たとものブログ一覧

今年はサーキットにはほとんど行かず、週末に近場を軽く流す程度の付き合いとなっている我がBNR32ですが、思い立って今回はアテーサE-TSと機械式LSD（リアのみ）について書いてみたいと思います。

というのも、長らくゆうでんさんよりお借りしておりました、DoLuckのアテーサコントローラである、トルクマネージャ（以下DTM）をクルマからおろしました。

理由は、DTMが無い挙動にも、随分と習熟したということが大きいのですが、そのお蔭でアテーサE-TSと機械式LSD（リアのみ）の組合せについて、私なりの感想というか、思ったことを書いておこうと思ったからです。

BNR32に乗り始めたころ、「BNR32のアテーサETSをキャンセルしてみる」と題してその時感じたことを書きました。その後、このクルマでサーキットを繰り返し走るようになり、ついにはリアの純正機械式LSDからNISMOの強化機械式LSDに替えたところから、走りが大きく変わり、試行錯誤の結果今に至ります。

アテーサE-TSは4輪の回転センサ、Gセンサー、アクセル開度などからフロントトルク配分率が動的に変化するトルクスプリット４WDですが、このうち前後輪間の回転差による影響がとても大きいため、ノーマルのLSDから強化LSDに交換すると、走りのバランスが大きく変わります。

BNR32のノーマルLSDは、「効きを弱めている」と評されることもあるように、LSD構成パーツであるフリクションディスクとフリクションプレートの並びをロック率が下がる方向に組んでいるのは良く知られているところだと思いますが、これは前述の特性を持ったアテーサE-TSと組み合わせることを前提とした上でのことだと思っています。

どういうことかというと、効きが弱いリアLSDであれば、限界の低いところでリア内輪が空転することで、この段階からアテーサE-TSがフロントに駆動トルクを分配し、４WD化し始める、という事です。

この制御であれば、初期はリア内輪が空転するだけなのでパワーブレイクなどもせずに大きく姿勢を乱すことが無く、かつその空転の度合いによってフロントを駆動してやれば、アンダーステア傾向ではあるものの、4輪トータルのトラクションは増すことが出来ます。

これがノーマルで保たれているバランスです。

ここからリアLSDを強化するとどうなるか。限界の低いところではリア内輪が空転するこがなくなり、限界の高いところまでFRとしての走りが可能になります。そしてその限界を超え、リアがブレイクするとどうなるか。

ここが私が最初戸惑ったところ（今は慣れました）ですが、しばらくはFRのままです。しばらくと言っても何秒もかかる訳では無いですが、リアが滑ってカウンターをあてるまでよりは時間がかかります。カウンターをあてたあと、アテーサE-TSによりフロントトルクが立ち上がってきますので、この間は「待ち」を感じることになります。この間は、アクセルはONです（常に全開という訳では無く、踏み加減はあります）。

もし勢いよくリアをブレイクさせてしまうと、その時はFRの動きですから大きなスライドアングルがつき、アクセルも大きく戻さなければスピンモード一直線です。すなわち、遅い。

なのでリアを大きくブレイクするようなことはせず、限界付近かちょっと超えるくらいまでを意識して旋回し、立ち上がりでアクセル全開。この時にターボラグがあることを計算して、旋回Gのピークを過ぎた後にちょうどブーストが立ち上がるタイミングを見計らって、一気にアクセルを入れます。

その後の立ち上がりではスライドアングルは極力小さく、多少のふらつきはハンドルで対応して、アクセルは常にON（全開）。これだと遅くは無さそうです。

進入～ターンインはFRと同じですが、立ち上がりはFRよりも大きくアクセルを踏んでいく感じです。

ノーマルの時はアレコレ考えなくとも車側でうまくバランスをとってくれてましたが、リアLSDを強化すると色々と考えること、操作することが増えてしまいます。でも上手く操作すればノーマルより速く走れる要素はあるのではないでしょうか。

過去にノーマルLSDでベストラップ出した後にLSD強化しましたが、タイヤの劣化もあって過去の仕様との真っ向勝負は出来ませんが、今の仕様＋自分の慣れで、過去より進歩していると信じたいです＾＾；

