RYO@カロリンターのブログ一覧

以前調子が悪くなって修理したgaugeARTなんですが、ここ最近また表示がおかしくなる症状が再発してしまいました(涙)



また内部のフラットケーブルが接触不良を起こしてると思われるので、とりあえず分解します。


今回はコネクターが抜けてきている感じはありませんでしたが、元々コネクターをしっかり差し込んでもピンが長くて隙間が出来てしまう状態で、ぐらついて接触不良を起こしているのかもしれません。

この造りだと接触不良が起きても仕方ない気がしますが、他の人は不具合出ていないんでしょうか？
自分の車はかなり振動大きめなのも影響しているとは思いますが、外れ個体なのかな・・・

抜け防止でコネクターをホットボンドで固めてみました。


夏場の高温で溶け出さないことを祈ります(汗)


しばらく取り回してみましたが、今のところは動作は安定しているようです。
これでもダメならフラットケーブルを直接半田付けするしかないですね(>_<)

haltechのファームウェアが3.09から3.10にアップデートされてFuel Filmと言う新しい機能が追加されました。
従来のTransient Throttleに変わる機能らしく、詳しいことはよく分からないけどとりあえずやってみよう!と早速3.10.01にファームウェアアップデートしてみました。


Fuel Tuningに新たに項目が追加されるので、Transient Throttle(Classic)からFuel Film Enableに変更します。


ツリー上に新しくマップや設定項目が追加されます。








早速走り回って見ると普通に走る分には特に大きな変化は無く、問題無い感じです。
MAP画面が学習されて値がどんどん書き換えられて行きますが、O2コントロールを使っていないのに何を基準に学習しているのかがちょっと謎な気がします。

ここで気になったのが始動後の冷間時の空燃比がとんでもなく濃くなってしまいました。
排ガスが臭くて死にそうになるレベルです(汗)

水温補正をまともな空燃比になるまでガッツリ減らして合わせ込みましたが、吸気温補正やその他の補正もまともに機能しているのか不安になって来ました。


自動学習のMAPの他にも設定を見直さなくてはならないのでしょうが、勉強不足感が否めないのでいちどTransient Throttleに戻してみる事にします。

Fuel Film EnableからTransient Throttle(Classic)に変更しますが、ここからが大変でした(汗)


これで走り回ってみると走行中に空燃比が安定しなくなり、ギクシャクしてまともに走れない状態になってしまいました(滝汗)
どこか壊れたんじゃないかとかなり焦りましたが、Transient Throttle(Classic)からFuel Film Enableに設定を戻すと収まったので、何かバグがあるような感じです。

ファームウェアを最新バージョンの3.10.03にアップデートしても状況は変わらずでTransient Throttle(Classic)を選択すると絶不調になります。


これじゃあ調子が良かった元の状態に戻せないじゃん!と困っちゃいましたが、NSPのアップデート画面からファームウェアを古いバージョンに戻すことが出来たので、アップデート前の3.09.3に戻しました。


元のTransient Throttleに戻りました。


あとはバックアップしていたデータを書き込んで、元通り調子の良い状態に戻すことが出来ました。

なにかしら自分の使い方が間違っている可能性も大ですが、haltechは大規模アップデート直後はかなりバグが多いとの話も聞きます。
現状に不満があるわけではないので、もう少し熟成されたタイミングで改めてチャレンジしてみたいと思います。

今回はメインメタルについてですが、当初はコンロッドメタルと同じくKING製のブラックメタルを使おうと思って用意したんですが、こちらのメタルはロア側のメタルに途中までしかオイル溝が掘られて無いタイプでした。

見づらいと思いますが、オイル溝ありのアッパー側


オイル溝無しのロア側


4AGクランクだとこれでも問題ないんですが、7Aクランクってメインジャーナルのオイル孔がセンターに開いていないので、オイル孔が溝無しのメタル側に来た時にコンロッドジャーナル側にオイルが供給されない瞬間が出来てしまいます。

これまた分かりづらいですが、オイル孔がセンターからずれた位置に開けられています。


純正が元々その仕様なんだから問題無いんでしょうが、極力コンロッドジャーナルへのオイル供給を絶やしたくないので、ロア側にもオイル溝があるKAMEARI製のメタルを使用することにしました。

次に厚さの選定ですが、以前測定したクランクジャーナル下穴測定の結果から薄めのメタルが必要になると思われるので、まずは元々付いてた純正メタルをクランクラダー有りで組んでみてオイルクリアランスを測定してみることにしました。

純正メタルを組み付けて


プラスチゲージを乗せてキャップとラダーを規定トルクで締め付けます。


＃1　純正メタル符号2(2.005～2.008mm)


＃2　純正メタル符号4(2.011～2.014mm)


＃3　純正メタル符号3(2.008～2.011mm)


＃4　純正メタル符号3(2.008～2.011mm)


＃5　純正メタル符号3(2.008～2.011mm)


オイルクリアランスは概ね0.03mm付近で以前の測定値から思っていたよりは狭くないかな？って感じですが、ある程度はメタルも磨耗してると思うのであくまで参考値ですね。

なので純正メタルよりも1ランク薄めの2.000～2.004、2.004～2.008のメタルを用意してみました。


そもそもKINGのブラックメタルは2.001mmのワングレードのみなのでそこまで気にしなくてもいいような気もしますが(笑)

ブロックの加工が終わったら組み付けてまた測定してみたいと思います。