GPZ1109RSのブログ一覧

長らく道楽(紆余曲折有りつつ、結果、放置期間も含め気が付けば６年ぶり)的なGPZ1100の復活に向けた作業が、少しゴールに近付きました。

が、シムが足らずＧＷ中には完成とはなりませんでした。

で、現状。

天地逆なのでグチャグチャした見た目ですね…



天地正

ZRXの部品流用があるので、少々変わった見た目です。


オイルパンに増えたステンメッシュホースそれは…


せっかくのＯＨだからと、あれこれした、改造のひとつ…クランクジャーナルに行く、オイルライン改善。
(元は矢印のパイプは分岐してオイル供給)
別々に供給するラインとし、より安定的にオイル供給される事に。ここに繋げるホースが増設された訳です。
これ、ＴＧＮのキットです。

因みにパイプ長は少し長く、オイルパンが閉まり切らず、少々削り加工必要でした。←これ取説にもある調整代の様です。無加工では着かんかったという事ですね。


このあと、バルブクリアランス確認して、バルタイ確認したら、シムが不足で再手配に。シートカットのズレの影響もあり、手持では足りませんでした。



バルタイは2.7°ズレのため、カムスプロケットの長穴加工を。

因みに、これまではバルタイはチェーンのコマ数管理で、軽く測ってはいたのですが、計測精度が出ず、モヤモヤしていました。
今回はそこのところをきっちり！
まずダイヤルゲージの座。





これ、かなり良いです。
スゴく安定して、マグネットスタンドがきっちり着きます！！




実に計り易かったです (*^^*)

で、ズレ修整の為、マーキングして長加工に。



加工後、座ぐりの当たりチェック。
まぁ、手だとこんなもんでしょう。
↑はin側ですが…作業の流れ上載せてます。





〜オマケ〜

WISECOピストンのリングは交換したのですが、帝国ピストンリング製のmade in japan↓


過去eBayでWISECO向けΦ78mm入手していたモノも保有してましたが、何と！厚くてピストン溝に入らない…
(^_^;)
なので、間違い無い方↑の写真を貼っておきます。



更にオマケ。１番２番の見分け方

１番リングは緩くアールが着いていて、銅の色。

２番リングは黒で角が立っていて指で触ると引っ掛かりがある。１番リングと触り比べると明確。
”T”マークがある方が上向きでピストンに取付。

以下、バイクのエンジン話。

貯まったネタ含めホント延々と？ダラダラと書き連ねてしまったので、興味無い方、是非スルーを！


まず、サワリから。

現所有、今回テコ入れのGPZ1100は…

旧GPZ(GPZ900R:1984年〜)系譜のエンジンを積んだkawasakiのバイクです。

外観↓購入時この色でした。


系譜
GPZ900R→GPZ1000RX→ZX-10→ZZR1100[〜最終D9 01'年]→(GPZ1100派生？　95'〜98'年)→ZRX1100→(ZZR1200派生？)→ZRX1200

と、こんな感じです。
知っている人には当たり前な話ですが…


エンジン基本設計は変わらず、各所ネガ対策とボア、ストロークアップで引き継いでこられた、トンデモなく息の長く続くエンジン系列の１つです。

で、恐ろしいのは筑波で57秒台？200PS？
チューンドとは言え、そんなところまで到達しているトンデモないものもあります。


因みに自身所有のGPZ1100ですが...

純正では、カタログ値129ps。
後軸では100psほどでした。マフラー換えて…確かデビル管にしたら117ps出て感動した記憶があります。もう20年前くらい…遠い昔の話(~_~;)
にしても兄弟車種の中でも地味な出力でした。

更に車体が重く(乾燥重量242kg)、ホイールベースが長く、運動性能は素の状態ではけして褒められたモノではありませんでした。

ただロングツーリングには疲れ難い姿勢、気を使わないアクセル操作(パワー無いので)、更にはホイールベースからくる安定性。
のんびり長距離ツーリングには討手付けの車両でありました。
更にベースは安い！と悪い事ばかりでも無く。

そんな感じで、決して魅力溢れるモノでは無くユルイツアラーといった印象。
それが何故購入に踏み切ったかというと…

テントツーリングも目的の1つではありましたが…

リリースされて早々、月木レーシングでレーサーに仕立てられ…

これが！コースレコード更新、優勝と華々しい活躍をし、また非常に格好良かった！！

↓これ


で、

購入検討当時、思った訳です。

エンジンのポテンシャルからして、デチューンされているだけなので、イジれば速いハズ！
また、同型エンジンのタマ数はあるから長く部品が出て補修しながら乗り続けられる。

