、「開催する」は３９％にとどまっていた。五輪開催の是非を巡る議論も都議選での焦点となりそうだ。



都民ファーストはしょせんは素人の集まりだからこれと言ったことはできなかったんだろう。「緑のタヌキ」の化かしの術で命脈を保ってきたというところだろうか。前回の都議選では自民党はうまく悪役に祭り上げられたから今回は伸ばすだろう。麻生副総理は、「この国会が予定通り終わりますと、ほぼ一斉に東京都議選挙ということになって、前回、都民ファーストっていうのにボロ負けしたり、今はなんとなく、『自分ファースト、都民ラースト』みたいな形になってますけど」と述べ、「緑のタヌキ」をけん制しているようだ。オリンピックはやればいいと思う。アスリートはここに向けてすべてをかけているのだから開催してやるべきだろう。ただ今回はこういう状況なのでお祭りムードはすべて排除して純然たるスポーツ記録会的な大会にすればいい。また気の毒だが、選手、大会関係者には相応の厳しい行動制限を設けて感染防止に努めるべきだろう。観客は無観客と言うわけにもいかなければ会場定員の20％くらいで我慢してもらえばいい。観戦はTVまたはネットでテレ観戦と言うことで、‥(^。^)y-.。o○。

防衛省は、太平洋の小笠原諸島（東京都）周辺空域からの領空侵犯を監視するため、移動式レーダーを備えた航空自衛隊の移動警戒隊を同諸島に展開する方針を固めた。中国が空母の太平洋進出を繰り返していることを受け、同省は「防空監視の空白域」（幹部）とされてきた太平洋の島しょ部での監視態勢構築を急いでいる。

◆父島など候補地
展開先は、父島などが候補地に挙がっている。当面は交代で１０人程度が常駐し、領空侵犯などの警戒監視を行う。来春以降、地元との調整などを本格化させる。将来的には固定式レーダーを設置し、監視態勢を強化することも想定している。自衛隊は全国２８か所のレーダーサイトなどで日本列島の周辺空域を監視している。移動警戒隊は車載型のレーダーを使い、レーダーサイトが機能しない場合に補完することなどが任務だ。中国軍の太平洋進出の活発化を受け、太平洋の「入り口」となる南西諸島では、２０１６年に沖縄県の与那国島に陸自沿岸監視隊を発足させるなど、監視網を強化してきた。一方、小笠原諸島をはじめとする太平洋の日本の島々には自衛隊の防空レーダーがなく、常時監視できる体制にはなっていない。

◆活動活発化
統合幕僚監部によると、中国海軍の空母「遼寧」は２０１６年１２月以来、計７回、沖縄本島と宮古島の間の宮古海峡を通過して太平洋に展開した。２０、２１年は２回ずつ確認され、頻度を増した。政府は、中国が対米防衛ラインの一つである「第２列島線」に位置づける小笠原諸島やグアムを結ぶ線付近まで、空母などの活動範囲を広げてくるとみている。遼寧は就役以来、艦載機の訓練も重ねており、今年４月には宮古島周辺で早期警戒ヘリコプターを発艦させたことが確認されている。中国軍機による宮古海峡上空の通過も増加しており、１３年７月に初めて通過が公表されて以来、計６１回に上る。太平洋の空域は広大なため、中国軍が空母などの展開をさらに活発化すれば、航空機による領空侵犯の脅威が増す。政府は「有事の際に空母艦載機から首都圏を守るには、小笠原周辺空域で早期に捕捉する体制の構築が急務だ」（空自幹部）としている。


