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F1初開催のインドGP、ブッダ・インターナショナル・サーキット。
例に漏れずティルケデザインの近代サーキットですが、金曜のフリー走行後のドライバーらのコメントでもコースレイアウトが素晴らしいと大評判。
ドライバーの感想からはスパ・フランコルシャンや鈴鹿サーキットに匹敵する評価ととれます。

スタート後、ターン3にかけて一気に坂を上り、その後は段差を付けながら下る1km以上のロングストレート。
その後、高速コーナーと中速コーナーが連続するセクションに続き、そのまま坂を上ります。
登頂部のターン10はこのコースの中でも特徴的な形状で、グルリと一周まわるかのように旋回するコーナー。
よく見ると楕円形でエイペックスが2個ついたターン10とターン11の複合コーナーとなっています。
トルコ、イスタンブールのターン8と似ていますが、ここのコーナーはバンクを付けながら登り、折り返しからコーナー出口にかけて下りに変化と面白いレイアウト。
その後、また中速、高速コーナーを繰り返しながらメインストレートに向かって下るというコース。

レースの模様やオンボードカメラからも伝わる起伏の変化。
オーバーテイクしやすいようにストレートエンドはワイドで複数のラインがとれる仕組み。
さらに高速コーナーの連続で流れるようなレイアウト。
見ているだけも「これはすごい！！面白そ～♪」と思えるサーキットで、評価の高さがテレビからでも十分に伝わってきます。
連続する高速コーナーなどはスパ・フランコルシャンやニュルブルクリンクGPコースに似ていますが、高低差にコーナーが組み合わさったレイアウト、
さらに景色の開けた感じという点ではアメリカのインフィニオン・レースウェイに雰囲気が似ています。
ターン2からターン3にかけての先の見えない急勾配の上りコーナーは特にインフィニオンチックですね。
F1でも他に面白そうなサーキットはたくさんありますが、ブッダはGT5に入れてほしいサーキットナンバー1です♪ゲームでいいから８で走りたい！ww

とそんな素晴らしいサーキットで行われたインドGP。
勝者はポール・トゥ・ウインでベッテル。
ここまできたらシーズン最多ポール記録＆最多勝利記録を塗り替えてもらいたいですね。
さらにベッテルはファステストを記録してハットトリック。
初開催のサーキットで全ての記録にベッテルの名が刻まれました。
毎度のことですがウェバーとの格の違いを見せつけています。
そして2位はバトンで3位アロンソ。
レースに強いこの両者、こちらもドタバタが多いチームメイトとの差が歴然です。

そして今回もやってくれたその両チームメイトのハミルトンとマッサ。
マッサは接触の責を負わされペナルティ。
スチュワードの決定に不満をぶちまけていましたが僕もマッサよりもハミルトンの方が悪いように見えましたね。
あの状態でラインは空けれないでしょう。けど縁石のひっかけで自滅、こりゃあかんわ...といった感じです。
レース後、残念そうに落ち込んだ表情のハミルトンに対し、怒りをあらわにするマッサ。
チームメイトではないので別にいいとは思いますが最悪な関係ですね。

良かったと思う点は、インド人のビジェイ・マルヤ率いるフォースインディア、スーティルが9位。
そしてインド人の女性最高経営責任者、モニーシャ・カルテンボーンのザウバー、ペレスが10位でポイント獲得。
初開催のインドGPですが、インド人にとって喜ばしい結果、来年に繋がる結果となりうれしく思えました。

しかしそんな中、残念すぎたのが可夢偉。
スタート後の1コーナーでウィリアムズのマシンに当てられコースアウト。
その後コースに戻ったところでグロックに当たってダメージを負いオープニングラップでリタイア。
不用意にリカバリーした点が悪かったように思えましたが、何より予選の結果が悪すぎですね。
ポイントではフォース・インディアとの差も開き、トロ・ロッソにも追いつかれザウバーピンチ。
残り2戦、なんとかしてもらいたいところですが...。

そして、次戦はアブダビ。
昨年はフェラーリの戦略ミスで非常に悔しい思いをしたことを昨日の事のように覚えていますが、オーバーテイクが不可能なつまらないサーキットであることを露呈したサーキット。
今年はDRS＆KERSで変化が見られるか注目です。

昨日、金曜日の夜。
夕飯を食べ終わって、テレビを見ながらのんびり晩酌。
面白い番組ないかな～と思いながらチャンネルを変えるも面白そうなものもなく。
ニュースでもいいかとNHKのニュースを見ながら、じじぃみたいな晩酌をしていました。
その時、ニュース後の番組に妙に見入ってしまったのですがその番組について。