スタイルはそもそもGPZ900Rの様なシュッ！としたフレームワークが好きだったものの出力向上させた後継機では強度が厳しくエンジンヘッドを挟む形でアルミフレームを配置する形に。

そんな中バックボーンフレームとダブルクレードルフレームと違いはあれどGPZという名を冠して1100で出たこと。これは買いでしょ！と。

実際、性能面を何とかするのは、そんな簡単なものではなかったのですが…(；^ω^）

結果、購入してカレコレ人ひとり成人する年月の付き合いになり、後軸出力も幾度となくOHとメカチューンを繰り返し150ps程(後軸だと、ZZR、HONDAブラックバードでも実測130ps台)となり、購入当時の意志貫徹したと思っております。

そんなエンジンでしたが、クランクケース変形等で御臨終となり、一旦、GPZは休止状態となっておりました。

勿論、

GPZを止める思考…全くもって無く、ノーマルエンジンのストックも有り、OH＆チューニングして載換え、車体復活を想定。

ただ以前のパワーで既についていけなくなっていたフレーム(アルミサブフレームは一応付けてましたが)にも課題大有りで…
足廻りは前後共々換装して、そのバランス等もある程度取れてはいましたが…
ここがかなりの悩みどころでした。

悩み続けた挙げ句…

考えが纏まらず(-_-;)・・(-_-;)・・・

いったん棚上げしメガーヌさんのサーキット走行に没頭していたら早、数年経過。

それがかなり思い切ってDIYで補強＆軽量化に踏み切り…先日漸く大手術は完了となりました。
(微調整は残ってますが)

そして、いざ！エンジンのOH＆チューニングに着手したのでした。

前置き長過ぎですねー。ほぼ自身の頭整理か…(-_-;)



エンジンハンガーに吊るしっぱなしから、漸く解体に入ります。


※オイルパン、腰上とバラシ中の一枚


で、今回考えていたメニューですが…


過去のＯＨで施してきたメニューの上乗せ。
今回は徹底的にやります！


何ヶ所にも手を加えるので、全て外注だとお金も大変。DIY可能なところは兎に角DIYです。


なので、その辺も含め…
まず、整理から。


【テコ入れ箇所】

①クランクジャーナル
潤滑不良による焼付き。このエンジンではあまりに有名な話であり…
知人でも実際、コンロッドがクランクケース突き破ってますので、上まで回す人、特にサーキットユースでは対策必須と思います。
これまではメタルクリアランスの適正値管理は当たり前として、オイル流路の形状修整による流動抵抗低減策を。

その一つ、バイパスパイプ接続先のジャーナルホルダのオイルラインの穴の偏芯ですが…


これは前エンジン同様、リューターで慣らし加工。多少の流路抵抗低減に。



↑の挿し込むパイプの肉厚分残してテーパー状にリューターで均しました。

あと、リリーフバルブの効き始め変更(玉→ピストン型)により油圧アップで、油膜切れが起きにくい様に改善。ここまでは過去実施メニューのお代わり。


今回では根本改善として、オイルパン改造によるバイパス術を施し油量増。更にはクランク軸のラッピングです。これはメタルの耐久性も上がるそう。

まず、バイパス。これはさすがにDIYではハードル高く、手段はTGNへ加工依頼かK-Factryの削出しオイルパンキット購入かです。

後者の方がスマートですが、値段は倍！！
実績もあり、信頼出来る前者を選びました。

いざ出してみると↓こんな感じで帰ってきます。

バイパス箇所はボス溶接されてますね…
で、面一発、機械加工でさらっている感じでしょうか。



外観ではステンメッシュホースでバイパスライン形成されてます。

で


更には、クランクケース側はバイパスパイプを通す箇所を、これは自分でリューターにて切削。
ここにクランクのジャーナルホルダの穴に向けて差し込むパイプを通す事になります。これでバイパス付オイルパン受入準備完了。

