DELTA.rxのブログ一覧

写真は会社の同僚のZ。
以前はシルバーのZ33に乗っていて、昨年末Z34に乗りかえたというフェアレディZマニアな方です。
「いつか乗らせてよ～。」と前々から話をしていて、めでたく本日その機会となりました。
試乗記ということで同僚とのやり取りは省きます。

まずは乗り込んだ感じからになりますが、はじめに驚くのは室内の作りこみの丁寧さ、デザイン、質感の高さに驚かされます。
特に高級な素材を使ったわけでもなく、ファブリックとスウェード調のファブリックの組み合わせなのですが、樹脂パネルにもステッチが入っていたり、各部クッションに厚みを持たせてあったりと非常に凝った印象を受けます。
高級感ではないんだけど作りこみのよさから質感の高さを感じる室内は非常に魅力的でした。
レザーを使ったりしながらも全く良いとは思えなかった86の内装を思い出すと、なぜトヨタ（スバル）はZのこれを参考にしなかったのだろう？と不思議に感じます。

そして運転席、シートは純正なのでホールド性はそれほどでもありませんが、深みのあるやわらかい印象。
以前、展示車の運転席に座ったことがあり、その時はなんだか大きい車だな～という印象がありましたが、今回はそれほどでもなく調度いい感じ。
車幅も大きな感じはありませんが、サイドミラーから見えるリアフェンダーの迫力には見るたびに驚かされます。

ペダル及び操作系。
ペダルはアクセルペダルがオルガン式で非常にかっこよく、操作性も違和感がありません。
クラッチなども8よりもわずかに重いかなという程度。
シフトのストローク、操作感ともに8のミッションと非常によく似ています。（もしかして一緒かな？）
ハンドルは切った瞬間からインフォーメーション、抵抗を感じます。
日産車は昔からステアリングが重かった印象がありますが、Zは重くて不自然な感じがするものではなく情報が感じ取りやすい適度な重さです。
このあたりは全てなんの違和感もありません。

走り出しからとにかくパワフル、トルクフル、車重があるのに軽い！
坂道もなんの抵抗も無く、何速でも走れそうな感じ。
ハンドリングは切り始めからダイレクトに車体が動きだし、一体感があります。
車重があるのでハンドリングからは86のように軽いという印象は感じませんが、どっしりとしており安定感のあるフィーリング。ハンドルを曲げれば曲がる、真っ直ぐにすれば即座に直線的に走る、動作がキチっとしており剛性感も実感できます。
ちょっと驚いたのが曲がったときに感じるタイヤ位置ですが、タイヤがハンドルの真下？足元にあるかのように近くに感じます。
実際ショートホイールベースなので近くにあるのだと思うのですが、８と大きく違う印象を受けるポイントです。
ワインディングではたまにテールスライドを起こしているような感覚を感じることがありました。
それほどによく曲がっているということなのでしょう。

乗り心地は柔らかくもなく、硬くもなく、ほどよいのですが、全身が硬めのゴムの塊のようなフィーリング。
非常に安定感は高いですが、やはりホイールベースの短さからか、乗り心地のフラット感は8が上か。
タイヤは245/40R19、275/35R19という極太サイズのブリジストンRE-050。
足回りの完成度も高くものすごいグリップ力でワインディングでもなんの不安もなく終始安定しています。
僕のネオバAD08とグリップ感に差がないかそれ以上の粘りを持っているぐらい、ノーマル足でもレベルが高すぎてかなり乗りなれないと僕には読みとれない領域です。

そしてエンジンですが、3.7リッターのVQ37VHR。
336馬力、トルク37.2kgf・mというものすごいスペックと、全域でトルクフルなためアクセル操作に対するクルマの動きも軽いのですが、エンジンの吹け上がりも鋭く、瞬時に回転数が上昇します。
エンジン音は低回転域では非常に静か。
4000回転ぐらいまで回すと威勢の良いV6サウンドが響き渡ります。
しかしレブ付近では音質はガサツな印象。
音を聞くために回したくなるような良い音だとは思えませんでした。
ですが、加速はスペック通りの爆発力。
アクセルを踏み込むとのけ反るかのような勢いで加速。
頭がヘッドレストに押し付けられるほどの加速Gは8では味わうことができないものです。
このパワー感はのけ反るという言葉がぴったりで、ギアチェンジで「鞭を入れる」という言葉もぴったりです。

