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柄にもなくALPINA D5 Turboなんてスーパー・カーに試乗してしまったものだから、この年末の忙しい時期なのに、ボーッとD5の音や走りの素晴らしさを思い出してしまう。それでつい、カタログやオプション表を眺めてみたり、パワー・グラフを描いてみたりしている。その一方で、今自分がとても満足して乗っている523iの滑らかさや楽しさはわかっているし、ちょっと乗ってみればすぐにでも確認できる。どうもおかしな気分なので、ここで少し自分なりに整理しないことには、落ち着いて年が越せないようだ。

※ 写真は大黒PAで納車オフがあったTA1さんのD5 Turboと我が愛車523i。

そこで例によって、まずは両車のdynoグラフ。D5 Turboは赤ライン、523iは緑ライン。
参考のために、D5 Turboと同じディーゼル・エンジンからは、「535d」（日本未導入、黒ライン）、「X5-35d」（本国では30d、水色ライン）、「523d」（本国では520d、紫ライン）、523iと同じガソリン・エンジンからは、Mを除く最高峰の「550i」（青緑ライン）、直6NAの「528i」（黄ライン）のデータも追加した。
こみ入りすぎるので、ガソリンの4気筒ターボは省いたが、まずまずF10勢ぞろいといったところ。



「あえてALPINA D5 Turboと523iを比べてみた」わけだが、それにしても我が523iは、他の色々な5シリーズの中でも、何と小さいことか…ギガンデスとドラキーみたいな。523iが大騒ぎしながら6,300回転でやっと出せる150kWのパワーを、D5 Turboはわずか2,500回転にも満たない間に、軽く追い越してしまう。ベギラマを唱えたくらいじゃ全然ダメだろうなー。

そこで、価格で勝負してみる。D5 Turboは車両本体価格995万円。対する523iは610万円で約2/3、その差は385万円。これは大きい！少しお金を足せば、3シリーズが1台買えるくらいだ。523iだって見た目はあんまり変らないし、ドラキーでもしっかり走るし、これで良いんじゃないか？

いや、D5 Turboと本気で比べるなら、523iの場合は、BMWのお家芸「M-Sportパッケージ」（49万）+「Hi-Lineパッケージ」（39万）は必須だ。他にも「USBオーディオ・インターフェイス」（5.1万）と「ダイナミック・ダンピング・コントロール」（13.2万）、そしてせめて19インチの「351M」（24万）を装備せねばならない。合計130万円、車両総額は740万円にものぼり、D5 Turboの約3/4、その差は255万円に縮んでしまった。

ところが何とギガンデス、じゃなくてD5 Turboにも弱点があった。523iには標準でも、D5 Turboにはない装備があるのだ。

「アラーム・システム」（8.8万）、「コンフォート・アクセス」（13.6万）、「ALPINAスポーツ・レザー・ステアリング」（2.5万）、「アンビエント・ライト」（5.2万）、「スルーローディング+分割可倒リヤ・シート」（11.3万）、「リヤ・ビュー・カメラ」（9.6万）、「TVチューナー（ワンセグ・12セグ）」（21万）、「HiFiスピーカー・システム（205W12SP）」（10.8万）。

これらをすべて装備すると83万円ほどにもなる。だから995万円といってもそれは見かけのことで、実質は1,078万円ということになる。523iの強気オプション車との差額は、また338万円ほどに開いた。

要するに、これがD5 Turboと523iの実質差額、つまりパワフルなディーゼル・エンジン、しなやかな足回り、そして1台ずつ手作りというALPINAの技術とブランドの価格ということになる。なお、これには有名な「ALPINAブルー／グリーン」（59.8万）が含まれていない。

この差額を安いと見るか、高いと見るか。ちなみに、528iや535i、550iのM-Sportに、上記「USBオーディオ・インターフェイス」（5.1万円）と「ダイナミック・ダンピング・コントロール」（13.2万、550iは標準）、19インチの「351M」（24万）を装備すると、それぞれおよそ796万円、888万円、1,098万円となる。

あ～、これでやっと落ち着いてきた。まずは4万キロ走って慣らしを終えないと。でもマフラーは換えたいな。それから最近、なかなか売れないホワイト・ライン・テールをスモーク塗装して付けちゃおうかと考えています（なぜか女房はブラック・ラインなら何とか賛成してくれる） 売れました。

