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絶滅危惧種のMT車　女性におすすめのモデルは何？
最近ではAT限定免許を取得する人が増えており、その割合は6割以上と年々増加傾向です。女性のみならず、男性もAT限定免許を取得する人が増えているようですが、逆にいえば、4割の人は今でも限定ではない普通免許を取得しているのです。せっかく普通免許があるのに、MT車を運転しないのはもったいないのではないでしょうか。AT車でもパドルシフトなどのMTモードでシフトチェンジすることはできるため、MT車は不要になることも考えられますが、MT車はクラッチとシフトを手足で操作することにより、自らがクルマを操る一体感を感じられるのが魅力です。そこで今回は、「普通免許はあるけどMT車は無理」と思っている女性でも運転しやすいMT車を5台紹介します。

軽2シーターオープンカーのホンダ「S660」
軽オープンカーとして2015年に登場したS660は、軽自動車という枠にとらわれない本格スポーツカーを追求し、ホンダらしい「走る喜び」の実現を目指して開発されました。スポーツカーの醍醐味である、曲がる楽しさを最大限に体感できるよう、高い旋回性能にこだわり、ミッドシップエンジン・リアドライブ（MR）レイアウトを採用。エンジンは、低回転域から力強く、高いアクセルレスポンスの専用ターボチャージャーを搭載。トランスミッションには、軽自動車初の6速MTを採用しました（CVTも設定されています）。なお、2020年1月にマイナーチェンジし、内外装のデザインなどが変更されています。着座位置が低く狭い室内空間は、男性では窮屈に感じてしまいますが、女性が乗るのには問題ありません。コンパクトな室内空間は包まれ感があり、クルマとの一体感を感じられます。ルーフは脱着式のソフトトップ「ロールトップ」を採用し、屋根を開けてオープンエアを楽しめます。ロールトップは、女性には少々重いかもしれませんが、持てないほどの重さではありません。取り外したロールトップは、ボンネット内の収納スペースに格納することができます。また、腿から腰にかけて風を送り込めるエアアウトレットが設置され、寒さ対策も問題なく、快適な室内空間を実現しました。一方、エンジンが車両のリアに搭載されているためトランクスペースがなく、荷物を載せるのは助手席かボンネット内のロールトップの格納スペースしかない点は注意が必要です。オプションで専用キャリアーベースが設定されており、ルーフの上に荷物を載せることもできます。S660の価格（消費税込、以下同様）は、203万1700円から232万1000円です。

日産「ノート NISMO S」
日産のコンパクトカーで絶大な人気を誇るノートは、2016年に電動パワートレイン「e-POWER」が追加設定されたことで、販売ランキングの上位にランクインしています。モーター駆動による力強くスムーズな走行性能と静粛性に加え、アクセルペダルの踏み戻しで加減速をおこなえる「e-POWER Drive」が高い評価を得ているといいます。そんなノートには1.6リッターガソリンエンジンと5速MTを組み合わせた「NISMO S」という、ノート唯一のMTモデルがラインナップしています。ノート NISMO Sは、日産車のコンプリートカーを数多くラインナップするNISMOブランドのモデルで、内外装のデザインにNISMOを象徴する赤いアクセントを盛り込み、スポーツ志向のクルマに仕上げました。コンパクトなボディで扱いやすいのも、女性にはうれしいところ。NISMO S専用のエキゾーストシステムからは心地よいサウンドが響き、MT車を操っている楽しさが味わえます。　ほかの人とは違う個性を求める人にはオススメの1台だといえます。ノート NISMO Sの価格は237万1600円です。

