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ロータリーつながりとなりますが今回はMAZDA 717Cです。
見たその瞬間に、ゆらたくデザインとわかるそのフォルム。
とても好きなレーシングカーです。
このモデルはスパークのモデルですが、KB（国際貿易）別注によりリリースされたル・マンロータリーヒストリーというシリーズで16車種が販売された中の1台です。
16車種のセット価格は定価であれば8万円以上もするのですが、その箱を16個並べて積み上げると、背面には大きなMAZDA 787Bのイラストが完成するという仕掛け付き。
さらにセット購入でシークレットモデルが1台付いてくるというおまけもあったりするのですが、そんなものセットで買えるはずがありませんので叩き売り狙いですww
このモデルでちょっと残念なのはスパーク名義でリリースされていながらケースはビザールのものである点。
スパークのタイプの方が高級感があって好きなのですが、背面の合体イラストのためにちょっとサイズの大きいビザールのやつにしたのかな？
まぁどうでもいい話ですが...ということで本題の717Cの紹介ですww

ロータリーエンジンのル・マンへの挑戦は1970年、ベルギーのレーシングコンストラクターであるシェブロンとの参戦に始まり、日本のシグマモートオーティブとの参戦を経て、1979年からの13Bを搭載するRX-7（グループ5シルエットフォーミュラ、IMSA仕様）での参戦へと繋がります。
完走できる実力を身につけたマツダは、1983年に新設されたグループCジュニアクラスに照準を定め、従来の市販車(RX-7)ベースのマシン造りを改め、純粋なプロトタイプレーシングマシンを開発。
こうして誕生したのが、マツダの名前をもつ初のスポーツ・プロトタイプカーであるマツダ717Cです。
エンジンは9,000rpm回転で300馬力を発生する13Bのロータリーエンジンをミッドシップにマウント。
ショートノーズ＆ロングテールが特徴のこのボディデザイン設計の担当はムーンクラフトの由良拓也氏。
ル・マンということで最高速アップが最大の目標となり風洞実験でのCD値は0.3以下。
しかし、由良さんらしいアゴのないこのデザイン。
ボディ下部で強力なグランドエフェクトを発するもののこのデザインで300km/hというと....ちょっと怖いですねww
そんなかわいらしい外観からついたニックネームが「そら豆」。
ドライバーの寺田さんが名付けたというような話を聞いた記憶があります。

この60号車は片山、寺田、従野の日本人チーム。
レースは序盤に2度のパンクがあったもののそれ以外の大きなトラブルはなく、順調に周回を重ね、グループCジュニアクラスで見事優勝。（総合でも12位）
61号車のアラン、ソーパー、ウィーバーのイギリス人組は2位（総合18位）とマツダ初の2台完走。
ランデブー走行でクラス1-2フィニッシュを果たします。
レースの好成績のみならず、最高燃費を記録（100kmあたり31.5L＝3.2km/L）、敢闘メカニックに対して贈られるベストメカニック賞などを受賞、と言うことなしの結果。
この717Cでの戦いから787Bでの快挙に繋がる新たなマツダの戦いが始まっていくんですね♪

最後に、色々資料を見ていて目にとまったのが、61号車に乗るスティーブ・ソーパーというイギリス人ドライバー。
以前、BTCCのBMW318iを紹介しましたが、その車輛のドライバーがこのスディーブ・ソーパー。
1990年代に活躍したツーリングカーの名手ですが、JTCCの参戦で日本にも来ていたドライバーでJTCC参戦2年目はチャンピオンとなっています。
その名をこんな意外なところで見つけて、「はっ！？」とビックリしてしまいましたww

今日紹介するミニカーはロータリーエンジンを搭載した夢のスーパーカー、RX500です。
2008年にレストアされて各種イベントに登場しましたよね。
僕がこのクルマを知ったのはその時なのでそれまで存在すら知らなかったのですが、RX500はスーパーカー世代の記憶に残る有名なモデルなのだそうです。

RX500が登場したのは1970年の東京モーターショウ。
車名はマツダ創立50周年を意味する500番。
1967年に世界初のロータリー量産車としてコスモスポーツが誕生していますが、そのロータリーエンジンを広く紹介するためのコンセプトカー。
当時としては驚異の性能と斬新なコンセプトで世界中に衝撃を与えたスーパーカーとされています。

まずルックスですが、フロントは地を這うようなデザインでスーパーカーの顔。
しかし、リアはなんだかワゴンみたいで正直ダッさいデザインですが、これはボディ形状を砲弾型とすることにより、空力（Cd値)を突きつめた結果なのだそうです。
そのためとても特徴的なルックスですが、ジウジアーロデザインのビッザリーニ・マンタに似たニュアンス？デロリアン的な未来感？も感じます。