これまで太平洋の制空は米軍が抑えていたので防空にさほどの努力をする必要はなかったんだろうが、最近は中国が機動部隊を整備して西太平洋で活発な活動を行っているので自衛隊も無視できなくなってきたんだろう。また本土だけでなく米軍が駐留するグアムの監視も必要になっている。どちらかと言えば必要性はこっちかもしれない。自衛隊はこれまでは先島諸島もそうだし、小笠原もそうだが、米国から返還された島嶼部の防衛についてかなり手抜きをしてきたが、中国の会場航空兵力増強でこれを座視できなくなって、まあ尻に火がついたというのだろうか、島嶼部の監視防衛体制を慌てて整備し始めたようだ。行く行くは伊豆諸島から小笠原諸島のどこかに対艦・対空ミサイルなどを装備した実戦実戦部隊を配備しなければならなくなるだろう。最近は自衛隊もかなり本気のようだが、それにしても中国様にも困ったものではある、‥(^。^)y-.。o○。

正しい位置はそれぞれ、しかしNGな握り方は共通
ハンドルの持ち方として、自動車教習所では「9時15分」や「10時10分」など時計の位置で例えられることがあります。では、「9時15分」や「10時10分」が推奨される理由とはどのようなものなのでしょうか。

あなたはどのようにハンドルを持ちますか？
元々、ハンドルの位置が10時10分や9時10分に推奨された背景には、昔のクルマにはパワーステアリングが付いていなかったことが挙げられます。パワーステアリングが付いて居なかったハンドルは、とくに停止時や低速時のハンドル操作にある程度の力が必要でした。そのため、余分な力を入れずにハンドルを左右に切りやすく、手にしっかり力が入りやすい位置として推奨されていたといいます。近年では、パワーステアリングは標準化された装備となっており、昔よりも力を入れてハンドルを操作する必要が減っていますが、ハンドルの持ち方は変わっているのでしょうか。

首都圏の自動車教習所の職員は次のように話しています。
「昔ほどハンドルの持ち方について、厳密に指導はしていません。どちらかというと、ハンドルの持ち方がというよりは、運転時の姿勢を含めた全体を指導することが多いです。最近のクルマは、ハンドルの上下、前後や、シート位置を前後・上下など細かな調整出来る機能が増えています。そのため、ペダル操作がしやすい位置・高さにして、肘が少し曲がる位置に調整した際に自然とハンドルを握る場所が9時10分から10時10分の範囲に収まるという流れとなっていて、ハンドルの持ち方は最終的に自然と決まる感じです」
またハンドルの持ち方という部分では、ハンドルを内側から逆手に持って操作する通称「内掛けハンドル」という持ち方を気にする傾向にあるようです。

前出とは別の50代の教習所職員は、次のように話します。
「職員の個人差も多少ありますが、私は内掛けハンドルについては厳しく指導しています。というのも、かつて内掛けハンドルをして事故を起こし、ドライバーが大怪我をした事例を知っているからです。事故自体は小さい衝突事故だったので、正しいハンドル位置なら軽傷だったのに、内掛けハンドルをしたことで骨折などのケガを負ってしまいました。それ以来、教習生にはこの話を必ずして、内掛けハンドルを厳しく注意しています」
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内掛けハンドルは誤操作を引き起こす可能性や衝突時にエアバッグが作動した場合に思わぬ怪我につながる危険がありえます。内掛けハンドルをはじめ、片手ハンドル、クロスハンドルといった、一般的に危険といわれる握り方を指導するという教習所がほとんどで、NG行為についてはハッキリしているようです。

モテるハンドル位置は、女性によって好みが分かれる
ハンドルの握り方といえば、男性諸君がドライブデートでカッコをつける大きなポイントだといえます。しかし、女性の本音はどうなのでしょうか。今回は、20代、30代、40代の世代別の女性に、男性のハンドルさばきについて聞いてみました。まず、20代の女性5名に話を聞いたところ、多かったのは、カッコいいハンドル位置ではなくカッコ悪いケースで、「10時10分はNG」という意見でした。その主な理由としては、「運転に不慣れな感じがしてカッコ悪い」「事故を起こさないか不安」「真面目かよ」といった内容です。反対に、カッコいいケースでは、「片手でスマートに運転しているとキュンとくる」「窓枠にヒジをかけて片手運転が100点」という意見が目立ち、一般的に危険だとされる片手運転にときめく女性もなかにはいるようです。