トヨタ「86（ハチロク）」
「86（ハチロク）」「BRZ」はトヨタとスバルが共同で開発したFRスポーツカーで、2012年に登場。2016年にマイナーチェンジを受けています。ボディサイズは全長4240mm×全幅1775mm×全高1320mmと、全幅は3ナンバーサイズですが、比較的コンパクトなボディなので、女性でも乗りやすいクルマだといえます。スポーティなクーペであることから2人乗りと思われがちですが、2＋2の4人乗りです。とはいえ、後席は狭く、大人が乗るのは困難。中学生くらいまでの乗員を想定しているといわれています。エンジンは、スバル製の2リッター水平対向4気筒エンジンにトヨタの直噴技術を組み合わせています。エンジンに「TOYOTA D-4S」と「SUBARU BOXER」と刻まれているのもユニークなところ。幅広い回転域で高出力・大トルクを引き出すとともに、高い環境性能を両立しています。トランスミッションは、6速MTと6速ATが用意されていますが、はやり人気はMT車。86は6割、BRZは7割のユーザーがMT車を選んでいます。エンジンやボディといったクルマの基本構造は86・BRZ共通ですが、走りの味付けが異なり、86はドリフト志向、BRZは安定志向とされています。スポーツカーならではの着座位置の低さやサイドサポートが張り出したスポーツシートにより、男性は乗り降りに苦労することが多いようですが、女性ではさほど気にならないでしょう。卓越したハンドリング性能や走行性能を楽しむには、ぜひMTで乗りたいモデルです。価格は、86が267万1900円から348万7000円、BRZが247万5000円から343万7500円です。

スズキ「ジムニー／ジムニーシエラ」
本格四駆であるジムニーは、2018年に20年ぶりのフルモデルチェンジをおこないました。軽自動車のジムニーと、1.5リッターエンジンを搭載する普通車のジムニーシエラがあり、トランスミッションはどちらも5速MTと4速ATを揃えています。乗車人数はどちらも4人乗りです。軽規格でコンパクトなボディサイズかつ、背が高くて視界が広いため運転しやすいのもジムニー／ジムニーシエラの特徴です。ラダーフレーム構造にエンジンを縦置きしたFRレイアウトを採用。副変速機付きパートタイム4WDや3リンクリジッドサスペンションも採用され、抜群の悪路走破性を発揮します。安全装備も充実し、単眼カメラとレーザーレーダーで危険を回避する「デュアルセンサーブレーキサポート」を搭載し、ジムニー初の衝突事故軽減ブレーキも採用されています。悪路走破性の高さがウリのジムニーですが、スクエアでゴツいフォルムに丸目のヘッドライトの組合せが可愛いと、ファッション感覚で購入する女性オーナーも増えているといいます。価格は、ジムニーが148万5000円から187万5500円、ジムニーシエラが179万3000円から205万7000円です。

マツダ「マツダ2」
マツダ2は、それまで「デミオ」として販売されていたコンパクトカーです。2019年のマイナーチェンジの際に、マツダ2という名称に変更されました。新生マツダ2の特徴は、エレガントなデザインです。とくに外観の大型のフロントグリルは、内部にスタッズ（鋲）を打ったようなメッシュパターンのデザインで、クラスを超えた上質感を表現しています。マツダはボディカラーにもこだわっており、色もデザインの一部と考えています。華やかな赤を実現した「ソウルレッドクリスタルメタリック」や、金属の輝きを表現した「マシングレープレミアムメタリック」など、マツダ2が映えるカラーを用意しているのもうれしいポイントです。内装の質感も高く、オシャレな印象。また、正しい姿勢でできるよう、骨盤を立てて脊柱が自然なS字カーブを維持できるシートを採用しています。エンジンは1.5リッターガソリンと1.5リッターディーゼルがあり、それぞれに6速MTと6速ATが設定されています。また、モータースポーツのベース車「15MB」という走りに特化したモデルもあり、こちらは6速MTのみの設定です。マツダは、「CX-8」と軽自動車を除くすべてのモデルにMT車を設定しています。MTによる運転の楽しさを提供したいという思いから、近年では珍しくMT車に力を入れているメーカーです。マツダ2の価格は、157万3000円から266万7500円です。
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昨今は、販売されている新型車の98％がAT車で、MT車はわずか2％未満だといわれていますが、それでもさまざまなMT車がラインナップされています。今回紹介したモデル以外にも、トヨタは「カローラシリーズ」や「ヤリス」「C-HR」、日産は「マーチ NISMO S」「フェアレディZ」、ホンダは「シビックハッチバック／シビックタイプR」、スズキは「スイフト／スイフトスポーツ」「アルト／アルトワークス」、ダイハツは「コペン」などに設定があります。MT車のラインアップは、一時期は姿を消しつつありましたが、最近ではまた増えてきており、自分で操る楽しさを味わえるMT車が存続することを、期待したいです。（くるまのニュース編集部）