そして最もZ34で興味があったのがシンクロレブコントロール。
ブレーキングでギアを落とす際、ヒール＆トゥをしなくとも自動的にブリッピングが行われ、最適なエンジン回転数に合わせてつないでくれるというもの。
この機能はシフト近くのボタンのオンオフで切り替え可能なのですが使ってみました。
アクセルオフでブレーキング、クラッチ踏む、ギヤを落としてクラッチをつなぐ、とそのわずかな瞬間にエンジン回転数が勝手に上昇。
煽りすぎる事もなく、回転が不足することもなくまさにドンピシャ！これは驚くほどのものです。
使ってみると最初は違和感を感じるものの慣れるとこれは楽だな～と。
そしてヒール＆トゥがなくなっても面白さが損なわれている感覚もありません。
マニュアルのアナログ感、その中にデジタルが組み込まれているようなハイテクな感覚。
スーパースポーツではセミオートマが普通であることを考えると、この感覚もありなのだろうと思いました。

最後に８に乗って、やっぱり８だな～と思ったのはいつものことww
特にサウンドとフィーリング、やはりロータリーに勝てるエンジンはそうあるものではありません。
エンジン音に関しては、86のボクサーもダメ、IS-FのV8もダメ、ZのV6もダメ。BMW Z4の直6はなかなかでしたがそれほど回したくなるわけではない....。
どうも僕にはロータリーしかないようですww
ロータリーに慣れたらロータリー以外乗れなくなるという話を聞いた事がありますが、僕が正にそれなのかも。
スペックではなくフィーリング、意味もなくレブまで引っ張りたくなる気持ちよさ。
やはりこの気持ち良さはロータリーエンジンならではですね♪

ロータリーつながりとなりますが今回はMAZDA 717Cです。
見たその瞬間に、ゆらたくデザインとわかるそのフォルム。
とても好きなレーシングカーです。
このモデルはスパークのモデルですが、KB（国際貿易）別注によりリリースされたル・マンロータリーヒストリーというシリーズで16車種が販売された中の1台です。
16車種のセット価格は定価であれば8万円以上もするのですが、その箱を16個並べて積み上げると、背面には大きなMAZDA 787Bのイラストが完成するという仕掛け付き。
さらにセット購入でシークレットモデルが1台付いてくるというおまけもあったりするのですが、そんなものセットで買えるはずがありませんので叩き売り狙いですww
このモデルでちょっと残念なのはスパーク名義でリリースされていながらケースはビザールのものである点。
スパークのタイプの方が高級感があって好きなのですが、背面の合体イラストのためにちょっとサイズの大きいビザールのやつにしたのかな？
まぁどうでもいい話ですが...ということで本題の717Cの紹介ですww

ロータリーエンジンのル・マンへの挑戦は1970年、ベルギーのレーシングコンストラクターであるシェブロンとの参戦に始まり、日本のシグマモートオーティブとの参戦を経て、1979年からの13Bを搭載するRX-7（グループ5シルエットフォーミュラ、IMSA仕様）での参戦へと繋がります。
完走できる実力を身につけたマツダは、1983年に新設されたグループCジュニアクラスに照準を定め、従来の市販車(RX-7)ベースのマシン造りを改め、純粋なプロトタイプレーシングマシンを開発。
こうして誕生したのが、マツダの名前をもつ初のスポーツ・プロトタイプカーであるマツダ717Cです。
エンジンは9,000rpm回転で300馬力を発生する13Bのロータリーエンジンをミッドシップにマウント。
ショートノーズ＆ロングテールが特徴のこのボディデザイン設計の担当はムーンクラフトの由良拓也氏。
ル・マンということで最高速アップが最大の目標となり風洞実験でのCD値は0.3以下。
しかし、由良さんらしいアゴのないこのデザイン。
ボディ下部で強力なグランドエフェクトを発するもののこのデザインで300km/hというと....ちょっと怖いですねww
そんなかわいらしい外観からついたニックネームが「そら豆」。
ドライバーの寺田さんが名付けたというような話を聞いた記憶があります。