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最後に、D5 Turboのカタログを見ていて、ファイナル・ギアの数値に驚いた。なんと「2.471」という、超ワイド・レシオなのだ。この数値の意味は、以前の記事を見ていただくとわかるが、BMW各車種でも最もワイドなグループAの「2.813」よりも、さらに大きくワイドなのである。

トータル・ギア比は、1速から順に「11.648」、「7.766」、「5.204」、「4.119」、「3.175」、「2.471」、「2.073」、「1.648」となり、最もクロス・レシオの523i/528iと、3速までは1段分弱、4速以上では1段分以上ずれている。強大なトルクを持つディーゼル・エンジンが、低いギアでどれだけ引っ張るものなのか、逆に高回転型のガソリン・エンジンが、レブ・リミットとシフト・アップを何度も繰り返したがるものなのかが、良くわかって面白い。

11/7のカーグラフィックTV、「待望のクリーンディーゼル登場　破格のBMWと究極的アルピナ」の終わり近くの場面。
山を降って西湘バイパスに出たALPINA D5 Turboは、それまで抑えていた咆哮をついにとどろかせた。
ブォーーン！　（松） 「ぁお！」　ブォーン、ブォー…
（田・松、しばらく無言）
その後、田辺さんが不意の加速で身体が持っていかれるようだ、と解説しても、松任谷さんは生返事。そしておもむろに「……いやぁ、すごいな。」とつぶやいた。

ここが、カーグラTVで私の大好きな場面になった。そして今日、実際に自分の耳と体で、その音と加速感を体験してきた。本物の音がTVと同じだったのには驚いた。カーグラTVの音の再現性はとても高いと思った。そしてもちろん、自分の体にかかってきたGの強さは期待通りだった。あまりに面白くて笑ってしまった。何度その音を聞いても、何度そのGを受けても、楽しかった。

以前、ポルシェ・ボクスター（987型）に試乗した時に、車のあらゆる部分がBMWよりも「固い」、つまり剛性感が強いと感じたのを思い出した。D5も同じように「固い」。車の操作と反応の間に隙間がない。良く締めて履いたスキー靴、よく握って打ったラケットのように、車が思い通りに走る道具となった。

しかしALPINAの本領は、その奥にある。隙間のない走りを、「しなやか」に実現するのだ。多少ラフな操作をしても、車はそれを「やんわり」と受け止めて、と言うよりも「吸収」してしまう。ピッチやロールをあまり感じないのだ。これならドライバーがいくら楽しんでも、助手席や後席からの苦情はずっと少なくなるだろう。

1960年代にチューナーズ・ブランドとして生まれ、高い技術力と輝かしいレースの実績によってBMWの一翼を担うようになり、独自の改造を加えたエンジンやシャシーを一台ずつていねいに組み上げることで、高品質なBMWをさらに洗練して販売する名車メーカー…ALPINAのそんな歴史と現在が、ちょっと取り澄ましたエクステリアやインテリアから霧のように身を包む。しかし、明らかに感じられる走りの上質感が、それを確かに保証している。そして「最高のもの」を持つ喜びを与えてくれるだろう。

ALPINAのディーゼル車という珍らしい車の運転は二度目のことで、どちらもD3 BiTurboにお乗りのRANちゃんさんの手引きによるものだ。その時に、「低速からの豊富なトルクは、いたずらな回転数やギア・チェンジを必要としない」ことを教えてもらった。今回は、それを600Nmもの大トルクと8速ATという細やかなギアを装備した、D5という車自体が教えてくれた。道のちょっと先の方に行きたい、という気持ちを満たすためだけでも、この車の能力のほぼすべてを使い切ることができる。だから日本にはお勧めの車なのだ。

D5の短く感じられた試乗の後は、お互いの車を乗り換えて、首都高を端から端まで運転させて頂いた。「BMWは4万キロを超えてやっと慣らしが終わる」という驚きの言葉をニコルのＵさんから聞いたが、3年を待たずして10万キロを超えているRANちゃんさんのD3は、やはり素晴らしいALPINA車だった。私も、まずは愛車の「本当の慣らし」を終えることからスタートだ。