ＭＴで免許を取ろうなんてのは全体の２割くらいで途中でめげてＡＴに切り替えるのも多いので最終的には１５％くらいだろうか。女性でＭＴなんてめったにいない。ＡＴ限定解除に来るのもいるが、結構審査で落ちている。免許を持っているんだから運転できそうなものだが、脱輪とか通過不能とか切り返しができないとか信じられないようなミスが多い。二輪もそうだが、坂道発進でエンストを４回以上して中止と言うのも少なくない。エンジンを吹かし過ぎて飛び出すのもいればエンジンを吹かすことができずにエンストを繰り返すのもいる。車を運転しようという者にとってクラッチは魔物なのであります。でもクラッチはアクセルにもブレーキにも使えるし、慣れればあれほど面白い機構はない。これまでウィルサイファだけＡＴで乗ったが、まことに面白くなかった。バイクのＡＴなど何をか況やではある。昔はＭＴの方が速くて燃費も良かったが、今ではＡＴの方が速いし、燃費もいい。価格も安くなっている車種もある。まあＭＴなどはある意味趣味の車と言うことかもしれない。あ、そうだ、女性が運転して格好いいＭＴ車、コペンはぜひ入れていただきたい。あの車はコンバーチブルだし、走りもいい。ぜひＭＴで乗っていただきたい、・・(^。^)y-.。o○。

74式戦車に90式戦車のエッセンスを注入
陸上自衛隊がこれまで保有してきた戦車で、最も多く導入されたのが74式戦車です。1974（昭和49）年度から合計で873両生産されましたが、そのなかでわずか4両という、1990年代初頭に原型から改修された極めて希少なタイプがあります。74式戦車G型、通称「74式戦車（改）」といい、一部、90式戦車と同等の装備も搭載していました。

74式戦車（改）は通常の74式戦車と比べ、外見はさほど変化していません。比較的違いがわかりやすいのは車体後部にある起動輪（駆動輪）でしょう。「起動輪」とは、エンジン出力を履帯（いわゆるキャタピラ）に伝えこれを回すために、ギザギザの歯が付いた形状をしており、74式戦車（改）はその外側に履帯の脱落防止用リングを取り付けています。74式戦車は足回りの構造上、のちの90式戦車や10式戦車よりも履帯が外れやすい欠点があり、これを補うためのものです。
　
次にわかりやすいのは、砲塔上面前方に設置されたレーザー検知装置でしょう。これは敵の戦車や対戦車ミサイルが、射撃する際に照射する照準用レーザーを検知するセンサーで、90式戦車に初めて搭載されたものです。検知した瞬間、車内で警報が鳴り、発煙弾を自動的に発射して自車の姿を隠します。履帯脱落防止リングとレーザー検知装置は原型にはないもののため、74式戦車（改）のわかりやすい識別ポイントです。

よく見ると細かく異なる74式戦車（改）
このほかにも74式戦車（改）には、通常の74式戦車と外見上、違う点がいくつかあります。たとえば砲塔左前方、主砲脇に配置された箱状のものは、原型の74式戦車においては赤外線と白色光の切り替えが可能な大型投光器（サーチライト）でしたが、74式戦車（改）のものは90式戦車と同じく、熱を感知し可視化するパッシブ式赤外線暗視装置で、大きさや前面形状が異なっています。また74式戦車（改）には、車体の左右側面に足回りを覆う「サイドスカート」を取り付けるための台座が増設されています。ただ、サイドスカートを実際に装着することはなかったようで、試作時の写真にその姿が見られる程度です。
　
外見からわからない差異としては、射撃統制装置（FCS）が高性能な改良型になり、射撃時に目標との距離を測るためのレーザー測距儀（距離計）が、74式戦車（改）では90式戦車に準じた、より強力なものに更新されている点が挙げられます。このように、一部において90式戦車と同等の性能を持つ74式戦車（改）でしたが、量産改修は4両で終了します。1991（平成3）年にソ連が崩壊したことが影響したものと見られます。
　
これにより改修された4両の74式戦車（改）はすべて、教育部隊のみで運用され、2019年3月末に退役しました。なお1両が、駒門駐屯地で保存展示されています。74式戦車（改）の性能は決して悪くなかったそうなので、数年早く開発と予算計上が行われていたら、より多くの車体が改修され、もう少し長く現役であり続けたかもしれません。（柘植優介（乗りものライター））