クランク軸のラッピング、これはひたすらヒモを使い微粒子コンパウンドで磨き上げる。
メタル耐久性も上がるので、地味に磨き上げるのみ。方法はYou Tubeに載ってますね。

before

↓
after


ついでに…
コンロッドの側端面クランクウエイトと接触する側も表面整えました。


と
更にはピストンピン…

ラッピング後、それでも少しカジッた様な跡が残ったのですが、コンロッドとピストンのせん断を受ける位置かと思いきや…


そうではなく、


この穴ふたつあり、コンロッドとピストンピンの潤滑のハズが穴位置とピストンピンのカジリ跡と合致。
潤滑の穴のエッジで、ピンカジリって本末転倒ですね…(*﹏*;)
このまま放置は出来ません。
緩和の為、全てリューター球形ビットで面取り加工しました。





②カムシャフト
潤滑不良によるカジリ。純正では出なかったもののハイカム化(nassertSt-2)で実際、出てました。元々設計時の潤滑油供給量が少ない為、ｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟのリリーフバルブの逃し圧を上げ、油圧自体上げてましたが、もう少し必要と実感してました。
暖機(低回転維持)が長いと良く無いとか有りますが、機械的にも打ち手が有るハズと。


今回、秘蔵の新品ハイカムNASSERT St-2！投入なので、改めて自分でもおさらい。

[NASSERT St-2]
リフト量：in 9.95mm/ex 9.40mm
作用角：in300゜ex292゜

[純正]
ﾘﾌﾄ量：in 6.68mm/ex 6.68mm
作用角：in290゜286ex゜
と比較して、ハイリフトかつ広角。
↓シルエットからしても、山が高く台形

廃版になっていたところ偶々再生産された際に見つけ、かなり以前に購入していたもの。

上述カジリ症状への追加対策は…

WPC+ハイパーモリショットをチョイスです。

これで表面硬度上昇と摩擦係数低減狙い。
勿論、フリクションロス低減によるエンジン性能向上も期待♪

依頼は相模原のエヌ・イーへ。
蛇足ですが…そこで、最新型CBR1000RRRに搭載されたDLC施工のカムシャフト…
非常に気になっていたので、この施工
出来るか念の為、聞いたところ、これは鋳物カムだと出来ても剥離の可能性が有りコーティング難しいので、CBRは削出しでは？との事。
市販で削出し＆DLCカムとは！！
HONDAは変態的なモノ作るなぁ～と今更ながらも感心した次第。


↓施工後　こちらはWPC+ハイパーモリショット。全体的にネズミ色


併せて
ロッカーアームシャフト中古品にも施工。見事な均一ネズミ色に。






③ロッカーアーム
カム山との接地面。摩擦により結果、カム山のカジリを発生させる相手でありこちらの打ち手も有るハズ。
という事で、ラッピング施工。
これはDIYで今回初。


before；そのままだと、面粗度高そう…


after；リューターとバフ用フェルト、青棒、白棒使用
耐水ペーパー#2500で下地処理…と、やってると平面ゆえにフェルト+青棒で一気に慣した方が早かったので、ペーパーはあまり使わず。


シムとの接触側
手触りはほぼ鏡面。良い仕上がりです。
この摩擦低減で延命化とフリクションロス低減に。

先日見たu-tubeで15万km以上走行したCBR954のカム山高さが何と1.5mm以上摩耗で減っていたというのは驚きました。カジリなどの異常摩耗ではないものの、平滑なままの通常摩耗としても驚きです。
それに対し今回の施工がどう効いてくるか…興味深いところですが、計測データを時系列で取ってオープンにされたもの見たことないので、さて、どうなることやら。



④バルブ
ステムのラッピングで、摺動抵抗の低減。バルブそのモノも磨いて、鏡面加工。カーボン付着抑止と熱の均一化、応力分散など狙い。

上；加工後
下；加工前

磨きはボール盤のチャックに噛まして、研磨綿 荒→中目→細目→耐水ペーパー#600 →布、研磨剤3M5970 → 5981と順番に磨くと…








油分が着いて、汚く見えるものの、ほぼ鏡面加工。
EX側はより高温環境下で素材が異なるのですが…
表面処理などあれば鏡面までは止めておくべき？！と前エンジンまでは、程々にしていました。
今回は実際、雑誌にあった某ショップの加工見たり、現物のバルブ傘の鋳肌状態などから見て、攻めて良しと判断。in側、ex側 共に鏡面加工しました。



④エンジン内部オイル溜まり
仕切の穴を慣らして、オイルのリターンを早くする加工を。
性能云々では無く、オイル交換の際、オイルが出来るだけスムーズに排出出来る様に。思った程出ず…は有りがち。その対策です。これも前エンジンの施工お代わり。面取だけですが。