しかし、30代や40代になると、真逆な意見が出ています。東京都世田谷区在住の30代OLは、次のように話します。
「20代後半から30代になってくると、運転のときにやたらカッコつける男性が苦手という女性は多いです。反対に、両手でしっかりとハンドルを持って安全な運転をしてくれると、安心感があって好感がもてますし、将来のことを考えたときに信頼できます」
※　※　※
安定や信頼を求める30代や40代のオトナな女性には、両手ハンドルの「安定感」がウケるようです。（Peacock Blue K.K）



日本では操舵装置のうちの転把をハンドルと言うが、英語でハンドルと言うとドアや扉についている取っ手のことで転把はステアリング、あるいはホイールとも言う。"You sit behind the wheel."と言うと「運転しろよ」と言う意味になる。まあ閑話休題、・・。昔は2トン、4トンなどの普通トラックにはなんと信じがたいことにパワーステアリングがついていなかったのでこうしたトラックを駐車場などで低速で操作する時には内掛けを使ってステアリングを大きく動かしていた。乗用車でパワステがついている車なんか特別な車だけだった。今は軽にもパワステがついているので内掛けなど使う必要はないだろう。高速で内掛けをすると手が他の装置に引っかかって危ない。そう言えば運転訓練を受けたときにパワステなしのスカイラインで1時間くらいぶっ続けでスラロームをやらされた時は腕が硬直して棒のようになってしまった。今乗っている86GRはステアリングの遊びがほとんどなく、また直進安定性は恐ろしいほどに抜群なので10時10分なんてかしこまってステアリングに無暗に力を入れて握っているとぶれてしまう。軽く手を添えている程度で車は微動だにもせずに定規で引いたように直進する。またMTなのでシフトに手を置いていることも多いが、タイトな山坂道を走るときなどは両手でステアリングを保持している。そんなときの両手の位置は9時10分くらいだろうか。10時05分くらいなこともある。運転姿勢はレカロのバケットシートのおかげできっちりと正しい姿勢を長時間確保できる。昔はタバコを吸っていたので片手でステアリングを操作していたこともあった。そんなことをしているとタバコの火が落っこちて慌てたこともあったが、今はタバコももうやめたのでそんなことはなくなった。考えてみれば危ないことをしていたものだ。コペンもそうだったが、最近の車は直進安定性がいいので高速を巡行する時は片手で軽くステアリングを抑えていればいいと思うが、街中や山坂道では両手でステアリングを保持して左右どちらにも必要に応じて適時迅速にステアリング操作ができるようにしておくべきだろう。片手では正確なステアリング操作ができないので危ない。「俺は運転がうまいんだ」なんて自己満足で格好つけて片手でステアリング操作をしていると泣きを見ることにもなりかねないので適時適切な方法でステアリング操作をしよう。運転がうまいのなんの言ってみても自己満足でアクセルを踏んだとたんにスーパーカーをクラッシュさせてしまう輩がけっこういるのだから気をつけよう。首都高速からジャンプしてしまったのもいたっけ、‥(^。^)y-.。o○。

横断歩道で一時停止は厳然たるルール
先日、悲惨な追突事故でまた一人のライダーの尊い命が失われた。警視庁によると、東京・日野市で14日午後5時ごろ、片側1車線道路でトラックが停止していたバイクに追突し、乗っていた60代男性がトラックの下敷きとなり死亡。バイクは横断歩道を渡ろうとしている歩行者を待って一時停止中だった。現行犯逮捕された男性トラック運転手（30）は「歩行者には気付いたがバイクには気付かなかった」と話しているという。そもそも、横断歩道を渡ろうとしている歩行者がいれば、車両は一時停止して道を譲らなくてはならない。これは道交法で厳然と定められたルールである。しかしながら、実情は守られていない。JAFの調べでも、横断歩道（信号機が設置されていない）を歩行者が渡ろうとしている場面で停止したクルマは2割程度しかいないという調査結果がある。約8割のクルマは止まらないのだ。