以前にも書いたが、７４式戦車改の最後の任務は駒門駐屯地の自動車運転教習所の大型特殊車両の教習車だった。この７４式改が採用されなかったのは戦車の定数が大綱別表で決まっている自衛隊にとって７４式改を装備すると新型戦車の装備数が減るからだ。財務省は「新型戦車を装備するなら現行戦車の改良は必要ないでしょう。現行戦車を改修して戦力をアップするなら新型戦車を開発装備しなくてもいいでしょう」と論陣を張って来るんだそうだ。そのために数が限られているならいくら金がかかっても新型戦車を開発して装備した方が良いということになるらしい。これは自衛隊すべてに言えることだそうで一般の軍隊が新型を装備しても旧型も改修して能力を向上させて使うという発想はなくなってしまうらしい。もったいないことではあるが、自衛隊お得意のスクラップアンドビルドはここにその根源があるんだそうだ、・・(^。^)y-.。o○。

新型コロナウイルス感染症（新型肺炎）の拡散で、その必要性が提起されている韓日通貨スワップ協定の締結に対し、日本側の担当閣僚である麻生太郎副首相兼財務相が否定的な反応を示した。韓国の丁世均（チョン・セギュン）首相が今月２７日、外信記者懇談会で「（米国に続き）日本との通貨スワップの締結は正しいと考える」と明らかにした直後だった。麻生氏の関連発言は、この日午後４時５０分から行われた記者懇談会だった。

麻生氏は、実際に提案が今年のような場合にはどのように対応すべきかについてはひとまず言葉を控えた。だが、過去の韓国との交渉経験を紹介しながら「日本としては残念に思う部分はない」という趣旨で、否定的な内心を表わした。懇談会の末尾に記者から「日韓通貨スワップ協定再開を要求する声が韓国から出ているが、どう思うか」との質問を受けた麻生氏は、まず今から６～７年前の話」と話を切り出した。

「６～７年前ぐらいに（スワップ協定の残額が）日本銀行に５０（億ドル）、財務省に１００（億ドル）ほど残っていたが、（韓国に）『大丈夫か』と確認したところ、『大丈夫だ』との返事が返ってきた。だからそれ（通貨協力の規模が）が減った。その時、『本当にいいのか』と聞いたら、韓国は『（どうか）借りてくださいと（日本が）言うなら、借りることもやぶさかではない』と答えた。（金を貸す側が）頭を下げて『借りてほしい』などという話は聞いたことがない。（それで）交渉テーブルを蹴って（交渉から）撤収した。それで終わりだ。スワップに対して韓国との間にあったのはそれが最後だった。今はどうなっているのかよく知らない」

記者が再度、「協定を求める声があるが、どうする考えか」と質問したが、麻生氏は「仮定の質問には答えられない」と述べるにとどまった。韓国からの公式な要請がないので答えられないというニュアンスだった。両国が必要な時に通貨を互いに交換する韓日通貨スワップは、２００１年に２０億ドル（現レートで約２１５３億円）規模でスタートした。その後、外為市場の動向や両国関係の推移によって規模に増減がありながらも、２０１１年には一時は７００億ドル以上まで規模が拡大した。だが、２０１２年に李明博（イ・ミョンバク）元大統領の独島（トクド、日本名・竹島）訪問などの余波でその後は増額分が更新されず、２０１３年７月には両国中央銀行間の協定が満了した。東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）＋韓日中が締結した「チェンマイ・イニシアチブ」体制の中で、なんとか命脈を維持した両国間の１００億ドル規模の通貨スワップ協定も２０１５年２月に満了し、両国間の通貨協力はここで完全に切れた。

