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そういえばMAPセンサーのキャリブレーションがまだだったので、やってみる事にしました。

ハルテック本体にMapセンサーが内蔵されているのでそちらを使用していましたが、純正センサーも配線はしているのでせっかくなので使えるようにしておこうと思います。

本来MAPセンサーのキャリブレーションはハルテックに元々用意されたファイルから選択すればいいんですが、今使っているSW20 3型以降3S-GTE用ターボプレッシャーセンサーは残念ながらキャリブレーションファイルが入っていなかったので、仕方なく自分でキャリブレーションすることにしました。

なかなか原始的な方法ですが、自転車の空気入れをプレッシャーセンサーの配管に接続して正圧状態を作ります。


まずはハルテック内臓のOn-board Pressure Sensorを選択した状態で圧力モニター表示が約100Kpaになるように空気入れて配管圧力を調整します。


そのまま圧力を維持した状態でAVI3 Manifold Pressure Inputを選択。


Calibrationを開いて圧力モニター表示が100Kpaになるように100Kpaの部分の電圧を合わせ込みます。


次に配管の圧を抜いて大気圧状態にして0Kpa時の電圧を合わせます。

最後に-100Kpaと5V時の圧力の部分を0Kpa～100Kpaの傾きから計算して入力して終了です。

おそらくこれで問題なく使えると思います。
最初からファイルが用意されていればこんなことしなくて済むんですけどね～

前回までで初期設定などの準備が終わったのでいよいよエンジンを始動してみます！

まずバッテリーが干上がってしまっているのでアルト君に協力してもらいます(笑)


点火時期を調整するのでタイミングライトをセットしておきます。
ダイレクトイグニッション用の延長コードを使用します。


心臓バクバクでセルを回すと・・・

何事もなかったかのように無事にエンジン始動！


もう少してこずるかと思いましたが想像以上にあっさりと掛かってしまい、少し拍子抜けでした(笑)


Trigger Level「Full」、Trigger Error Count「0」、各信号の入力や制御も問題無しです♪

点火時期調整はIgnition設定のLock ModeをAlways Onに設定するとFiring Angleの角度で固定することが出来ます。


あとはタイミングライトで測りながらTrigger設定のTDC Offset Angleの設定を変えて合わせればOKです。


点火時期はフリーダムや純正ECUと比べるとかなり正確で安定している気がします。


A/Fはアイドル状態で11台とかなり濃い状態なのでセッティングが必要ですね。
この状態でもアイドリングできてるのが凄いですね。

エンジンが無事掛かって一安心したところで再度ハーネスを外して仕上げをします。

ぐっちゃぐちゃになりながらもがんばって取り外します。


外れました。


エンジンルーム側中心部の分岐部やセル・オルタに行く部分の配線ををまとめました。


とりあえず完成。


ちょっとごちゃっとした感じになってしまいましたが、まあこれで勘弁してもらいましょう。


またまたハーネスを取付して行きます。
FF、4バルブば水配管・燃料配管が入り組んでいてめちゃくちゃ通しにくいです（汗）


室内側も通しました。


何とか収まりました。
レイアウトの問題でハーネスが水配管の上に乗ってしまっており熱害が怖いですが、今回はこれで行こうと思います。


完成です。
エンジンをかけて問題がないことを確認。


何とかここまで来ることができました。
このままでも走れないことは無さそうですが、もう少しセッティングを詰めたら実走してみようと思います！

ハルテックのECUとPCが接続できるようになったので、初期設定を進めて行きます。
その前に何箇所か配線の修正をすることにしました。

まずはカムポジションセンサーの配線ですが、いつも参考にしている某ブログでトリガー信号の２本のケーブルを１本のケーブルにまとめるのをやっていて非常に気になっていたんですが、イマイチ良くわからず仕方なく配線図通りにケーブル２本で接続していました。

デフォルト状態だとCRANK(灰)とCAM(灰黒)がそれぞれ4芯のケーブルに分かれています。


こんな感じでCRANK(-)とCAM(-)を途中でまとめてセンサー側G-に繋いでいました。


んで、たまたま調べ物をしているときにハルテックサポートセンターの4AGエンジン情報のページにご親切に4AGデスビの配線方法の説明が載っているのを発見(笑)

それによると
ケーブルはCRANK(灰)だけを使う
SIGNAL GROUND(青)をG-に接続
CRANK+(黄)はそのままNEに接続
CRANK-(緑)をG2に接続
ECU側コネクターでCAM+(黄)線を抜いてCRANK-(緑)を接続する
とあったので早速やってみました！

ECU側コネクターの32(黄)と33(緑)から線を抜いて32に緑を差し込みます。


センサー側はSIGNAL GROUND(青)がG-(白)に、CRANK+(黄)がNE(赤)に、CRANK-(緑)をG2(黄)になるように繋ぎ直します。

これでカムポジ行きのケーブルが1本になってとてもスッキリしました♪

次にタコメーターの配線ですが、元々はDPO3を使うつもりでいたんですが、純正タコメーターも動くようにプルアップさせようとするとDPO1しかプルアップに対応していないことが判明(汗)
仕方ないので設定でDPO1とDPO3を入れ替えて、配線はECU側コネクターで紫黒と紫赤の配線を入れ替えて対応することにしました。
DPO1(紫黒)　Idle Control-Main
DPO2(紫茶)　Idle Control-Slave
DPO3(紫赤)　Tacho
　　　　↓
DPO1(紫赤)　Tacho
DPO2(紫茶)　Idle Control-Slave
DPO3(紫黒)　Idle Control-Main
なんかややこしいですね。