④in,exポート
鋳込肌のまま、合わせの段付きも有るので、ポート研磨です。
過去の経験は実験でもあり、今回は性能重視…のつもり。
↓写真は表面仕上げ前の切削による形状ほぼ完成状態。

in側



ex側



④シフト
操作が硬いのは、持病。
以前のエンジンに組んでいた、溝を磨いたシフトドラムが効果あったので組み換え。更に磨くか？程度で充分と判断。


⑤ウォータージャケット
過去Wiseco用にボーリングしたスリーブから水が漏れて、蒸気機関車みたいになっていました。
今回は油圧プレスがあるので、スリーブ打ち替えでOリング組み直しが可能に。
まず、スペアのオリジナルピストンが入るシリンダーから練習しました。
抜くスリーブ毎、バーナーで炙ったあと油圧プレスかけます。
治具（赤い部品↓）は足場材から切出したモノ。板厚が充分有り均一に力が掛り良い感じ♪


因みに治具の素材とした足場材はこちら↓


切出し用にマーキング↓
切ったあと赤着色したのに深い意味は防錆だけです。





結果、非常にスムーズに抜けました。

しかし手に入れた中古エンジンの水の管理が悪く、サビサビ〜

これは再使用可能か、一旦、花咲かＧ処理に回します。


で、本番！自分が使っていたWiseco用にオーバーボアのシリンダーを抜取り！





凄くキレイで、自分で自分を褒めたい気分です♪♪
お水管理かなり良いと、とても20年以上経過したと思えないくらい、凄く良い状態を保ってられるという証拠ですね。
(何だかんだで結果２年おきにクーラント交換していた事が大きいかと)


そして

内側クロスハッチもキレイに残っててgood！！
ボーリングしてから5万km以上は走っていたはず。


今回抜き取る目的のOリング交換です。勿論、Oリングはカチカチ。

ふとOリングを入れる溝を見ると、シリンダー毎に溝位置がズレています。
というか、交互に高さが違う。
添付写真暗くて見難いですね。
さらに↓なら分かり易いですね。



はてさて？何故？
かは結論出ず…


で、第３のシリンダー(オーバーボアのΦ78mm)があったりしまして…
これは青空作業環境下の時代、GPZを復活させようとした時代に手に入れていたものですが、一瞬組替えたものの腰下が駄目で復活に至らなかったので、そのままストックしていたもの。


左：前エンジン搭載のΦ78mmシリンダー
右：第３ストックΦ78mmシリンダー
（ZRX1100用？ZZR Ｄ型最後の方？かは不明）


この右のシリンダー、そのままだと気付けませんでしたが、スリーブを抜くと…
↑写真だと見辛いのでアップ↓



な！
なんとOリングは二重になっている！ではないですか。
シリンダー上部は鍔付きで固定。鉄とアルミの熱伸び差はスリーブのスカートがフリーの構造。ここで吸収される訳ですが、古くなるとここから水漏れしてクランクケース内が残念な事に…
の延命化の為、進化したシリンダーではOリング二重になっているのですね。

更には…

ウォータージャケット内各気筒は過去仕切られたモノでしたが、何と隣部屋との間にバイパス穴が！！
これは良いモノを見つけました。

本来、各気筒は伸び差は出来るだけ無いに越した事はありませんので、水温も近い状態にしておくに越した事ありません。
ただどこでも穴開けて良い理由はなく、問題の無いところとすべき。設計で位置決めしている…それを見せてくれてる訳で。使わない手はない♪

構造の差を見比べても、問題は無いと判断し、それを踏襲することにしました。


まず、同穴サイズでマーキング



そして開けるべし！
(天地逆)



あと、Oリング二重化はさすがに精度良く溝掘り出来る訳はない事、またOリングがヘタれるのはどの道、二重でもほぼ同じタイミングと考えれば、シート面をキレイにしてシール性を向上させて、水管理をしっかり行えばOリングは時期が来れば、交換すれば良いだけで問題無かろう！と結論付けそのままです。

しつこいですが、更にスリーブ側の構造ですが…


左：GPZ1100用ストックの汚い方
※花咲かＧドブ漬けしてもこのレベル。
孔食もあり再使用は危険か…

右：ZRX1100用？
掃除前で汚いですが…機械加工のヘアラインも見えて左のモノよりは幾分キレイ

右の進化型では、鍔直下と更には少し下に溝が切られています。
そこはクーラントが通る冷却溝。
溝1重(線)→2重(面)とすることで、燃焼から最も熱を受けるヶ所をより効果的に冷やし、より熱変形を抑える構造と言うことでしょうか。
これも、加工は致しません…出来ませんが。