そして、ドアは上方に開く斬新なバタフライウィングを採用。
ランボルギーニ・カウンタックよりも先に上下開閉式のドアを採用していたそうです。
そしてエンジンはロータリーエンジンをミッドシップに搭載し、最高速度は240km/hを記録。
カペラのエンジンとして12Aペリフェラルポートエンジンが登場した頃だったため、RX500には12Aが搭載されていると噂されていたそうですが、実際はコスモ・スポーツと同じ10Aペリフェラルポートエンジンで、スパ・フランコルシャン24時間レース参戦用に開発された250馬力を発生するレース用を使用しているそうです。
ブレーキは時速250kmの速度からでも安全に止めることを目的とし、当時のレーシングカーなどで使われていた4ポットキャリパー、4輪ベンチレーテッド･ディスクを採用しています。
RX500はコスモ・スポーツ後継車を想定したロータリー・ミッドシップの実験車両でもあったそうで、当時のスーパーカーブームの後押しもあり市販化も考えられていたのだそうです。
しかし、当時としては大きすぎるデザインのため市販化は難しかったとのことです。
昔のクルマってちっちゃいですもんね。
そんなRX500ですが、1978年のRX-7発表の席に同席し、それを最後に姿を消しました。
そして30年後の2008年。
スーパーカー展を企画していた広島市交通科学館がマツダと交渉し、展示する許可を得てレストア開始。
倉庫でほこりをかぶって眠っていたRX500を蘇らせることに成功したのです。

このミニカーはスパーク製のモデルですが、2008年のこの時に国際貿易の別注により発売されました。
モデル化されているのは緑のコンセプトモデル。（再初期のカラーで公の場には姿を現していない？）
1970年の東京モーターショウに登場した黄色のモデル。
1971年のショウモデルであるこれまた黄色のモデル。
最後に1978年にRX-7のプロモーション用として登場したシルバーのモデル、と計4種が発売されています。
1971年の黄色のモデルからはリトラではなくなり、現代的な埋め込み式ヘッドライトに変更されているという違いがあります。
スポーツモデルはリトラ全盛のこの時代ですでにリトラでなくなっているあたり、RX500はさらに先を見越していたようですね。

2008年にレストアされた際の話で面白いのがこのヘッドライトとカラーリングの話。
まずヘッドライトですが、初期のモデルがリトラタイプのライト形状なのですが、実は外見上ではリトラっぽい形をしているだけで開閉せず、中にはライトがなかったのだそう。
実験車両にヘッドライトは不要とのことで、夜間走ることを想定していないため作り込んでいなかったんだとか...。

そしてカラーリングですが、当時ファンの間では緑、黄、シルバーの計3台のRX500が存在すると信じられていたのですが、このレストアの際、シルバーの塗装の中から緑と黄色の層が現れたのだそうです。
これによりRX500はこの世に1台しかなく、全て塗り替えられて出展されていたものと発覚したんだとか...。

夢のスーパーカーなのにこれは...とちょっと笑える話ですが...。
もう時効とはいえ、この辺は言ったらダメですよねww

そして最後に、写真はRX500のレーシングデザインのクレイモデル。

当初RX500はデザイン案としてグランツーリスモ、スポーツクーペ、レーシングの3つの候補があったのだそう。
実際に採用されたのは先に書いたようにCd値を優先したワゴンチックなデザインのグランツーリスモです。
写真はスポーツクーペモデルにGTウィングを装着したレーシングモデル。
現在の感性ではデザインは絶対こっちですよねww

先日の続きになりますが、これはHOWMET TXのミニカーです。
HOWMETとはアメリカで生まれたスーパーアロイ（超合金）を扱う精密鋳造メーカー。
ガスタービンエンジン、ジェットエンジン、ロケットエンジンなどのタービンブレードを主とした耐熱パーツを製造しています。
このクルマについて調べると日本語ではほぼ全てがホーメットと紹介されていますが正しくはハウメット。
「HOW」「METAL」を掛け合わせたものです。
ハウメット社はエンジンメーカーではなくタービンブレードメーカーですが、このマシンに社名を付けることでハウメットはプロジェクトの全面バックアップに合意しました。