自分は止まっても後続車が止まる保証はない
普段、街中でも横断歩道を渡ろうとする歩行者がいる前を猛スピードで通過していくクルマを目にすることが多い。事故があった午後5時ごろは今の季節ならまだ明るく、普通に運転していれば停止していたバイクを見落とすはずもない。否、停止しているのがクルマならブレーキを踏んだのかも。もしかしたら、スマホなどを見ながらのよそ見運転だった可能性も否定できない。恐いのは、自分は止まれたとしても後続車が止まってくれる保証がないことだ。そんな状況で、信号のない横断歩道の前で止まるのは恐怖でしかない。剥き出しのバイクが数トンの鉄の塊であるクルマに追突されたらどうなるか、結果は言わずもがなである。

追突事故はいつ誰にでも起こり得る
実は自分も追突されたことがある。どこにでもあるような片側1車線の県道を走行中、信号に従って減速・停止した直後に後ろからドーンという衝撃が。振り返ると、セダンのボンネットが自分のバイクの後輪とリヤシートの隙間に食い込んでいた。バイクごと1mほど前に押し出された感じだったが、それで衝撃がいくらか吸収されたのか、軽いむち打ち程度で済んだことが不幸中の幸いだった。自分もまだ若かったし、バイクも重量級のナナハンで、前後ブレーキをかけていたのが良かったのかもしれない。何よりも追突した後続車の速度が低かったことが幸いだった。また、10年ほど前にもツーリング中にもヒヤッとするインシデントがあった。箱根近くの幹線道路で信号停止した直後、タイヤが軋むスキール音とともに自分の右横を猛スピードで追い越していったクルマが交差点の真ん中辺りで止まったことがある。輸入車のスポーツカーだったが、ずっと真後ろで車間距離を詰めて追尾してきたのでイヤな予感がして、信号が青から黄色に変わったときに自分の車線内の左端に寄せながら止まった直後のことだった。もし、そのまま車線の真ん中に停止していたら、もしかしたら追突されてバイクごと吹っ飛ばされていたかもしれない。そのクルマはそれぐらいの勢いだった。自分の知り合いの中にも首都高の渋滞末尾で追突されてバイクは一発廃車、その後も後遺症に苦しんでいる人がいる。追突事故は身近に起きていることなのだ。

左端に寄せて停止、制動灯で存在をアピール
追突されないためには、どうしたら良いのか。自分の場合、前述のようにイヤな予感がしたら、なるべく道路の左端に寄せて止まるようにしている。もし後続車が止まれない場合でも、端にいればギリギリでスルーしていってくれるかもしれない。だが、これにも問題点があって、端に止まっていると後続車からは道を譲っていると思われ、追い越されてしまうことが多々ある。「先に行ってくれ」というサインと誤解され、横断歩道を渡ろうとしている歩行者を逆に危険にさらしてしまうかもしれない。クルマに比べればバイクは交通弱者でもある。そのときの状況を見ながら最善を尽くすとしか言いようがないところがもどかしい。自分は停止するときは必ずバックミラーで後方の様子をうかがいつつ、余裕があるとはきポンピングブレーキでブレーキランプを点滅させながら減速するようにしている。場合によっては停止した後もあえてチカチカとやって自分の存在をアピールすることも多い。暗い夜道などではハザードランプを点けることもある。そして、何かあればすぐにスクランブル発進して危険回避できるよう（できないかもしれないが）、常に気を張っている。

自動ブレーキ義務化が希望の光か!?
と、いろいろな工夫はしているつもりでも、運を天任せであることに変わりはない。人間は忘れっぽくムラがありミスすることも多いし、いくら厳罰化しても事故は無くならない。運転能力や適性にも差がある。最終的にはやはり自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）などの安全運転支援システムの普及を待つしかないだろう。ちなみに2021年11月から国産の新型乗用車を対象に自動ブレーキの搭載が義務付けられる。やっとか、という感も否めないが是非最優先で進めてもらいたい。それとて完全に安全が担保されるわけではないが、残念ながらこれが現時点で考え得る希望である。