GT-Rであれば誰でも速く走れる・・・。

もう過去の話かもしれませんが、当時そういわれたのも、こういう側面があったからかもしれませんね。

今年の夏は雨が多かったですが、秋になってからは一転、晴れ間が続くいいドライブ日和が続いています。

土曜日に32Rに乗ったので、今日はバイクのブロスで出かけようか・・・、とも思いましたが、またもや32Rで出掛けることに。

出掛ける先は、五色台スカイライン（で合ってましたっけ＾＾；）、いつも「ゴシキ」の名称で親しまれている、瀬戸内海、瀬戸大橋を一望できる、お気に入りのドライブポイントです。

そう、今日は（ていうか、毎週に近いですが）ジャンさん主催の五色台朝ミーティングに参加しました。

とはいっても、事前に何か参加表明して、準備して、参加費払って・・・、などということは一切無くて、その場に居合わせて色々とクルマ談義、その他いろいろとお話しする場がそこにある、っていう感じです。



なもんで、日曜の午前中であれば、今日は誰かいるかな～、誰も居ないと寂しいなぁ～、って思うことはほぼ無いですね＾＾

で、今日は空線さんから譲ってもらったこちら、FEDERAL 595RS-Rのインプレを行うべく、ちょっとだけタイヤに熱を入れてみました。



とはいっても、譲ってもらった（＝中古）タイヤなので、新品インプレではないんで参考程度にどうぞ。それにもうこれからは新型に切り替わると思いますし。

で、どうだっかといいますと、

なかなかいい感じです＾＾


少なくとも峠流す程度であれば、これで全く問題ないです。そうそう、このタイヤの鮮度は、下して約半年、空線さんがサーキットで2回熱入れしているくらいの、6～7部山ってところでしょうか。



ストリート仕様でこれから気温が下がってくることもあり、冷間空気圧は2.4kg/cm2と高めでセット、峠の熱入れ後に駐車場まで帰って来てすぐ空気圧測定して2.8kg/cm2でした。

でもこれがサーキットで2.8kg/cm2なんてことであれば、タイムアタックどころじゃないだろうな＾＾；でもそこは峠、これ位の方が色々と面白いです。

アジアンタイヤと言えば、過去にナンカンNS-2を使ったことがありましたが、グリップ、ハンドリング共にやっぱり595RS-Rの方が上だと感じました。どちらもバランスに破たん箇所は無いですが、ナンカンNS-2に感じたショルダー弱さを595RS-Rで感じることはありませんでした。

ナンカンNS-2のサイド剛性の弱さは、同じ16インチのBS Playsと比較してもそのように感じましたが、595RS-Rのサイド剛性は同じ17インチのDIREZZA　Z2と比較しても弱いと感じることも無かったです。

特にいいな、と思ったところは、タイヤの当たりが柔らかいフィーリングで、空気圧が上がってきてもポンポン跳ねる感じが無く、非常にクルマの動きが落ち着いているところ。そのお蔭もあってのことだと思いますが、グリップ限界ラインに沿ってコーナリングしているときに、複合コーナーや路面うねりで限界を一瞬超えたとしてもスパーンっとクルマがどっかに飛んで行ってしまうような兆候は一切なく、ズルッ、ズルッと徐々にアウトに膨らんでいく感じです。

この横グリップ100%付近を使うときって、窓開けて走っているとタイヤのざわつきも聞こえてくるし、ハンドリングからの感触も、ベタグリップ感だんだんと薄れてくるので、あぁ、このタイヤはこの辺りが限界なんだな、と判り易いのもいいですね。



そういえば、広場で居る時に遠くの方でジャンさんが、「ピロ足にしてしまうと遊びが無くなる分、限界を超えたときにシビアさが出てしまって・・・」っていう話題が聞こえてきましたが、私もストリートでは余りシビアさが出るセッティングよりは、あいまいさが残るセッティングの方が楽だし安心できるように思います。でもまぁ、この辺は好みですかね＾＾；

もちろん、シビアなセッティングには常に腕と気合が求められるのは言うまでもないですよ。



先の話題の中でも触れられていましたが、足のセッティングといったって、タイヤ銘柄、サイズ、空気圧、ゴムブッシュの硬度やサス形状、ダンパーの減衰特性、スプリングバネレート、車重、路面μ、アライメントなどなど、それはもう大変なパラメータがあり、もはや「正解」なんてものは無いのかもしれません。

それこそ同じセッティングでも、ドライバーの体調や、それこそ気分一つで求める特性も変わってくるように思います。

じゃ、どうすればいいのか。私的今の答えは、好きなようにやってみて、それが気に入ればそれでいいし、気に入らなければ変えれるパラメータで試行錯誤して楽しむ！っていう感じでしょうか＾＾；