HOWMET TXのエンジンはハウメット社が耐熱鋳造パーツを供給しコンチネンタル社で組み上げた軍用ヘリコプター用ガスタービンエンジン。
80kgと軽量なエンジンで、エンジンパワーは絞られ360馬力ほどですが、驚くべきはエンジン回転数。
レブリミットはなんと57,000/rpm！！さすがタービンとなると桁が違います。
開発者はローバーらのガスタービンカーの失敗を教訓に、タービンパワーを受け止められるより軽量且つ強靭なシャシーが必要と判断。
エンジンがマウントされる鋼管スペースフレームはCanAm用のシャシーを改造して作られています。
エンジン特性上、ギアを必要としないため、ギアは前進1速のみで2ペダルで、リバースは補助モーターで駆動という点もガスタービンカーの特徴です。

HOWMET TXはワトキンスグレン6時間、セブリング12時間、ル・マン24時間、デイトナ24時間などのメジャーな耐久レースに参戦。
戦績はワトキンスグレンの3位が最高位、ル・マンやデイトナでも好走を見せるもリタイアに終わります。
しかし、耐久レース以外ではアメリカのマイナーレースで2勝した実績があるそうです。
知ってる限りではレースで優勝した記録を持つガスタービンカーはこのHOWMET TXのみです。

このミニカーは1968年にル・マン24時間耐久レースに参戦したモデルである22号車。
Bizarre（ビザール)製の1/43スケールモデルです。
オレンジのアクセントのついた23号車も同時にル・マンに参戦しているのですが、そのミニカーもビザールからリリースされています。
ビザールは、スパークを生み出したミニマックス社の1ブランド。
レジンでの生産を得意とするスパーク同様これもレジン製で、細かなエッチングパーツも多様されています。
車内もさることながら、ガラスルーフや後方から丸見えになっているエンジンもしっかり作りこまれていてこのモデルは非の打ち所の無い出来です。
スパークでも十分すぎるぐらいマニアックなラインナップを展開していますが、ビザールはそれを上回るほどのマニアック路線。
その点の特徴はビザールという名そのもの。（ビザールとは怪奇なもの、一風かわったものを意味します。）
ビザールはこのHOWMET TXのようにびっくりするぐらい珍しい車種や、見たこともないレーシングカーをリリースしてくることもあるのでなかなか面白いブランドです。

HOWMET TXの独特の未来的な流線形フォルム、後方から上に突き出る異様な3本の大径マフラー。
戦闘機のような計器がずらりと並ぶコクピット。（そしてなぜかルーフ上にもミラーww）
その走る姿は、ジェットエンジンのような高周波のガスタービンサウンドと相まってまるで未来のレーシングカー。
下記、動画はスパ・フランコルシャンを走るHOWMET TXのオンボード映像です。是非ごらんください♪


ガスタービンエンジンというと自動車業界では終わった代物と思われるかもしれませんが、今も採用を目論む自動車メーカーは存在します。
ジャガーは昨年のパリサロンで発表したラグジュアリークーペのコンセプトカーであるC-X75に、小型のガスタービンエンジンであるマイクロガスタービンとモーターのハイブリッドエンジンを採用していましたし、他にもバイクに搭載して市販されている例もあります。
ガスタービンエンジンはパワーウェイトレシオに優れ（コンパクトで高出力）、回転数の増減を繰り返すような用途では極端に燃費が悪化しますが、モーターとのハイブリッドでこの点を補うことができます。
一旦回してしまえばどのような回転域でも燃費はさほど変わらず、回ってしまえば高効率。
そのためヘリコプターのエンジンとしては主流のエンジンです。
ヘリコプターのエンジン音ってドドドドド...じゃなくて、キーンですよね。
あれはガスタービンエンジン（タービンシャフトエンジン）のサウンドです。
さらに安価な燃料でも回すことが可能だったりもするのですが、回転体であるだけにロータリーエンジンにとても似た特性があります。

実はガスタービンエンジンは、将来のF1に採用するエンジンとして候補に上がっている存在でもあるんです。
現代の技術なら性能、耐久性ともにものすごいエンジンが作れることでしょう。
将来、ガスタービンサウンドを響かせてサーキットを疾走するF1のレースが見られるかも？と想像するだけで楽しいですよね♪

次世代のパワーユニットとして注目されたガスタービンエンジン。
世界中の自動車メーカーが開発に乗り出し、数多くのモデルが相次いでモーターショーに出展されました。
トヨタはレシプロエンジンとガスタービンエンジンのハイブリッドカーを開発。
GMやフォード、日産、日野といったメーカーは、長距離を運行するモビリティに有効と考え、ガスタービンエンジンを搭載したトラックやバスを開発します。
クライスラーは市販コンセプトモデルの2ドアクーぺを100台以上完成させてモニター調査を行い、ローバーは市販車モデルを作り市販直前までこぎつけました。
しかし、どのメーカーもスロットルレスポンスの悪さや製造コスト高で、レシプロエンジンより優位という判断は下せず市販するに至りませんでした。