この60号車は片山、寺田、従野の日本人チーム。
レースは序盤に2度のパンクがあったもののそれ以外の大きなトラブルはなく、順調に周回を重ね、グループCジュニアクラスで見事優勝。（総合でも12位）
61号車のアラン、ソーパー、ウィーバーのイギリス人組は2位（総合18位）とマツダ初の2台完走。
ランデブー走行でクラス1-2フィニッシュを果たします。
レースの好成績のみならず、最高燃費を記録（100kmあたり31.5L＝3.2km/L）、敢闘メカニックに対して贈られるベストメカニック賞などを受賞、と言うことなしの結果。
この717Cでの戦いから787Bでの快挙に繋がる新たなマツダの戦いが始まっていくんですね♪

最後に、色々資料を見ていて目にとまったのが、61号車に乗るスティーブ・ソーパーというイギリス人ドライバー。
以前、BTCCのBMW318iを紹介しましたが、その車輛のドライバーがこのスディーブ・ソーパー。
1990年代に活躍したツーリングカーの名手ですが、JTCCの参戦で日本にも来ていたドライバーでJTCC参戦2年目はチャンピオンとなっています。
その名をこんな意外なところで見つけて、「はっ！？」とビックリしてしまいましたww

今日紹介するミニカーはロータリーエンジンを搭載した夢のスーパーカー、RX500です。
2008年にレストアされて各種イベントに登場しましたよね。
僕がこのクルマを知ったのはその時なのでそれまで存在すら知らなかったのですが、RX500はスーパーカー世代の記憶に残る有名なモデルなのだそうです。

RX500が登場したのは1970年の東京モーターショウ。
車名はマツダ創立50周年を意味する500番。
1967年に世界初のロータリー量産車としてコスモスポーツが誕生していますが、そのロータリーエンジンを広く紹介するためのコンセプトカー。
当時としては驚異の性能と斬新なコンセプトで世界中に衝撃を与えたスーパーカーとされています。

まずルックスですが、フロントは地を這うようなデザインでスーパーカーの顔。
しかし、リアはなんだかワゴンみたいで正直ダッさいデザインですが、これはボディ形状を砲弾型とすることにより、空力（Cd値)を突きつめた結果なのだそうです。
そのためとても特徴的なルックスですが、ジウジアーロデザインのビッザリーニ・マンタに似たニュアンス？デロリアン的な未来感？も感じます。

そして、ドアは上方に開く斬新なバタフライウィングを採用。
ランボルギーニ・カウンタックよりも先に上下開閉式のドアを採用していたそうです。
そしてエンジンはロータリーエンジンをミッドシップに搭載し、最高速度は240km/hを記録。
カペラのエンジンとして12Aペリフェラルポートエンジンが登場した頃だったため、RX500には12Aが搭載されていると噂されていたそうですが、実際はコスモ・スポーツと同じ10Aペリフェラルポートエンジンで、スパ・フランコルシャン24時間レース参戦用に開発された250馬力を発生するレース用を使用しているそうです。
ブレーキは時速250kmの速度からでも安全に止めることを目的とし、当時のレーシングカーなどで使われていた4ポットキャリパー、4輪ベンチレーテッド･ディスクを採用しています。
RX500はコスモ・スポーツ後継車を想定したロータリー・ミッドシップの実験車両でもあったそうで、当時のスーパーカーブームの後押しもあり市販化も考えられていたのだそうです。
しかし、当時としては大きすぎるデザインのため市販化は難しかったとのことです。
昔のクルマってちっちゃいですもんね。
そんなRX500ですが、1978年のRX-7発表の席に同席し、それを最後に姿を消しました。
そして30年後の2008年。
スーパーカー展を企画していた広島市交通科学館がマツダと交渉し、展示する許可を得てレストア開始。
倉庫でほこりをかぶって眠っていたRX500を蘇らせることに成功したのです。