いずれにしても、今回のタイヤフィーリングと、既存のセッティングは私にとってはとてもいい感じでした。

これにはきっと、

クァンタム車高調がいい仕事をしているに違いない！



ハイ、結局これが言いたいだけでした（笑）。

※注、いやいや、だから全体のバランスなんだって＾＾；

最近のブログ更新は月１回程度となっていますが、お山にはマメに通っています＾＾；

最近は朝晩だんだんと気温が下がってきて、秋の深まりを感じますね。

なので朝一のお山ではある程度意識してタイヤを温めないと、ズルッと滑って怖い思いをするかもしれません、かくいう私も、２回ほど・・・。

ていうことがあったかどうかは知りませんが＾＾；、寿命末期のタイヤということもあり、そろそろタイヤを交換したいと考えてます。これでタイヤ１セット分は部屋から追い出すことが出来ます。



それとエンジンオイルも前回交換から半年以上経ちますので、サーキット走行はしていませんが合わせて交換したいと考えてます。

最近ブログペースがおちていることもあって、この一月の間のトピックをまとめると、

バイク（ブロス）のバッテリー上がり→交換、



ヘルメット新調、



クラウンのヘッドライト磨き、



くらいだったでしょうか。

バイクのバッテリー上がりに関しては、会社で普通にエンジン掛けて帰宅し、駐輪場の自転車を避けるために一旦エンジン停止したあと、再始動しようとするともう全くダメ。さっきまで普通に乗って帰ったはずなのに、ほんとアレッ！？って思いますね。

なものでもう９年目を迎えているクラウンのバッテリーも即行で購入しておきました。もしカミさんが陣痛った時にエンジンかからない事態になったら、多分そのことを一生言われ続けてしまうでしょうね＾＾；



話しは変わって、昨年の今頃はDUNLOPのDIREZZA CHALLENGEに参戦すべく色々と準備したりと忙しくも楽しい日々を送っておりましたが、今年はごく一般的なクルマ好きとしての日々を送ってます＾＾；

クルマ自体は34Rタービンに変わっている位であとはよくあるブーストアップ程度のチューニングではありますが、私的にはこれで十分満足できる仕様のようで、ここから先に大きく変えたい部分は今のところありません。

強いて言うなら、ボディの錆や傷、凹み、劣化しているゴム、プラスチックパーツをリフレッシュしたいとは思いますが。

さて10月には私がお世話になっております、スカG☆四国ナンバー県人会において、合同オフ会を予定しております。地元開催ということもあり、参加したいと考えてます。

雨天の場合は多分中止になるかと思いますが、まだ少し先ですので、今は晴れることを祈りたいですね。

結局８月は1日にブログアップしただけで、あとは全くブログを書くことも無く過ぎていってしまいました＾＾；

まぁこれと言ってネタも無いですし、仕事／プライベートで忙し・・・、あ、いや充実していることもあってか、ちょっとクルマの方はゆっくりした付き合いになってます。

でも自分でROMセッティング出来る環境なこともあり、細かなことろではありますがちょっと弄ってはその変化をみて細々と楽しんでます。

最近では、「アイドリング回転数が高い要因は燃料が多いからではないか？」という仮説の検証をしてみました。



マニアックですが、いきなり入ります（(笑）

インジェクターの無効噴射時間を実際よりわざと短く設定（追随できない領域まで短くする）すれば、実際の噴射時間は短くなるので、結果燃料を絞ることが出来ます。

今回、実験的に無効噴射時間を純正値：4D(HEX)から40(HEX)へしてみました。つまり、無効噴射時間を0.77ms→0.64msへ。

するとA/Fは14.7→16.0へ。



詳細は省きますが、アイドリング時の有効噴射時間は大体1.9msなので、計算上はA/F=15.8（14.7/0.9315）

※　(1.9+0.77-0.64)/(1.9+0.77-0.77)=0.9315・・・

ってことで、メーター読み（A/F=16.0）とそこそこ一致。

理想空燃比よりも薄くなったので、じゃあトルクが下がってエンジン回転数が下がるかというと、ほぼ変化なし。1,000rpmは余裕で超えてます＾＾；

少々A/Fの濃い/薄い程度では大してトルクは変わらない、というこれまでの経験則の通り？これまでおぼろげに予想していた、「ECUがO2センサー使って理想空燃にするために、燃料増量し、アイドリングも上がっているのではないか？」という仮説は脆くも崩れ去りました＾＾；