最近はバイクに乗っていても四輪に乗っていても歩行者はもちろん、対向右折車や脇道から出てくる車にも気を使ってやっている。でもそんな場合、確かにこっちが止まっても後続車が止まるという保証はない。四輪であれば追突されてもそれなりに何とかなるだろうが、バイクの場合はいくらモンスター級のバイクとは言っても四輪と比較すれば自立のできない二輪で軽量なので被害は大きいだろう。停止する時はブレーキを踏んで止まるのでブレーキランプは点灯するだろうけど見落とすのもいるだろう。またこっちも常に後ろを気にしているわけでもないので後続車がいる場合は確かに危ない。これから歩行者や対向右折車などを先行させてやるときは後ろをしっかり確認しておかないといけないだろう。ただ停止する時に左に寄せるのはどうかと思う。それをやると追い越して行くのが多いだろう。最近は歩行者がいると歩道を横切ろうとしている車が下がったりずいぶん歩行者保護も浸透しているように思うが、確かにすべてのドライバーがそうだとは限らない。弱者保護はドライバーやライダーの義務だが、自身の安全を確保したうえで弱者保護ありきだろう。まあスマートな運転を心がけよう、‥(^。^)y-.。o○。

自動車の電動化(EVシフト)が進んでいる。「EnergyShift」発行人の前田雄大さんは「トヨタをはじめとする日本勢が電動化で出遅れているとの見方があるが、それは間違いだ。トヨタがEVよりも水素自動車(FCV)にこだわり続けているのには理由がある」という――。

■なぜ「EV化」ではトヨタの名前がないのか
2016年のパリ協定の発効以後、国際社会では着々と脱炭素化が進展していた。加えて昨年9月、中国の習近平国家主席が国連総会で、2060年までに温室効果ガスの排出を実質ゼロにする「カーボンニュートラル」を宣言。アメリカも脱炭素を全面に打ち出すバイデン政権が発足したことで、その流れは決定的となった。自動車のEV化はもはや世界的な潮流だ。欧州勢は2017年にいち早くガソリン車の廃止を打ち出し、ハイブリッドを飛び越していち早くEV化に着手。中国、北米もEV化とガソリン車廃止の施策を発表し、世界の主要市場はEV化という流れで一本化している。日本の主力産業である自動車産業も例外ではない。だが、この過熱するEV戦線に日本勢、特にその筆頭であるトヨタの存在感がないのである。2020年、EVを積極的に展開する米国のテスラ社の時価総額がトヨタを上回ったことは衝撃を与えた。また、2020年の世界におけるEV売上ランキングにおいて日本勢がトップ10社に入らなかったことも重なり、日本では「EV出遅れ論」もささやかれる。リーフを一早く開発し、EV化に10年以上も取り組んできた日産や限定的に市場投入している例を除けば、市場においてEVで勝負できている日本企業は無いに等しい。ドイツのVWはIDシリーズ、フォードは北米でマスタングのEVシリーズを展開。韓国は現代自動車がIONIQシリーズを投入し、中国はNIOや40万円台の低価格EVで話題となった上汽通用五菱汽車など続々と新興企業が成長している。しかし、本来そこにいるはずのトヨタの名前がない。それはなぜなのだろうか。