このミニカーはスパーク製のモデルですが、2008年のこの時に国際貿易の別注により発売されました。
モデル化されているのは緑のコンセプトモデル。（再初期のカラーで公の場には姿を現していない？）
1970年の東京モーターショウに登場した黄色のモデル。
1971年のショウモデルであるこれまた黄色のモデル。
最後に1978年にRX-7のプロモーション用として登場したシルバーのモデル、と計4種が発売されています。
1971年の黄色のモデルからはリトラではなくなり、現代的な埋め込み式ヘッドライトに変更されているという違いがあります。
スポーツモデルはリトラ全盛のこの時代ですでにリトラでなくなっているあたり、RX500はさらに先を見越していたようですね。

2008年にレストアされた際の話で面白いのがこのヘッドライトとカラーリングの話。
まずヘッドライトですが、初期のモデルがリトラタイプのライト形状なのですが、実は外見上ではリトラっぽい形をしているだけで開閉せず、中にはライトがなかったのだそう。
実験車両にヘッドライトは不要とのことで、夜間走ることを想定していないため作り込んでいなかったんだとか...。

そしてカラーリングですが、当時ファンの間では緑、黄、シルバーの計3台のRX500が存在すると信じられていたのですが、このレストアの際、シルバーの塗装の中から緑と黄色の層が現れたのだそうです。
これによりRX500はこの世に1台しかなく、全て塗り替えられて出展されていたものと発覚したんだとか...。

夢のスーパーカーなのにこれは...とちょっと笑える話ですが...。
もう時効とはいえ、この辺は言ったらダメですよねww

そして最後に、写真はRX500のレーシングデザインのクレイモデル。

当初RX500はデザイン案としてグランツーリスモ、スポーツクーペ、レーシングの3つの候補があったのだそう。
実際に採用されたのは先に書いたようにCd値を優先したワゴンチックなデザインのグランツーリスモです。
写真はスポーツクーペモデルにGTウィングを装着したレーシングモデル。
現在の感性ではデザインは絶対こっちですよねww

日曜のことですが、Garage Attivoに86を見に行きました。
Garage Attivoにはコスケさんもいて、表で「これが噂のやつか～」と一緒に86を見ているとS会長が出てきて、突然86のキーを渡されました。
「せっかくだから自由に乗ってきたらいいよ。」とのことで「え？！まじっすかー？！」と喜んでコスケさんと試乗に出かけることになったのです♪ということで86インプレッションです。
やはり自分の８ベースの感想になってしまいますので、下記は参考程度にということでお願いします。

まず乗りこんだ感じ。
シートの高さは純正の８同等？ホールド性も物足りませんが、この点はBRIDEベースでしか述べられずよくわかりません。腰高感があるので車高を落としてシートを変えれば別モノといってよいほど印象が変わるでしょうね。
前方視界はフェンダーの盛り上がりがあるので見切りは良さそう。
後ろもちょっと見にくい点もありますが言うほどではないです。
インパネなど内装はとても安っぽいです。コストカットで致し方ないとは思いますがセンスの悪さすら感じてしまう部分もあります。
リアシートは使えたものではありません。
S会長曰くRX-7の方がシートが深みがある分ちゃんと乗れると思う、とのこと。

走りだした感じ。
クラッチがビックリするぐらい軽い！ミートポイントも掴みにくいのですが、これはしばらく乗っていれば自然と慣れてきます。
そしてブレーキのストローク範囲が狭い（浅い）。
ブレーキの踏み代が浅く最初は戸惑いましたがこれも慣れですね。ブレーキを踏み込んだ時のペダル位置とアクセルペダルが非常に近い位置にあるためヒール＆トゥはかなりやり易いです。
ミッションは繋がり易く操作性良好。ですが、スバルそのものと思われるシフトノブはストロークが長い印象を感じてしまうのでRX-8の方がクイック感がありスポーティです。

エンジン。
2～3千回転ではとても静か、スムーズ且つ軽く吹け上がるのでフィーリングは良好です。
加速性能、速さは車重の軽さとトルクで充分な速さがあり気持ちのいい伸びを味わえます。
しかし、4千回転ぐらいまで回すと水平対向のドコドコ音が唸りだします。
吹け上がりのスムーズさにアメリカンなサウンド。
フィーリング（回転の伸び）と音がマッチしておらず軽快感が感じられません。
キュィーンと吹け上がるロータリーサウンドにエンジン回転数の伸びが絶妙にシンクロしている８の方がはるかに官能的で爽快感があります。
ハンドリングに関しては素直に動くので８と似たような印象。ハンドルを切るごとに体に情報が伝わるので感覚は掴みやすいです。
全ての動きに軽さが感じられ、これは山に行くと面白いはず、と思わせてくれるものでした。
最初はペダル類など想像以上の違和感に戸惑いましたが、慣れれば気にならないので試乗はロングコースで試すべきですね。