で、復旧作業。
オリジナルの塗装剥ったシリンダーとセットで使ってたスリーブを今回は使います。
他…特に対策が進化した方は予備に。

Oリングセット後、仮合わせ。


そして無事スリーブの圧入完了。抜く時と逆手順で割とスムーズに作業は進みました。
平面のチェックも問題無く。

過去やりたくても出来なかった作業ですが、治具と油圧プレスのお陰様で無事完遂。



⑥ピストン
Wiseco Φ78mmは掃除して使い回し。
(掃除済↓)



ピストンリングは新替え。これとヘッドガスケットはe-bayがお求めやすい価格になってました。


つづく。

随分ブログ更新してませんでしたが、諸事情でここ暫く、バイク、車を楽しむ生活から遠退いておりました。

見て頂いてた方、お久しぶりです。

趣味とは言え、モータースポーツというか、エンジン付の機械をイジる・乗る・旅する・サーキットでタイムを削るということに没入している輩が…


ある日突然それが出来なくなるという…

想像だにしなかった事でしたが…

そんな事態に陥っておりました。


それは結構な生き地獄で御座いました。


生きる上で、それらの行為が自分の血肉にすらなっていた様で。

全くそれらに関わっていないと、精神衛生上もかなりイカン感じでして…

兎に角、イカンです。全くもってイカンとしか言い様がありません！！


訳？デリケートゾーンなのでご容赦を。


そんな訳でここ一年、生命活動停止のような状態で彷徨っておりました。


ただ…


この状態、長く続けていると廃人になりかねないので、

紆余曲折ありつつも、以前の様にはいかないまでも、とにかく！！取りあえずイジる方…

バイクの作業は何とか再開しました。


ですので、ボチボチ作業記録アップしつつ、平常に戻っていけたらと思っております。


では、さっそく。

ほぼフレーム補強を終えていたところから…
まず、初製作のアルミシートレール。予定通り、チャレンジしました。


初アルゴンガス、ちと入手面倒でしたが…

いきなり7N01材からの…初アルミ溶接。
ハードル高いながらも、明確な目的でしたので、トライ＆エラーしつつ、作り切る。と考えていた通り、汚いながらも強度確保しつつ形成が出来ました。

立体型取りに合わせ製作したので、大きなズレ無く、ノーマルカウルは着きそうです。念の為、左右の渡しパイプはノーマルから１本増やし補強しておきました。

軽量化としてはノーマルシートレールの半分程と相当の効果が有り、当初の目的は達成です！
カウルで隠れるのでしつこい様ですが見た目は二の次。機能に問題無ければ良しとします。





しかしアルミ溶接は溶け始めると一気にドロッと溶けるのがホント難しく、中々難易度ありました。
曲げは油圧プレスと製作した先端冶具がいい仕事をしてくれました。

ノーマルシートレールにも戻せる細工もしたので、これも良し。

本体フレーム補強も完了していたので、フレーム関係では、後は塗装を残すのみ。

これで、一旦、フレーム作業はここで置きます。




次は作業の本丸、エンジンOHへ！


現時点、自分が思いつく、理想のモノに仕上げたいところです。つづく。

2月5日…
っついに、出ました！
隼！３世代目。


まず、デザイン。



割と好きですねー。ちゃんとこれ迄のハヤブサを踏襲しつつ、少し変えてる。


テールは…



ほぅ。



ほぅ、これはこれで…

悪く無い。


第一世代→第二世代と大きく変えてきたテール。第三世代でも大きく変えてきた訳ですね。

しかし、何かに似ている…



はて、何だったか…



あぁ！これだ！！





ダイオウグソクムシ！
気を悪くされた方いたらすいません、ただの私の主観です。


で、性能面…190馬力に落ちたものの、トラコン、ローンチ、ウイリー、おまけにクルコン…他にも！？
もう、聞いただけでお腹いっぱい。

エンジンも中間トルク…というよりは谷を無くして、より速くなった事は間違い無いそう。

で、魅力的か？
という事については、正直なところ少し残念です！

ワタシの予想では軽量化！これに期待しておりました。
そこで、一段格上の走りを見せてくれるのでは？と。

蓋を開けてみれば、車重・出力は言わば第二世代と然程大差無し。
電子デバイスで武装した分速くなってます…？！

新型デザインは良いと思うものの、第二世代にフルエキ、サブコンで全域出力上げて雨でもそのまま走っていた身としては、電子デバイスよりもスペック的魅力がもう少し欲しかったのが本音。


