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イイね!
2020年01月11日

ローター慣らしミスの顛末

前回の記載の通り、新春走り初めは不発!(=_=;)
その元凶のローターですが、1週間おいての交換となりました。

交換だけなら作業記録にしておいても良かったんですが、原因の調査記録もあってウダウダ書きたいので、ブログに記録しておきます。


今回のローター交換は前回2019/12にローター交換後、慣らしせずイキナリサーキット(2019年の走り納め)でガッツリ使ったことで激しいジャダーを発生させ、走り初めでとどめを刺した訳ですが…

って、ローターの取説には初め踏力も抑えてゆっくり熱入れ、冷ましてからサーキットでは使いましょう的な説明が有りますよね。
その真逆をやった(結果的にやってしまった)事が要因なのは分かってるのですが、具体的に何がどーなる??
をあまり見た事無いので、交換の際にちとマジメに原因を究明してみました。


まず、目視。

黒くノリが…っというか、パッドのコーティングがマダラに乗っていました。



普通はこんな感じ。


で、さらに具体的に調べる事に。


ダイヤルゲージで振れ計測、更にノギスで厚さ計測を90°毎に計4点。


概ね傾向掴む目的なので、ローター同角度で3点くらい取りたかったものの外径から10mm程度の位置1点取りに省略。


結果がこちら↓
まず左から。

マダラ模様のパッドのコーティングは分かりやすい様に雲マーク。225〜0°の間という事で全周の内、135°分。

で右。
は45〜260°(210°は誤記)の間なので、全周の内、145°分。


左135/360=37.5%
右145/360=40.3%
なので、範囲は左≒右と言って良く、明らかに同じタイミングのブレーキングで付いたもの。イキナリガッツリブレーキングの餌食になったと言って差し支え無いでしょう。

次に振れ(ダイヤルゲージ,外径から10mm)

0° ;0.00基準点
90° ;-0.06
180°;-0.02
270°;+0.17←斑コーティング出来たトコ


 0°;0.00基準点
90°;+0.03
180°;+0.08
270°;+0.10←斑コーティング出来たトコ

振れは予想通り斑コーティング部で跳ね上がってましたが、数値以上に酷くここ一週間の通勤でソフトタッチのブレーキングでもガコガコガコガコ… とキャリパー壊れるんじゃないかと思わされるくらいでした。

振れに加え、斑コーティングのあるトコと無いトコの摩擦係数の差が効いていたのでしょう。

振れで傾向は掴めましたが、念の為肉厚の計測もしてみました。

肉厚(アナログノギスなので精度は5/100mm<)

0° ;25.7mm
90° ;25.6mm
180°;25.5mm
270°;25.5mm
最大肉厚差;0.2mm


0° ;25.45
90° ;25.5
180°;25.4
270°;25.55
最大肉厚差;0.15mm

肉厚の振れ幅は0.2mm程もいっており、また最小肉厚規定値の26.0mmからも最大で1.0mm程割っていました。
簡単にいうと、少し肉厚攻めてました(^_^;)


で、次に今回の交換後のローター記録(元DIXCEL熱処理スリットローターのスリットが研磨で消えてます)

ローター肉厚
左26.65mm


右26.60mm


為念、振れ計測もしましたが、研磨ローターはどの角度も1/100mmに入ってました。

コチラ、CCRgは一旦、御役御免。



パッドは800Cにバトンタッチ。操作感もこれで一旦リセット。

このパッド、経験的に初回熱が入る時、妙にフェードし易い。逆に一旦、熱入ると安定します。それと角が立ってるので、まず面取りで馴染易く。



熱は… 今回、強制的に少し入れてみました。


テストドライブでは、スーと止まる!良い感じ♪
あとこの一週間、通勤で当たりつけて…と。

今回の事象を経験出来たのはとても良い勉強になりました。慣らしせずイキナリサーキットでガッツリブレーキングすると本当に駄目になるのだという事を…(¯―¯٥)

また、要因の総括としては、一番にはローターの慣らし不足でサーキットに使用した事。
次にそれをCCRgという攻撃性の高いパッドで行った事。

更には研磨ローターの肉厚が薄く熱容量の問題があったかも知れませんが、そこは知見あまりないので、かもとしておきます。

もうひとつ付け加えるなら、慣らしは冷却ダクト使わない方が均質に熱が入り、万遍なくローター表面のパッドコーティングが出来たのでは?と定性的イメージも。根拠は希薄ですが。





で、おまけの脱線話。

研磨ローターの研磨でローター重量がどうなるか?
肉厚1mm減肉だと、外径340、ディスク部分ザックリ50mm程と仮定して

差の重量は

(π/4)(340²ー240²)×1mm=45,553.1mm³

ローターの比重は7.8(組成知りまへんのでとりあえず工具鋼の)とすると

45,553.1÷1000×7.8=355.3g

設定が少々雑ですが、megane3RSのFローター1mm削れる毎に360gほど軽くなる計算。

因みに外したローター重量は?というと



8,700gでした。
(この時代表厚25.5mmとする)

ある人のHP覗くと…
純正ローターの重量は9,600g
そこから、いくら減肉したかと?
9,600-8,700=900g
900/360=2.5mm肉厚減

25.5+2.5=28.0mmが新品厚なら確かめ算になってたろうけど新品厚さデータ無し(^_^;)

お粗末様でした。


さて、これで次回はちゃんと走れるハズ!

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Posted at 2020/01/14 00:25:23

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この記事へのコメント

2020年1月14日 12:55
自分、スイフトではローターが歪むジャダーって出たことないですよ!
熱入れは、行きのアクアラインで十分です(笑)

左足ブレーキ、右足アクセル(ブレーキ踏むとアクセル自動解除と思われます)で、熱入れて金田から先で冷ます。
もう、サーキット着く頃には、綺麗な色になってます。

シビックで、ロータージャダー出たときは、パッドも純正パッドだったので、ディーラー保証ですべて新品になりました。
正直に「サーキット(袖ヶ浦)走った為だと思いますが」と言って出したのですが。

ローター研磨は、肉厚薄くなるから一度もやった事ありません。

純正はスリット入りなのでしょうか?
コメントへの返答
2020年1月14日 19:39
シビックは純正装備でローターにジャダーが出たんですか(・・;
ローターのジャダー、今回の件であれこれ記述を物色しましたが、ローターの厚さと熱容量、放熱性など考えるとやっぱり最小肉厚は管理値·基準ですかねー。
ACRE800Cは初期発熱が他のPADに比べ尋常じゃ無くて…フルードへの影響を考え小細工したのが本当のところです(^_^;)
左足ブレーキ…何かと便利そうなので目下練習中です(~_~;)
2020年1月14日 22:15
非常に興味深いネタですね。
車重のある車の方が、この手のトラブルに遭いそうな気がします。
ローター研磨は軽くなるメリットはありますが、熱容量が減るデメリットの方が大きいかもしれませんよ。
コメントへの返答
2020年1月15日 0:04
ブレーキは視点を換えると運動エネルギーを熱エネルギーに変換する装置ですよね。
で、ブレーキに求められる熱の視点からの能力としては発生した熱を如何に受け止め、早く排出するか。受け止めるにはその容量が必要と。そして排熱の効率を良くする事。これが安定して出来ないと、ブレーキが安定して効かないという事ですよね。
ストッピングパワーが高い=発熱ピークが高い
とすると効き過ぎるパッドでは、よりローターの熱容量が必要になるという事ですね。

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「GPZ1100の空力 http://cvw.jp/b/2010033/46518454/
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