そして次はドライバーチェンジでコスケさんがドライブ、ということで助手席での感想です。
まず気になるのは乗り心地。
運転している分には足回りは程良い硬さで気持ち良いレベル。
コーナーリングでも感じる軽さ。
ロールも少なくクックッとしっかり4輪で曲がり、横Gが真横方向からかかる感触は気持ちいいです。
車重が軽くても跳ねた後の衝撃の収まり、ダンパーの効きが良いので足のしっかり感が感じられます。
ですが、助手席に乗っての乗り心地のとなると正直、悪いです。というのもところどころで感じる不快感。
おそらく車重の軽さ、それとホイールベースの短さからきていると思われるのですが、わずかな振動であったり揺れ、フワ付きを感じてしまいます。
やはりロングホイールベースの８の方が安定感があり、助手席への優しさ、気遣い、快適性は８の方が上。
86はドライバー以上に助手席の人が疲れるだろうなと思いました。
予想するに高速道路などでの高速安定性、快適性からくる気持ち良さ、居心地の良さも８が上でしょうね。

全体的な印象として簡単にまとめると、「８はマイルド」、「86は軽快」、といった印象。
86はどの動作に関しても軽さが感じられ、それによる俊敏さが伝わってきます。
その反面、その軽さとディメンションの違いによる不安定感を感じるので、８の方が安定感、安心感があるといった印象になります。
街乗りではハンドリングなどに関して大きな差はないと思いますが上記の違いが印象的でした。
その他に細かいことを書くときりがないですが、ファーストインプレッションとしてはこれが素直な感想でした。
でも純正の8との比較差でもないから実際ちょっと違うかな...。

Garage Attivoに戻ってからS会長、コスケさんと86について話をしていたのですが、「８は生産中止にしなくてもまだまだ売り続ければいいのにね。」という話に。
この点はほんとに強く思うんですよね。
今話題の86＆BRZ。
受注台数はすごいですが、乗らずに購入した人は多いはず。
そして最近は試乗をしながら購入を検討している人も多いかと思います。
トヨタは86の競合車種としてロードスターやRX-8を上げているそうなのですが、僕は86に乗ってみて、RX-8は過去のものになりつつあるクルマながら十分競合できる車種であると感じました。
もし僕が86を試乗せずに買い換えていたとした場合、納車時に「えっ...」って思ったんじゃないかなと思うんです。
試乗でもそんな感じの印象を受けた人がもしいたとしたら是非RX-8に乗ってみてもらいたいですね。
何を求めるか、趣向も違えば見方も様々ですが、比較した場合、あらゆる面で８が勝る部分を感じました。
そう思えるだけに、生産中止にならなければもっと多くの人にRX-8の良さを実感してもらえるチャンスがあったのでは....と思うと余計に残念に思ってしまいます。

最後に写真のアバルト500。

アバルト正規ディーラーは国内に4店舗しかなく、アバルトはフィアットのディーラーでは扱っていないそうです。
正規では首都圏でしか購入できないので石川県にはそれほど台数はないレアなクルマです。
ドリルドローターを装備していたりとなかなか過激な仕様。エンジン音もいい音します。
中も見せて頂いたのでが、このクルマには86以上に興奮してしまいましたww
内装の作りも素晴らしいのですが、レザーのステッチひとつとっても、その前に見た86の内装に貼りつけられたレザーのステッチとは全く違う。
縫い目のピッチ、糸の張り、糸の太さがわずかに違うぐらいの違いなのですが、それでも質感の高さ、高級感にものすごく大きな差があるのです。
インパネもとても綺麗にまとまっており、かといってコストをかけました、という感じではない、にも関わらず高級感が感じられるのです。
ヨーロッパ人のセンスの良さを感じずにはいられないポイントでした。