■EV化が世界の一大潮流になっているのに…
世界がEV競争へとこの数年向かっていた間、トヨタはどこに向かっていたのか。結論から言えば、その答えは「水素」である。厳密には「ハイブリッドの後に水素」という構想があった。先日行われた決算報告でも、引き続きその戦略がトヨタの中核を形成していることが分かる。たしかに燃費の良いハイブリッド車が世界で売れているのも事実だ。トヨタの見立てはあながち間違ってはいない。しかし、EV化が世界の一大潮流になった今、なぜトヨタは“水素”に固執しているのか。それは、ハイブリッドで他の追随は許さないポジションを取ったトヨタの、次の一手への布石というべきものだと言える。ハイブリッド車は、ガソリンで駆動するエンジンに加え、モータ、バッテリーおよびパワーコントロールユニットを組み合わせたものだ。走行中に発電した電気をバッテリーに貯め、バッテリーの残量を使ってモーター駆動でも走る。図表とおり、エンジンを排して充電器を付ければEVになる。しかしトヨタはEVをHVの次の選択として選ばなかった。蓄電池は高価であり、コストがかかった。長い充電時間の割に航続距離が短いという欠点もあった。そこでたどり着いたのが、水素であった。

■水素に張ったトヨタは予想を外したのか
この図表のとおり、ハイブリッド車のエンジンを燃料電池(水素を燃料に発電する装置)に置き換え、ガソリンタンクの代わりに高圧水素タンクを搭載した。それが燃料自動車(FCV)だ。自社が磨き上げたコアとなる電動化技術を生かす形で、トヨタは20年以上の研究開発を経て、2014年に初の量産型FCV「MIRAI」につながった。しかしその後、脱炭素化の流れは一気に進んだ。エネルギーを貯蔵する役割としての蓄電池の役割がより重要となり、性能がこの数年で急速に向上し、価格も下がった。課題とされていたEVの航続距離、充電時間、コストは、テスラ社がブレークスルーを見せ、航続距離は米国の環境保護局(EPA)基準で400キロ以上を確保。充電も独自の急速充電で30分強と大幅に短縮させた。価格はより安価になり、EVが競争力を持ち始めた。こうした世界の動きを見ると、蓄電池を搭載するEVに軍配が上がり、水素に張ったトヨタは予想を外したと見る向きも少なからずある。この主張は、一定程度、正しい。たしかに水素は扱いが難しい気体であり、まだ輸送も商業的に十分に確立したとは言えない。また、エネルギー効率の悪さというデメリットもある。ただ、後者については、水素は地球上で最も豊富な元素であり、再生可能エネルギーと水があれば、使う場所で生産することができ、デメリットは相殺できる。問題はコストと供給網不足、この2点だ。

■高コストと供給網不足という大問題
水素は、再エネ由来のグリーン水素、化石燃料由来のブラウン水素、ブラウン水素の製造過程でCO2を回収してCO2フリーとしたブルー水素などがある。最も低コストのブラウン水素でもガソリンに比べて高く、日本政府が掲げる目標の4倍以上の価格だ。商業ベースに乗るにはかなり道のりがある。EVの電費が、ガソリン車の燃費よりも経済性があるのとは対照的だ。加えて水素は、まだ供給網が確立されていない。トヨタが水素戦略を推し進め、政府がそこをある程度バックアップしている日本ですら、現時点で全国に130強の水素ステーションしかない。EVに関して充電インフラ不足が懸念として指摘されているが、充電インフラが2019年時点で2万を超えている現状から鑑みれば、そのインフラ不足は明らかである。世界を見ても、アメリカ、欧州、中国いずれもEV充電スタンドの大規模増設を方針と打ち出しており、また、スタンドさえあればそれらの国では自由に電気にアクセスできるのに対して、水素はまだそうしたアクセスも確立されていない。したがって、現時点の比較でみると、あくまで燃料電池車(FCV)とEVの比較では、EVの方が競争力を有しているという指摘は妥当なのである。