ハヤブサ…

不意な離散となってしまったので、次どうするか迷いはありましたが、新型に気持ちのベクトルが向く事は暫く無さそうです。

やはり、コイツ。

GPZの復活で、峠、サーキット、ロングツーリングを目指すしか無さそう。



という訳で、ここからはGPZのDIYのお話。


GPZはメインフレーム強化は完了。
次のシートレールアルミ化に向けての下準備の只中というところ。


形はノーマルを踏襲する為、いわゆるメス型を作る事にしました。

まず、型取り。

鉄筋などを使い、各部材のストレート両端の位置を当板溶接でつけて型取り。
それをひたすら繰り返したのですが、かなりの手間でした。




で、メス型完成。




このあとノーマルど鉄シートレールは切離し。
このメス型で、メインフレームとの立体的な取付位置、各部材の曲げ加工位置、長さなどが簡単に決められます。
これで何度も復元出来る訳ですか…

だからといって、勿論、サーキットでもどこでも吹っ飛ぶ気はありません…^_^;)

次に、油圧プレス用治具の製作。

受け側とプレス先端治具



左から90°直角用、緩やかなRでの曲げ加工用、タガネ取付用。
出来るだけ中実の強固なものにしました。




これで、油圧プレスの準備は概ねOK。
バーナーとアルミ丸、角パイプが曲げられます。多分。
足りない物があれば、やりながら補完します。


次、フレーム作業完了の後、速やかなエンジン分解作業に移行出来る様にエンジンハンガー買っちまいました。

中華製で4千円ちょっと。
耐荷重450kg
爆安！


なので、例によって補正が必要です。


隙間は長穴加工でゼロにします。

エンジンを直接取付するところ…
微妙な穴ズレは治具で吸収する事に。



リブ無しは溶接で追加と。


ストッパー無かったので、追加しました。


エンジン取付治具はアングル切出して、少し薄かった分、ワッシャ溶接で補強。



こんな感じで治具が付きまして…



無事ドッキング




更にひっくり返したところ。
細い角度でも止められて便利。


さて、これで心置きなくアルミシートレール製作へ…

昨年から今年に掛けて徒然と…

いや、着々と…かな。

基本的な進めたい作業、事柄をやっておりました。

その前に、本年も変わらず御贔屓に♪



さて作業一発目

ガレージに鎮座して、暫く。
12ton油圧プレスなのですが、使わない時デカい、嵩張る、置き場無しで邪魔！
と狭い場所に不向きな工具です。
しかし欲しくて購入した物。ここは加工で何とかします。




まず、足回り。

⇩こんな感じで、加工。上手く行きました。



上の油圧シリンダーの張出しは移設。
アングルを切出し…


上のチャンネルに溶接〜塗装で移設完了！


これで壁際まで寄せられスッキリ♪♪
狭いガレージでは重要です。
プレス時のレバー操作も問題無く。


作業ニ発目

ガレージに転がっている鋼材から、切った貼ったして、こんなの作ってみました。



ドリンクホルダー？





では有りません。

汎用オイルキャッチタンクの取付ステーです。
出来るだけ肉抜きしたつもりですが無駄に頑丈です。

メガーヌさん用に
現合で作ったので収まり良し。




作業三発目

カミさんチャリの補修。
錆取り剤掛けて放置。その後軽く手入れしてタッチペン。
Fタイヤパンクしたので、これを期にチューブだけでなくタイヤも交換。


↑こんな袋に折りたたんでタイヤが売られてる？！
よく見るとビードがワイヤーでなくケプラーなんだと！！
面白いと思い、チューブとこのタイヤを購入。交換後テスト走行しましたが、軽くて中々イイですね♪
チャリタイヤにケプラー使うなんて、時代ですねー。(チャリ事情あまり興味無くてアレですが)


作業四発目

バイクフレームの加工ですが…
立体型取り進みましたが、次の機会に。
もう少しで、リアシートレール切断して、アルミシートレール製作です。



いやー、年末年始の休みなんてあっという間に終わりました。

が、今度は緊急事態宣言！

人混み嫌いなワタシはあまり、気にしてなかったりしますが。
そもそも密なところには参りませんので。