福島県出身の登山家、田部井淳子さん、現在71歳。
女性で初のエベレスト登頂、7大陸最高峰登頂を成功させた世界的に有名な登山家なんだそうです。
最近は、福島県出身といことで、震災で被災した方を元気付けようと避難所生活をしてる方を集い、一緒に山を散策したり登山したりする活動をしています。

その時テレビで紹介されていたのは田部井さんの企画の安達太良山(あだたらやま)登山の模様。
安達太良山は福島県中部に位置する、登山家に人気の標高1700mもある山です。
この時の参加者は20名ほどでしたが皆ご年配。
仮に若くても初心者にこの山はなかなかのハードワークと思われます。

田部井さんは山の植物の説明をしたり、登山のアドバイスで皆を励ましながら山を登っていきます。
そんな中、参加者の74歳の女性がペースについていけず次第に遅れはじめました。
岩のような足場の悪い急勾配の道。
見ていて、きついなら下山した方がいいだろうと思う状況でしたが、それでも上がらない足を一歩一歩踏み出して懸命に登っていきます。

約2時間後、皆無事に山頂に到達。
そして遅れていたその女性も15分遅れで登頂に成功しました。
興味深かったのはその女性の登頂後のコメント。

「ほんとは避難所生活のつらさから、その寂しさを山に置いてこようと思い参加した。」
「だけど、実際登ってみると、一歩一歩登るたびに山は元気を与えてくれることに気づいた。」

最初は現実逃避したい気持ちでの参加だったのでしょう。
でも山に登ってみて何かが変わった。
現実逃避から元気へ、まさに気分の転換。

避難所生活で生活する人の気持ちなんて僕なんかにわかるはずもありませんが、あのがんばりの理由がわかり、なんか深いぃな～と思いました。
と同時に人の心をここまで変化させられる田部井さんの活動も素晴らしいな～と感心。
とそんないい話でいい酒のつまみになった話しでした。

久しぶりにみんカラらしいブログを書きましょう。
先週あたりから気になっていたのですが、エンジンをかけるとき、セルを回す時間が長くなってきました。
かぶりかけるというよりもセルの回転に勢いがなく弱々しい感じ。
グォン、グォン、グォン、ドドドド.....といった感じでセルがやっとで回ってエンジンがかかる感じです。
実は4.5年点検の時から、「バッテリーが弱ってきているので早めに替えた方がいい」とのメカニックさんに言われていました。
けど年末の車検まで持つだろうと思って無視していましたww
なので、「あ、バッテリーきたな。」というのは分かっていたのですが、それでもまだいけるんじゃないの？と思って放置していたのです。

そして、週末はまったく８に乗らず、むかえた月曜の朝。
エンジンをかけようとするとセルの勢いがさらに弱っています。
グォン......（アレ？.....)...グォン...グォン..グォン...ド..ドドドド！
「おぉ～！あぶね～！.」
という感じでエンジンはかかったけどこの状態はこれはさすがにやばい...。
仕事が終わったらバッテリー買いに行こうと思いながら出勤しました。

そして仕事が終わってエンジンを始動。
グォン...ウォ......ウォ....（アレ？....）
....ウォ....ウォ......（やべ、かぶるかも....）
....グォン.....ド..ド...ド.....ドドドドド！「おぉ～！かかった～！」

けどこれは真剣にやばい！と思いディーラーへ....と思ったもののディーラーは定休日で休み。
近所のクルマ用品店に行きました。
バッテリーチェックしてもらうとメカニックさんに「セルが回ってもこれじゃエンジンはかからない」と言われました。
TOUCHで電圧を見たら11.5Vでした。
ギリギリセーフ、もう次は無かったと思います。

そしてバッテリーを交換してもらい、エンジンを再始動。
ギュルン！！ブキューン！！
おぉ～！すげぇ！健全だどこんなにも勢いよくエンジンがかかるのか？！とビックリww
（今でもエンジンかけるたびにビックリします。元気よすぎて逆に心配なぐらいww）
バッテリーが元気になったことによってか、エンジンのレスポンスが良くなったような気が...。
クラッチをつないだ瞬間、勢いがあります。
何はともあれ、プラグかぶらなくて良かった～って感じです。

僕みたいにロータリーに関する色々な情報を耳にしながらも「なんとかなるんじゃねぇの？」と思っている楽観バカは、「身を持って知る」これが一番ですね。
ロータリーの始動には特に大切なバッテリー。
かぶり防止のためにも早めにバッテリーは交換しましょうww
勉強になりました♪....いや～焦った....。