やっぱりスロットルの隙間が拡大してきてるんですかね。サーキット走行後にアイドルが高くなったのも、全開かましてスロットルの僅かな隙間に堆積していたタール等が吹っ飛んだ（ついでに言うと、その時オイルも少しレベルゲージから噴出してましたし＾＾；）、というのが、正しいのかもしれません。



話しは変わりますが、こうやって色々と燃調弄っていると、夏場と冬場では狙った空燃比とのズレ方に傾向があることがみえてきました（あ、全開時の話です）。

何をいまさら？なことかもしれませんが、夏は濃い目に、冬は薄目に遷移するみたいです。私の32Rだと、A/F=11.0を狙ってセッティングした場合、夏は10.8、冬は11.2くらいに、最大で±0.2くらいのズレがでるようです。

まぁその日の気温や湿度などでも違って履きますが、でも傾向はそんな感じです。ですので、夏場にキッチリA/F=11.0でセッティングすると、冬場ではA/F=11.3～11.4と薄目になるかも＾＾；



ただしエアフロ（Lジェトロ）は気温、気圧の変化の影響を受けにくいと言われており、この限りではないかもしれません。

実際私の2個のエアフロ特性には違いがあることが判っていて、前後を入れ替えるとその出力特性が変わります（僅かではありますが）。

また前後の吸気バランスも各回転域で変化しているみたいで、低回転では前側が、高回転域では後側が多い／少ないみたいなことが起こっていて、これらを打ち消すエアフロの組み合わせにすれば、そうでない場合より広い範囲を計測することができます。

まぁそんなことからも、先の±0.2問題は個体差要因で起きているのかもしれませんね。
※そういえば、冬は勝手に更にブーストアップもしますし＾＾；

以上、ささやかなマニアックネタでした＾＾；



そうそう、タイヤ替えなきゃ＾＾；

8月に入り、連日猛暑、ていうか酷暑が続いています＾＾；

そんな折、このクルマで高知旅行に出かけてきたわけですが、特段コレといったトラブルも無く、しっかり楽しんできました。

しかしクルマの年式は平成11年式とずいぶん経っており今年で16年目、32Rまではいかずとも、こちらもそれなりの車齢になっております＾＾；

先月は無事車検も通り、今後のファミリーカーの座はほぼ確実にこのクラウンになると思います。

ということは、さぞやクラウンもしっかりメンテが出来て・・・おりません＾＾；

主要な消耗品をさらっと調べてみたところ、エンジンオイル交換は2013年5月、



オイルエレメントは2011年11月、



エアクリーナーは2009年9月、



エアコンフィルターは2006年8月、



LLC交換は（多分）無交換2009年6月、



ブレーキフルードは2009年6月、



バッテリーは2007年5月、



の交換記録がありました。その他ワイパー、ATF、デフオイルなどなど、すぐでは無くても交換候補の消耗品が目白押しです。

まぁ基本ユーザー車検でディーラー等に出していないわけですから、自分で交換しなければ、何時まで経っても古いままです。バッテリーなんか、今年で9年目行ってますから、いい加減交換しないと痛い目に遭いそうです＾＾；

ということで、ここらで一気に色々とメンテしようと思い、純正部品その他を集めて、以前まとめ買いしておいたエンジンオイルも積み込んで、ジェームスへGo！



エンジンオイル交換は無料、オイルエレメント持ち込み交換料800円を支払い、交換作業を依頼しました。暑い中、ご苦労様です・・・。



エンジンオイル交換、オイルエレメント交換が終了し、無料点検結果を聞き、作業完了。やはりバッテリーが確実に弱っているようです。

70B24Rだと、JISのCCA（コールドクランキングアンペアー）が478のところが、257しかないとのこと。まぁ気温が30度オーバーで、エンジンの熱も相まってと非常に厳しい状態での測定だったとは思いますが、このまま走り続けていると確実にヤバそうです＾＾；

その他気になっていたところでいうと、ATFは問題なさそうとのこと。この辺は走行距離がまだ5.5万kmくらいなので、まだイケる、ということでしょう。その他の主だった問題点は無し。



バッテリーはまぁ当然として、個人的にはLLCが（多分）無交換っていうのが気になるし、ブレーキフルードの色（吸湿）も気になります。

しかし何せこの気温と日差しの中、手間のかかることはできないので、今日は簡単にできるエアクリーナー交換と、



エアコンフィルター交換を済ませました。



今後は多分32Rを触る機会も減ってくると思うので、次はJZS17クラウンを維持ろうと思ってます＾＾