しかし、そのパワー特性からガスタービンエンジンはモータースポーツの世界で注目されます。
モータースポーツではローバーがガスタービンエンジンをアピールするためル・マン24時間レースに参戦。
ロータスら他のコンストラクターも追随しガスタービンカーを開発、アメリカの主要レースに参戦します。
ガスタービンエンジンの特性上、スロットルレスポンスが悪いため、低速コーナーの連続するコースは苦手ですが、オーバルコースでは怒涛の速さを示すガスタービンカー。
しかし、速さはあるものの耐久性の問題で結果を残せず試行錯誤する中、その潜在能力に驚異を感じた他チームから抗議が起こり、ガスタービンの効率を左右する吸気面積が制限されさらなる苦境に立たされます。
その結果、アメリカではガスタービンカーは衰退。
ロータスはガスタービンカーでF1にも参戦するのですが、F1はインディのような単純なコースレイアウトではないためやはりスロットルレスポンスの弱点は補えず、レシプロエンジン車に対抗できませんでした。
速さを見せれば制限されの繰り返し。本来の競争力を発揮できないガスタービンカーはモータースポーツから姿を消すことになります。

上記でガスタービンエンジンの過去の歴史を初めて知る方には鮮烈に思われるかもしれませんが、これは未来の夢物語ではなく、これは1950年から1970年代にあった実際の出来事。
一般的にタービンとして知られているのはエンジンに圧縮空気を過給するターボチャージャーですが、ガスタービンの回転でそのまま駆動力を発生させるエンジンがガスタービンエンジンです。
それを原動機とし、ジェット（噴流）を後方に噴出して推進力を得るものがジェットエンジンとなります。
ガスタービンエンジンの用途は様々で、最もサイズの大きいものではコンバインドサイクル発電用のガスタービン、そして軍艦、船舶、戦車の他、軽量型としてヘリコプターや飛行機などの航空機。
さらに小さなマイクロガスタービンは、モーターとのハイブリッド化で近年、鉄道業界で注目されています。
自動車業界ではメジャーではありませんが、その他の各分野に目を向けると様々な形で活躍しているエンジン技術です。

以上、長い前置きとなりましたが、写真の古いレーシングカーを紹介するにあたり、生い立ちから書きました。
このレーシングカーの存在は理由あって昔から知っていたのですが、ミニカーになっているとは知らず、昨年オークションで発見してビックリ！！
まさかこんなマニアックなものがモデル化されていたとは？！と飛びついて意地で競り落としました。

ということで写真のレーシングカーはガスタービンカーであるHOWMET TXです。
詳細については後日紹介しますが、まずは下記動画をご覧ください♪

久しぶりにミニカー紹介です。
hpiレーシング製の787B。
ダイキャストながらレジンに迫るシャープなエッジは流石。
1/43スケールでエンジンまで再現されたものすごいモデルなのですが、ずっと前からいつかはコレクションに加えたいと思っていて、昨年、大阪に行った時にたまたま格安で売られているのを見つけ衝動買いしてしまいました。
レナウンカラーは近年価格が急上昇しだしたのですが、こちらは安価で手に入れられます。

アンフィニカラーの787B。
JSPC(全日本スポーツプロ タイプ選手権)に参戦していたのは201号車ですが、これは1991年のWSC（スポーツカー世界選手権）参戦車両。
夜間走行は想定していないのでライトはありません。
このモデルはオートポリスで行われた1991年の最終戦のモデルで、アンフィニカラーの18号車は寺田さんとサラがドライブし、健闘の結果、9位。
レースはプジョー、ジャガー、メルセデスの三つ巴の激しいレース展開。
優勝者はシーズン初優勝のメルセデス（ザウバー・メルセデスベンツC291）でドライバーはミハエル・シューマッハ、カール・ベンドリンガー組。
1991年のチャンピオンはシーズン1勝ながら安定した走りを見せたシルクカット・ジャガー、ドライバーはテオ・ファビとなりました。

写真は合計20ローター！！787B勢ぞろいの図。
個人的な好みはMAZDAワークスカラーかな？グランツーリスモオリジナルもお気に入りです♪
同じカラーリングのものを買うつもりはありませんが、787Bはまだ他にも狙っているモデルがありますww


下記動画は1991年のWSCオートポリス。
若き日のミハエル・シューマッハのキレのある走りを見ることができます。
今シーズンのF1でもこの走りを再現してもらいたいものです。3度目（3年目）の正直、いけるか？！