麻生氏が触れた６～７年前が正確にはどの時点なのかは確認されていない。だが、おおよそでは協定満了を控えた２０１３－２０１４年に両国の間でやり取りされた対話を指していると思われる。麻生氏の主張通りなら、日本が「協定を延長しなくてもいいのか」と繰り返しその意志を打診してきたものの、韓国が「日本がお願いするならしてもいい」と硬直した態度を示したため延長交渉が決裂したということだ。だが「韓国とのことはそれで終わりだった」という麻生氏の発言は明らかに間違っている。両国は２０１６年８月に通貨スワップ協定締結再推進にひとまず合意した。朴槿恵（パク・クネ）政府時期、当時の柳一鎬（ユ・イルホ）副首相兼企画財政副長官との会談で、協議開始に意気投合したのは麻生氏自身だった。だが、釜山（プサン）日本領事館前の慰安婦少女像設置問題が発生して、２０１７年１月に日本政府は進んでいたスワップ協議を一方的に中断した。当時、麻生氏は少女像の設置が「２０１５年韓日慰安婦合意違反」としながら「約束した話が守られないなら、貸した金も返ってくる可能性もない」と主張した。

突き詰めてみると、直近で韓日スワップ協定再開のテーブルを蹴飛ばしたのは、日本政府、特に麻生氏自身だったということだ。それでも麻生氏はこの直近の交渉には全く言及せず、スワップ協定延長不発のすべての責任を韓国側に転嫁したのだ。２７日の記者懇談会で言及した「金を貸すほうが頭を下げるという話は聞いたことない」という発言も、今後物議をかもす見通しだ。両国間協定で、韓国だけに恩恵があり、まるで日本は一方的に恩恵を与えるような侮辱的な言葉に映りかねないためだ。


金に困るのは日本じゃなくて韓国だろう。えらそうなことを言うなら放っておけばいい。なにも無理して金を貸してやることはないし、貸した金が返って来る保証もない。全く麻生氏の言う通りで頭を下げて金を貸す必要もないし、通貨スワップで恩恵を得るのは韓国だけだろう。こっちも新型コロナ肺炎でそれどころじゃない。放っとけ、放っとけ、‥(^。^)y-.。o○。

世間は新型コロナ肺炎でバタついているが、今日はバイクでご近所を走ってきた。花冷えなのか、一昨日、雪が降って丹沢は真っ白、箱根も１千メーター以上のところは雪が積もったようだ。桜の時期は花冷えとか言って寒さがぶり返すことがよくあるが、積もるほど雪が降るのはちょっと珍しいかも知れない。

そんなわけでバイクで山に繰り出すわけにもいかず、何時もの大磯、二宮、秦野中井、大井松田、矢倉沢の平場を走ってきた。そう言えば昨日はコペンで同じコースを走ったなあ。新型肺炎の流行で外出規制がかかっているが、バイクで走っていればウィルスはどこかにぶっ飛んで行くだろうし、単騎なら他人との接触もなく問題はないだろう。夜はホテルの部屋で一人だし、飯もその辺のスーパーで買って来ればいい。基本的に人込みは嫌いだし、ほとんど走っているだけなんで密がないから特に問題はないだろう。

まあそれにしても困ったものではある。高齢者、基礎疾患、タバコ、肺疾患がよろしくないとか。タバコはやめて５年になるが、それでもよろしくないそうだ。３密を避けてうがいと手洗いの励行はしているが、他にはどうしようもない。終息を待つだけだ。そう言えば新型肺炎で志村けんが亡くなったそうだ。お気の毒なことではある。

バイクは快調、特に問題もないが、７０キロ程度のミニツーリングでは物足りない。早くロングツーリングがしたいが、４月になってからか。３密を避けた単騎のツーリングに出かけよう。バイクの走行距離は１年半で１万１４００キロ、コペンは３年半で１万１４００キロ、バイクは月に５７０キロくらい、車は月に３２０キロほど、両方乗れればいいのだが、休みがないのでなかなかそうもいかない。どうしてもバイク中心になってしまう。バイクも車も両方それぞれ面白みがあるのだが、バイクの方が身軽な分だけ乗りやすいのかもしれない。まあ時間が取れるようになったら両方楽しもう、。。(^。^)y-.。o○。