■「水素自動車は乗用車」と決めつけてはいけない
無論、こうした状況をトヨタはもちろん認識している。EVを決して排除しているわけではなく、今年の決算発表では蓄電池を搭載したバッテリー電気自動車(BEV)のラインナップの拡充することにも触れている。しかし、「焦らず、水素戦略を実行していけばよい」というのがトヨタの立場だ。そして、著者には、トヨタがEV化の盲点を突く考えを持っているように思う。先ほど、大きな問題としてコストと供給網不足を列挙したが、こちらについては、理論上、需要が増えれば供給量も増えるので規模の経済が働き、コストが低減していく。その結果、コスト安を受けてさらに需要が拡大していくので大した問題ではない。水素利活用が世界的に始まったいま、時間が解消する話である。最も重要なのは、トヨタは水素を乗用車の文脈だけに限って考えているわけではないという点だ。トヨタが開発しているFCスタックと呼ばれる燃料電池は、水素を原料とした高性能発電機と捉えた方がもはや適切な状況にある。初代MIRAI用に燃料電池(FC)システムを開発して以降、トヨタはさまざまな業界と対話をしてきた結果、汎用性のあるFCシステムの需要があることつかんだ。第2世代のFCシステムは乗用車以外の転用を念頭に、コンパクトかつ高性能な仕様を実現させている。モジュール化されたFCシステムは、トラック・バス・鉄道・船舶などのモビリティや定置式発電機などさまざまな用途に活用することが可能となったとトヨタは説明する。

■トヨタが「長距離輸送トラック」に着目した理由
トヨタが水素にこだわる理由はこの点にある。EVについては乗用車については蓄電池を多く積むことで、個人の使用であれば航続距離のニーズを十分に満たすレベルまで向上した。しかし、船舶やトラックといった長距離になると、それを賄い切れるほどの蓄電性能はまだなく、性能向上するにはかなりのイノベーションが必要となる。トヨタはまさにこの穴を水素で突く考えなのだ。水素を原料とするFCシステムは長距離の航続距離の実現が可能であり、かつ、水素の充電は3分もあればフル充填(じゅうてん)が可能である利点がある。そこでトヨタがまず着目したのが、長距離輸送トラックだ。商用トラックはエネルギー需要量が乗用車よりも多いため、水素需要創出にはもってこいの車両である。すでに北米では日野自動車と提携してFCシステムを搭載した大型トラックの共同開発を行っており、中国でも現地自動車メーカーと提携し、FCトラックの導入準備を進めている。同様に長距離輸送を前提とする船舶や鉄道、バスへのFCシステム導入も視野に入れ、そこでの水素需要創出もトヨタは虎視眈々(たんたん)と狙っている。さらに、国内企業と連携し、産業用の定置式FC発電機を共同開発も進めている。工場等の非常用ディーゼル発電機の置き換えや、港湾での荷役機械、停泊船舶への電力供給などを用途として想定しているとのことで、輸送セクターにとらわれずに貪欲に水素需要の創出に取り組んでいる。

■トヨタが狙った展開がようやく訪れつつある
トヨタがFCV販売で苦戦する中、世界各国は水素に着目をしてこなかった。しかし、再エネのコストが劇的に低下を見せ始めた2019年ころより、欧州から風向きが変わり始めた。2020年7月には欧州委員会が水素戦略を発表し、巨額の資金を投じる考えを示している。また、世界最大の大型トラック市場を有する中国では、政府が自動車の電動化の文脈で、トラックなどの商用車についてFCVの適用に言及。アメリカも政権の施策パッケージの中でグリーン水素の利活用に触れている。そうした水素利活用の方向性は、先般、開催された先進7カ国(G7)環境・気候大臣会合においても確認された。成果文書では、水素の重要性と商業規模での水素の推進に言及がされたほか、将来の国際的な水素市場の発展を実現すべく努力という形で記載された。いま、水素について追い風が吹いている。まさに、トヨタが狙った展開がようやく訪れつつある状況ではないか。