2007年のメルセデスベンツCクラス。
全身カーボン柄でとてもカッコいいこのモデル、ドライバーはフライングフィン、北欧の貴公子、ミカ・ハッキネン。
言うまでもないですが1998年、1999年のF1ワールドチャンピオン。
日本人のファンも多く、絶大な人気を誇ったドライバーです。
今思い出してもすごかったと思えるオールマイティなドライバー。
F1引退後、DTMには2005年から2007年までの3年間参戦するのですが、勝利数はわずか3勝でチャンピオン争いに絡むこともできませんでした。
なぜにあれほどの速さを持っていたハッキネンが？？と思うところですが、ドライビングテクニックだけでなく、ドライビングスタイル、マシン、チーム、そして何よりライバルよりも勝るモチベーション。
全てが噛み合わされないと勝てないのがモータースポーツの難しさといったところなのでしょう。
僕の中でハッキネンについては速さのイメージしかないので、F1時代のその速さについて紹介しましょう。

ミカ・ハッキネンと言えば全盛期のミハエル・シューマッハのライバル。
カート時代から腕を交えることになるのですが、両者のライバル関係はマカオF3で確実なものとなり、そしてF1へと続いていきます。
F1は1991年、ハッキネンのマネージメントを手掛けるケケ・ロズベルグの後押しもあってロータスからデビューするのですが、かつての名門は予選通過もままならないほどのどん底状態。
同年、ジョーダンからデビューして一気に飛躍したシューマッハとはとても対照的なF1デビューです。
1992年はチームメイトとしてむかえたジョニー・ハーバートとともに奮闘し、明らかに戦闘力が劣るマシンながらも上位争いに加わる速さをみせつけます。
そして1993年、速さが認められF1引退まで在籍することになるマクラーレンへ移籍。
当時のマクラーレンはセナとアンドレッティというラインナップ。
ハッキネンはテストドライバーとなるのですが、不調のアンドレッティはシーズン途中でアメリカに帰国。
ハッキネンが変わりにポルトガルGPから出走するのですが、いきなり予選でセナを上回るタイムをたたき出し注目を集めます。
さらに次戦の鈴鹿では3位表彰台に立ちハッキネンの能力を誰もが認めることとなります。

ホンダのF1撤退により最高のパートナーを失い苦戦することになったマクラーレン。
1993年はフォードエンジン、1994年はプジョーエンジン、そして1995年からはメルセデスがマクラーレンのパートナーとなります。
エンジンが変わり続けた3年間の間でもハッキネンは優勝争いに加わる速さをみせることもあったのですが、エンジンの信頼性不足が足を引っ張る形となり結果は残せず。
さらに1995年のアデレートで行われたオーストラリアGPでの最終戦。
予選アタック中、スローパンクチャーによりコントロールを失ったハッキネンは高速状態のままバリアに激突。
その衝撃で舌をかみちぎり瀕死の重傷を負います。
この時、選手生命も危ぶまれたのですが、ハッキネンは無事回復、後遺症も無く復帰を果たします。

1996年はウィリアムズから移籍してきたデビッド・クルサードとともに、マクラーレン・メルセデスの戦闘力を向上させていきます。
そして、Westカラーになりシルバー・アローとなった1997年、最終戦のへレスで初優勝を飾ります。
1998年はルノーエンジンを失ったウィリアムズが失速。代わって優勝争いをすることになったのはメルセデスとのパートナーシップを年々強化するマクラーレン、さらにシューマッハ率いるフェラーリ。
勝ち方を覚えたハッキネンは開幕から快進撃を見せ、シューマッハとの激闘の末、ハッキネンは初のタイトルを獲得。
1999年はシューマッハが負傷し戦線離脱。アーバインとタイトル争いをすることになるのですが、ここでも競り勝ちハッキネンは2年連続のタイトルを手にすることとなります。
シューマッハがいなくなっていきなり本性を見せたアーバインが盛り上げてくれたシーズンですが、イギリスF3時代のハッキネンのライバルであり同じフィンランド人のミカ・サロ（シューマッハの代役としてフェラーリ入り）が驚くほどの速さを見せた面白いシーズンでした。
マクラーレンは2000年、2001年と次第に失速、代わってシューマッハ＆フェラーリ黄金期を迎えるのですが、そんな中ハッキネンは2001年限りでのF1引退を表明。
それを聞いて目が点になっていたシューマッハの表情が印象的でした。
ライバルを失ったシューマッハ、非常に残念に思ったことでしょう。
今思い返しても早すぎる引退。それ以後シューマッハの時代となるのですが、ここにハッキネンがいたら.....。