【まとめ】
・護衛艦「まや」の速力は従来イージス艦より1割は遅い。
・これは最高速力を見直した結果である。
・節約効果により、より多くの護衛艦の建造維持ができるようになる。
筆者作成
3月19日に護衛艦「まや」が就役した。海自7隻目のイージス艦である。また「こんごう」級、「あたご」級に続く新型イージス艦「まや」級の1番艦でもある。その特徴の一つは速力性能の切り下げである。「まや」は従来艦と較べて最高速力は1割ほど引き下げられた。おそらくは公式発表の額面通り30ノット丁度（54km/h）しか出せなくなっている。この速力切り下げは正しい判断なのだろうか？妥当である。不要性能の見直しによる冗費削減であり艦隊戦力維持に役立つためだ。

■　「まや」は正味最高30ノット
「まや」は従来イージス艦と同じ速力を出せるのだろうか？公式には出せる。「まや」の最高速力は30ノットとされている。これは従来艦と同じ数字だ。「こんごう」級も「あたご」級も公式発表では30ノットである。
だが、実際には速力差がある。従来イージス艦のエンジン出力は10万馬力超である。対して「まや」級は6万9000馬力だ。そして「こんごう」「あたご」「まや」ともほぼ同じ形状、寸法、重量である。つまり推進抵抗もほとんど変わらない。それからすれば「まや」は間違いなく遅い。大雑把な計算なら1割遅くなる。水上艦船に必要なエンジン馬力は速力の3乗に比例する。逆算すれば「まや」は前級から13%遅くなるのだ。まずは3ノット（5km/h）程度は遅い。「まや」の速力は公式発表どおり最大30ノット丁度である。そう仮定すれば従来イージス艦は33～4ノット出せる計算となる。この「まや」級の最高速力引き下げは妥当である。なぜなら高速性能は不要かつ無駄だからだ。その理由は上述したとおり。30ノット以上の速度に使い道はない。それでいてコストを要する。その見直しは海自の艦隊戦力の維持に役立つためだ。

■　実際には30ノットも出さない
速力引き下げは妥当である。その1つ目の理由は高速力の不要化だ。30ノット以上の速力の使い道はない。かつては軍艦は速力を競っていた。昔は軍艦同士が大砲や魚雷で戦っていた。その時代には速力は重要であった。早く動ければ戦闘では有利に立ち回れるためだ。だから戦前の軍艦は30ノット以上を出せるように作っていた。
しかし、今日では30ノット超を出す必要はない。戦後、軍艦の役割は潜水艦との戦いとなった。そして潜水艦相手なら20ノットも出さない。余分を見越しても最高速力は27ノット程度で充分である。奢っても30ノット丁度でればよい。（*1）
これは海自護衛艦も同じである。実戦で30ノット出す見込みはない。既述したように潜水艦との戦いは20ノットも出さない。また潜水艦を避ける、または逃げ切るにも20ノットから24ノットもあれば充分である。30ノット以上の速力は不要なのだ。実際には額面最高速力の30ノットもほぼ出さない。性能試験として年に一度、1時間だすかどうかだ。そのような高速性能は見直すべきである。本来は30ノットでも過剰である。その30ノットを上回る余裕は正当化できない。この点で速力見直しは正しいのである。

■　高コスト
2つめの理由はコストを省ける利点だ。もともと2つで済むエンジンを4つ用意する必要はない。簡単に言えばそういうことである。従来、イージス艦はLM2500エンジンを1隻に4台用意していた。合計10万馬力以上である。それで何があっても30ノットを維持できるようにしていた。燃料や水を目一杯積んでも、その上で海が荒れてもだ。そのため好条件であれば計算したような33ノットが出せるのだ。ただ、単に30ノットを出すならエンジンは半分の2台でもよい。最新のLM2500の出力なら重量、海面とも好条件では30ノットは出せる。（*2）
悪条件で30ノット出なくても問題はない。満載重量かつ荒天といった条件はあまりない。そもそも30ノットを出す必要もほとんどない。さらにその際に最高速力は27ノットに落ちても困らない。たかだか3ノット、時速5kmの差でしかない。むしろエンジンを減らすメリットの方が大きい。建造費が安くなる。交換用エンジンの準備数を減らせる。護衛艦乗員の作業量も減らせる。（*3）メーカー保守の費用も減らせる。さらには護衛艦の船体内も広く使えるようになる。この点でも「まや」の最高速力切り下げは正しい判断なのである。