今日は今年初のミーティングでした。
告知の通り、内容は7月に予定しているツーリングの話がメイン。
であったのですがそれ以上の注目はやはり写真のRX-8でしょう。

以前、黒の6型RX-7に乗っていたYさんが乗り替えたRX-8。
（乗りかえたとというか追加した？！）
RX-8最後のモデルとなるRX-8スピリットRです。
（ホイールがすでにBBS....。）
発表後すぐに注文されたそうで昨年の登録車なんだとか。
初めて拝見せてもらいましたが、最終モデルのスピリットR、やっぱりいいものですね。

と同時にRX-8もついにラインナップ落ちのモデルか....と思うと非常に残念ですが...。
過去のロータリー車もそうですが売り上げに関しては海外に頼っている部分が大きいため、海外で規制が強まるとこのような流れとなる、というのも要因でしょうか。
残念ですが、これも時代の流れです、ということでサッパリしておきましょうww

RX-8スピリットRについて、発表時にはみんカラでもいろんな意見が書かれていたと思います。
特別装備などで目立ったものもなく、最後の最強モデルとして生まれたRX-7スピリットRと比べると華がないと感じるのは誰でも思うところ。
RX-7のスピリットRが今でも価値ある存在であるがため、そのプレミア感と比較するとギャップが大きいのです。
ですが、そこはRX-7とRX-8、似て非なるもの。
生い立ち、コンセプトから全く異なるので比較対象となるモデルではありません。
純粋に速く走ることを目的とすればRX-7のようなモデルとなりますが、そことは全く別の方向に目を向けたのがRX-8です。

フォードの要求による事情があったためでもありますが、これまでにない全く新しいコンセプトで誕生した比類なきスポーツカーRX-8。
発表当初は賛否両論あったとは思いますが、RX-8は発表後2年足らずで全世界で10万台以上の販売台数を記録。
車種が多様化した今の時代、スポーツカーでこの記録は並のものではありません。
後半の失速ぶりには残念なものがありましたが、これも時代の流れです。（また言ってる...）
ロータリーエンジンを世に広くひろめ、その認知度を高めることに大きく貢献したモデル。
言いかえれば、RX-8の素性、そのコンセプトを受け入れる人が多かった、広く受け入れられるモデルであった、という結果なのです。

そして、もうひとつ考えたいのが作り手側の気持ち。
マツダの従業員はどんな人たちがいるのかは知らないけれど、その中でもロータリーエンジン搭載車がラインナップから消えてしまうのを残念に思う人は多いはずです。
現行ラインナップ最後のロータリーモデルは、オーナーの前に、作り手にとって特別なモデル。
スピリットRのスピリットはマツダの開発者たちがロータリーエンジンの研究、開発に注いだ飽くなき挑戦への魂。
そしてそれを未来へつなぐ夢が託されています。
最後のロータリー魂の入ったモデルをよりたくさんの人に提供したい。
と考えて出した最後のモデルであると考えれば、RX-8スピリットRはRX-8らしさがしっかり表現されたモデル。
今日見たYさんのスピリットRもすでにリアシートには2基のチャイルドシート。
これが難なくできてしまう点もRX-8ならではの「らしさ」なのです。
スピリットRはRX-8の楽しさを存分に味わえるメモリアルにふさわしいプレミアムモデルであると言えるでしょう。
スピリットR発表後に売り上げが倍増したというのはうれしいところです。

そして最後にTOYOTA 86。

これはS会長が購入したGarage AttivoのTOYOTA 86。
以前、買ったという話を聞いたときに、「新型車だからもしかしてショールーム内で展示ですか？」と聞くと、
「いやいや走らせるよ。せっかくの走るクルマだからみんなに乗ってもらわないとね。」とのことでした。
さっすが～♪
ということでこの86はGarage Attivoにて試乗できます♪（売れてなくなるかも？！）
すでに86のパーツは各チューニングパーツメーカーがこぞって販売しだしていますが、どこも売れ行きは好調。
さすがに勢いを感じますし、これからオーナーの集まりなんかもどんどん盛り上がりを見せていくことでしょう。

ロータリーもまだまだ負けてられませんよ♪