ホイールベースについて

ホイールベースについて調べてみました。
まずは1990年代の車種。
NSX　　　　　　　　2530mm
R32 GT-R 　　　2615mm
RX-7 　　2425mm
2000年以降の車種になると
RX-8 　　 2700mm
シビックタイプR 2700mm
アウディ R8 　　2650mm
R35 GT-R 　　　2850mm　←間違い！2780mmが正。2850mmはスカイラインクーペ。
意外なところではミッドシップでクワトロのR8が短めなのは興味深いです。
フロントトルクを活かすためでしょうか。

上記は市販車ですがル・マンのプロトタイプマシンとなるともっと長くなります。
1990年代、MAZDA 787Bはコンパクトで2662mm
90年代後半になるとTOYOTA TS020は2800mm。
2000年以降、近年のクラージュなどのシャシーは2790mmといったところ。
しかしディーゼル車は重量増しに伴いさらにホイールベースを延長。
アウディR10などは規定上限まで延長し2980mmとなっています。

さらにすごいのはF1。
1990年のウィリアムズFW12は2743mmと市販車なみですが、1997年のウィリアムズFW19は2890mm
FW19はエイドリアン・ニューウェイがウィリアムズ在籍時にデザインしたマシンですが、この時すでにロングホイールベース化に火をつけていたということになります。
ロングホイールベースが一気に注目されるようになったのは、翌年、レギュレーション変更によりナロートレッド化、溝付きタイヤとなってからです。
マクラーレンに移籍したニューウェイがデザインしたMP4/13はロングホイールベースの先駆けとして有名で3000mmぐらいと言われていました。
2000年以降は3000～3020mmが一般的となります。
しかし、今シーズンはレース中の給油は禁止されたため、ガソリンタンクの容量が大きくなりました。
それによる重量増し、さらにフロントタイヤ幅が狭くなったことにより一気にホイールベースは延長。
その結果、3500mmに達していると言われています。（トレッドの3倍以上！)

一般にホイールベースは、短いと不安定だけど回頭性が良くなり、長いと安定するけれど曲がりにくくなると思われています。
しかし、実際はそうではないそうです。
まず、タイヤのグリップレベルよりもエンジンパワーの方が勝っている場合、ホイールベースは短いより長い方が旋回性能は優れているそう。
エンジンパワーの話を抜きとしても、ロングホイールベース化で適切な重量バランスを見つければタイヤの性能をフルに引き出せるので回頭性は良くなるんだそうです。
別の見方でも、ホイールベース（トレッドも同様）が長いほど安定性が増す→荷重変動も少なくなりハンドルの応答性も良くなる→タイヤを思い通りに使えるようになるので曲がる（ハンドル切れ角でそう感じる部分もある？）
高速コーナーではスタビリティが高いため、恐怖心を感じない分ロングホイールベース車は素人でも速く走れるとも言えそうです。
ラリーカーでショートホイールベース車の旋回性が優れるというのは、ショートの方がスピンモードに入りやすいからかもしれません。
物理的な説明では、重心に作用する慣性力とタイヤの求心力ということでやっぱりヨーモーメント。
ちょっと前に8Beatさんも書かれていましたね。
ヨーの作用で横滑り角がつくのでオーバーステア特性に変化させることができるそうです。
当然長ければ良いというものではなく、クルマの重量配分や走行シーンによるところが大きいですが、今ではホイールベースが長い方がコーナリング性能に優れるというのは定説ということです。

しかしこのような例もあります。
昨年、フェラーリに追従してマクラーレンもシーズン中盤にホイールベースを短く変更したりということもありましたが、これは荷重のコントロールのために行われていました。
幅広となったフロントタイヤのグリップを最大限に引き出すためにホイールベースを短縮しフロントに荷重がかかるようにしたのです。
それだけタイヤ性能がマシンのトータルバランスに及ぼす影響は大きいということですね。

写真は昨日のモナコのフリー走行。ESPNF1より
今年は初日ですでに1分15秒を切ってきています。速い！！
やはりロングホイールベースだからといって低速コーナーは苦手といこともないようです。