■　艦艇戦力維持
3つめの理由は艦隊戦力維持への寄与である。最高速力を切り下げれば護衛艦を増やせる。エンジン廻りの合理化により護衛艦の建造価格、維持費用、乗員数が削減できる。それにより同一予算・隊員数でもより多くの護衛艦を建造し維持できる。これは対中海軍力への劣勢改善にとって都合がよい。日本軍事力の劣勢とは海軍力の劣勢である。そして日本海軍力の劣勢とは軍艦数の劣勢である。この軍艦数劣勢を緩和するには海自護衛艦の建造数増加が最も有効な手段だからだ。その点でも速力余裕の整理は好ましい。30ノット以上の速力は本来不要である。その不要性能を切り捨てるだけでコストも節減できる。そして節約分を使って護衛艦の隻数を増やせるのだ。なお、以降の護衛艦速力も「まや」に倣う。最高級艦を超える速力性能を与える必要はない。そのぶん安く造り護衛艦数を増やしたほうがよい。例えば建造中のフリゲートもそうなる。設計も実測も30ノットとなる。完成検査にあたる公試では要求通りの30ノットは出るが31ノットには及ばない。まずはそのような状態となる。（*4）

（＊1）なお水上戦でも高速性は不要となった。軍艦同士の戦いも80年代前には射程100kmを超えるミサイル主体となり、魚雷艇ほかの高速艇対処も搭載ヘリコプターで済むようになった。

（＊2）従来型LM2500が二台でも30ノット出せる可能性もある。上限出力はエンジン端で3万2000馬力ある。2台あわせればプロペラ軸でも6万馬力を発揮できるためだ。

（＊3）実際には整備労力そのものはほぼない。冗談のような話だが艦艇用ガスタービンの手入れはホースで水洗いして終わるからだ。どちらかといえばそのほかの機械や燃料、水の管理、火災対処の準備の負担の方が大きい。

（＊4）おそらくフリゲートは満載状態、排水量5500トンの状態で30～31ノットの範囲となる。同サイズで心持ち長細い練習艦「かしま」（公式25ノット）は定格最大の2万7000馬力で30ノットを達成している。対してフリゲートのエンジン出力4万馬力以上あり速力30ノットで釣り合う条件は満載状態と考えられるからだ。その上でさらに推測を重ねれば「まや」の最高速力30ノットもまずは満載状態の数字だろう。（文谷数重（軍事専門誌ライター））


この艦は車で言うHVのようなものでガスタービンエンジンと電動機を合わせた推進機関を使ったCOGLAGと言う方式を採用しているので軸馬力は６９，０００馬力と言うが、電動機は回せば瞬間的に最大軸トルクを出せるので必ずしもCOGAGなどの推進方式とはちょっとパワーの出方が違うのかもしれない。潜水艦も原潜になると４０ノットとか言う高速が出るものもあるが、攻撃はミサイルなので必ずしも水上艦は高速を必要とはしないのかもしれない。太平洋戦争当時、３０ノットが出せる金剛級は太平洋狭しと酷使されたが、山城・伊勢級は２５ノットしか出せないというので使い道がなかったという。たった５ノット、時速にすれば９キロほどなのにと思うが、それだけ速度が重視されていたのだろう。最近の戦闘艦はさほど速度は重視しないんだろうか。それでもタイコンデロガ級、アーレイバーク級、韓国の世宗大王級などは３０ノット以上、オーストラリアのホバート級は２８ノット以上でやはりその程度の速力は必要なんだろう。３０ノットと言うのは第一線の戦闘艦の必要条件かもしれない、‥(^。^)y-.。o○。