■「水素は地球上で最も豊富な元素」という重要な事実
振り返ればプリウスを最初投入したときにも数年は泣かず飛ばずの時期があった。しかし、トヨタの長期展望がはまって今はヒットしている。同様に水素についても、トヨタは思い描いた戦略を着々と進め、その狙いに国際社会がようやくはまり始めた。脱炭素化の進展がトヨタの想像を上回って到来しているのも事実だろう。蓄電池の想像以上の進化、テスラをはじめとするEV新勢力の台頭、欧州の周到な自動車産業復権の狙い等々、トヨタとして加味をしなければならない事項は多い。特に、これから本腰を入れるEVに関しては、後発となったのは間違いのない事実だ。それでもなお、現行のハイブリッド戦線で、当面、トヨタとして十分に戦っていけるだろう。その間に、着々と進めている水素戦略が花開くのか、それとも、ついに全力を出したEV路線で猛追からの逆転を果たすのか。いずれの形であれ、国際エネルギー機関が報告したように、世界はエネルギーの大部分を再生可能エネルギーに頼るようになり、そのコストが限りなく低減する未来がじきに来る。そのときに、基本に立ち返って、水素は地球上で最も豊富な元素、というトヨタの着眼点が効いてくると筆者は考える。実は、そこまで行くと乗用車でもFCVがEVに対して競争力を持つ。トヨタの水素戦略は、EVシフト、そして脱炭素の進展の先を見越した大戦略だ。トヨタ、そして日本勢の巻き返しはこれから始まる。「世界に日本あり」を脱炭素の文脈でぜひ示してほしい。
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前田 雄大（まえだ・ゆうだい）
元外務省職員、EnergyShift発行人兼統括編集長（afterFITメディア事業部長）
1984年生まれ。2007年、東京大学経済学部経営学科を卒業後、外務省入省。開発協力、原子力、大臣官房業務などを経て、2017年から気候変動を担当。G20大阪サミットの成功に貢献。パリ協定に基づく成長戦略をはじめとする各種国家戦略の調整も担当。2020年より現職。日本経済研究センターと日本経済新聞社が共同で立ち上げた中堅・若手世代による政策提言機関「富士山会合ヤング・フォーラム」のフェローとしても現在活動中。YouTubeチャンネル「エナシフTV」で情報を発信している。



トヨタはEVよりもFCVをHVの後継に据えているようだ。EVの方が構造が簡単でエネルギーである電機も手に入りやすいが、電池の開発と充電時間と航続距離の問題が付きまとう。最近は400キロ、500キロ走れるEVも出てきているが、充電時間が問題だ。しかも日本はまだまだ充電ポストは多くない。フル充電に30分もかかってしまうのはあまりよろしくない。自家用であればまだしも長距離トラックやバスなどにとっては充電時間は命取りだろう。そこに行くと水素の補給はガソリンと変わらずにできる。問題は保管と補給ポストの増設、それにコストだろう。それから船舶などもカーボンフリーの対象となるだろうが、何万トン、何十万トンの大型船を蓄電池で動かすのはかなりきついだろう。それが水素であればタンクに詰めて長距離走ることができる。トヨタはFCVバスを都バスに結構な台数納入して走らせている。先日の水素カーによる耐久レース参加もそうだが、いろいろやってデータを取っているんだろう。日野だけでなくいすゞとも提携して長距離輸送システムの可能性を探るつもりなんだろう。自家用はEVでもFCVでもいいだろうが、業務用となると補給メンテの時間も問題となる。EVはエンジンを外して電池を増設すればそれでＯＫだから簡単にできるし、自動車メーカーでなくとも出来てしまう。トヨタは以前から自動車メーカーが電機メーカーの下請けになることを恐れていた。だから単純にEVを主力に置くことに抵抗があるのかもしれない。近い将来、EVかFCVかと言う選択になったらFCVを選ぶ。航続距離が長くて補給が簡単だから使いやすいだろう。面白いのは水素燃料エンジンでこれだとガソリン車と変わらない感覚で運転できそうだ。もっともこれは社長さんの個人的な好みだろうけど。トヨタはいろいろな可能性を探りながら36万の社員を食わせる次の方策を考えているんだろう。水素ステーション、ポツリポツリと増えてきている。ENEOSが積極的に水素ステーションの整備をしているようだ。長距離業務用輸送はFCVが主流になりそうだが、個人用の車両はどうなるだろうか。今の日本ではどっちも使い難そうだが、‥(^。^)y-.。o○。