そんなハッキネンのヒストリーですが、ハッキネンと言えば何と言っても絶対的な速さ。
セナを予選で上回ったことからも分かる通りハッキネンは予選から見事に速さをみせます。
予選の一発を確実に決める冷静さと度胸。
マシントラブルなどで悪い結果となっても次では瞬時に気持ちが切り替えられているメンタル面の強さ。
チームからの信頼は絶対的なものがあります。
シューマッハのライバルとして数々の激戦を繰り広げましたが、信頼性のあるマシンに乗らせれば全盛期のシューマッハでも手におえないほどの速さ。
豪快な走りながらもタイヤのライフが長く、タイヤの壊れないぎりぎりのところで走ることができるテクニックを持っており、オーバーステアやアンダーステアが出た時の対応の早さ、ドライビングコントロールの柔軟性と体のセンサーの瞬発力は、当時のチーム代表であるロン・デニスをも驚かすほど。
まさに最強ドライバーというにふさわしいドライバーです。

1995年の生死をさまよった事故のことを書きましたが、その時、昏睡状態から目覚めた後の第一声が「オレのミスか？」だったと言われています。
普通であれば走ることへの恐怖心が先行しそうに思うところですが、なぜクラッシュしてしまったのかについて自問自答していたあたりにハッキネンの強さが見てとれます。
ここでもわかるメンタル面の強さ。どんなことがあっても、「また次があるさ」と切り替えられる柔軟性、苦しい時代を乗り越えながらも常に前向きだったハッキネン。
それを可能にしていたのは常に自分の腕を信じて疑わなかったからこそなせる技なのでしょう。

そんなハッキネンでも欠点があるとすればクリーンすぎる点でしょうか。
ワールドチャンピオンとなる人物、シューマッハやハミルトンは特にですが、彼らはルールで許される限界、それを超えてでも勝ちにいこうとします。
あのセナでも時にはそうだったし、アロンソも執念から強引さを見せるのでそのような面は無きにしもあらず。
しかし、ハッキネンは常にクリーンで常に正攻法。
シューマッハのようなずる賢さがあればもっと成功を収めていた可能性がありますが、ヒーロー的な印象がハッキネンの人気の理由でもありますね。
2度のワールドチャンピオン、しかしそれ以上の評価の高さを持つのがハッキネンの特徴。
とても好きなドライバーの1人です♪

この前DLC（ダウンロードコンテンツ）で新コースが追加されたことを紹介しましたが、今回はその時同時購入したレーシンカーパックについて。
レーシングカーパックは市販車をオリジナルチューンしたレーシングカーが15台セットになっています。
インプレッサやエボ、GT-Rなどがあるのですが、８は無し...。
頭おかしいんじゃねぇか？と思うところですが、やはりポリフォニーデジタルには８の魅力を知っている人がいないのでしょう。
未だにマイチェン後モデルも収録されていませんから...。

そんな残念なレーシングカーパックですがその中での注目はこの一台。
Red Bull X2011 Prototypeです。
ポリフォニーデジタルとレッドブルレーシングのコラボレーションで作られたRed Bull X2010。その進化版です。
極限まで空力を追求して絞り込んだ545kgの車体に、最高出力1531ps/15000rpm、最大トルク74kgfm/12000rpmを発生させる3リッターツインターボエンジン。
さらにボディ下部の空気を吸い出しダウンフォースを発生させるファンを搭載。
スペック的にはX2010とさほど変化は見られませんが当然速さは増しているのでしょう。
見た目で目につくのはリアウィング。
ボディ全幅同等の幅に拡大されています。
そしてキャノピー形状がスリムになった印象で、ボディサイドの造形もエッジがシャープになったように見えます。
あとはブリジストンのロゴがなくなりピレリになっていますが、これはF1に合わせてのものでしょう。
ピレリの耐久性で大丈夫なのか？と思ってしまうところではありますけどねww

でスパ・フランコルシャンを走ってみました（写真）
エキゾーストノートがさらに高音になった印象ですが、言うまでも無く激速！
しかし、速さに関してX2010との違いはわかりませんww
X2010でも限界領域で操るほどの腕をもってませんからww
速いけど走らせる機会がないクルマです...。

おまけでSPEC2.0で新しくなったオープニングムービーの紹介。
メルセデスのSLSとマクラーレンSLRの車体の下にもぐりこむようなカメラアングルがとても好きです♪

下記は初期のSPEC1.0オープニングムービー。
フェラーリF10のエキゾーストの快音を聞くならコチラですね。

さらに下記はSPEC1.0の海外バージョンです。これもいいですね～♪