あとは各種設定を入力して行きます。
まずはMain Setupを開いてEngineの項目を設定します。
Main
Engine Capacityに排気量を入力。
あんまり関係ない気がしますが、Vehicle Informationの情報も入力します。


Trigger
ここは先ほどのサポートセンターに載っている設定に合わせて入力します。

TDC offset angleはサポートセンターのだとG1を使っているので360度反転していますが、自分のはG2を使ったので反転はしていません。

あとはこちらのTrigger設定も指定された数値に変更します。








Fuel
Base Fuel Pressureに燃圧を入力。


インジェクター容量(Flow)と無効噴射時間(Dead Time)はInjection Systemの項目で設定します。
Flow


Dead Time


Ignition
ここはとりあえずデフォルト設定のままです。


次はFunctionsで各機能の配線の割付を行います。
はじめからある程度の設定は入っていますが、未割付の分はこんな感じで配線を割付けて行きます。
Wideband O2 Sensor


Calibrationの項目で電圧特性も設定します。
水温・吸気温・バキュームセンサーは設定ファイルが用意されているのでそちらから読み出せます。


水温と吸気温はCalibrationで電圧特性を設定しても120℃とかおかしな数値しか表示しないので悩みましたが、Pull UpをEnableにすると正常な数値を示すようになりました。
Coolant Temperature Sensor


Intake Air Temperature Sensor


先ほど出てきたタコメーターはDPO1に設定してPull Up Voltageを12Vに設定しました。
Tacho Meter


Idle Control
Control MethodでBAC Three Wireを選択し、DPO2 DPO3に設定。


BAC TypeをBi Directionalに変更。
たぶん4AGはこの設定で合っていると思われます。


一通り設定が終わったらView I/O Reportで設定内容と入力状態の確認が出来ます。


とりあえずのざっくりとした設定内容はこんな感じだと思います。

次回はいよいよ待ちに待ったエンジン始動です！

今回はいよいよハルテックの電源を入れてPCを接続してみようと思います！
車屋さんで購入した時に一度電源を入れてある程度設定は入れてもらっているんですが、自分でやるのは初めてなのでドキドキです(笑)

まずは念のためセンサー関係のコネクターは全部外した状態にしておきます。
ドキドキしながらバッテリーを繋いでキーをONすると・・・

無事に電源が入りました♪
これだけで少し感動です(笑)

次にソフトの準備をするんですが、セッティング用PCはWindows XPを使用しており、色々と問題が発生しました。

まず、XPのInternet Explorer 8は今ではインターネットに接続できないので、家のネットに繋がるデスクトップPCでハルテックのHPからESPって設定ソフトをダウンロードしてセッティング用PCにインストールしました。

かなり重いですが、とりあえずESPはまともに使えそうなので一安心です。

次にUSBケーブルでECUとPCを繋いでConnectしてみますが、以下のようなエラーが発生。


なんのこっちゃ？
Google先生で翻訳して見ると「選択したデバイスの定義が見つかりませんでした」とあります。
どうやら車屋でECUの電源を入れた時にファームウェアアップデートをしたので、ECUよりESPのファームウェアが古い状態になっていて接続できないみたいです。

通常ならESP OnlineにしてFIRMWARE UPDATEからアップデートを実行すればいいんですが、困ったことにINTERNET CONNECTION ONにはなっているんですがSign in出来ずアップデートが出来ません(涙)


これにはかなり困りましたが、適当にいじくり回してみて家のPCでアップデートしてみるとマイドキュメント→Haltech→DefinitionsとFirmwareのフォルダに更新ファイルが生成されることを発見。






こいつをコピーしてセッティング用PCの同じフォルダに入れてやると

無事にアップデートして接続成功！
これで何とかオフライン状態でもESPを使用できそうです。

次は初期設定を進めて行きます！

今回はエンジンハーネス製作の続きです。
ひたすら地道に端子を圧着してコネクターを付けて行く作業が続きます。

DPO1(紫黒)とDPO2(紫茶)はISCVに接続。


AVI2(白)はスロポジセンサーに接続。


AVI3(黄)はバキュームセンサーに接続。


AVI4(灰)は吸気温センサーに接続。


AVI5(紫)は水温センサーに接続。


吸気温センサーと水温センサーのコネクターは少し変わっていて、コネクターに先に配線を通して


端子を圧着し


配線側から引っ張って端子をロックするって組み立て方になっています。


カムトリガーとクランクトリガーは－側(緑)が共用になるので途中で繋いで1本にまとめておきます。


コネクターはだいぶ探して新品を用意しました。


何とか純正の配線カバーに収まりました。


電動ファン用の水温センサーはエアコンレス用に配線を変更して接続。


セルモーターは4A-GZ用のリダクションセルを使うのでAE111とはコネクター形状が合わないので、端子とコネクターを交換します。
AE111用

4A-GZ用


ようやくこれでエンジンハーネスはほぼ完成です♪


次はいよいよハルテックの電源を入れてみようと思います！