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イベント告知です♪
年に一度おこなわれるStolz RE clubのビッグイベント、「日本海Rotary meeting in MAZE」 の開催日が近づいてきました。

参加申し込みは関連情報URL参照願います。
興味のある方はお気軽にお問い合わせください。
締め切り間近！
締め切りは9月3日となっていますのでお早めに♪

今年もやってまいりました。
「日本海Rotary meeting in MAZE」

今年は3連休の真ん中 、9月16日（日）に行われます。
すでに申し込みを受け付けており たくさんのRotaryが集まりそうな予感。

今回のテーマは「初めての参加者の方に楽しんでいただく！」

Stolzのミーティングはただの「走行会」ではありません。
Rotaryをより楽しんで頂くために、サーキットを借り切って思う存分、自分のクルマを楽しむのが基本！

そして、仲間の輪が広がって、情報を交換したり、一緒に出かけたり。
そんなことのきっかけになれればと考えています。

で、今年もレースクラス以外は、
「あなたの愛車同乗走行」（間瀬でのレース優勝経験者が乗ってくれます。）
「ドライビングレッスン」
「チューンドRotaryに同乗してみませんか？」
などたくさんのメニューをご用意。

「サーキットはちょっと...」と二の足を踏んでいるあなた！
愛車を思いっきり走らせるだけで見方が激変しますよ。

Stolzがしっかりサポートしますので是非、ご参加ください。

上記、Stolz RE club代表 ありさんより。

石川方面から向かう方は前日の土曜日に出発し前泊することとなります。
間瀬サーキットまでロングツーリングを楽しみましょう♪（都合の合わない方は当日現地入りでも構いません。）
ツーリングの出発時刻など詳細は追って案内致します。

昨日はプチツーリングに行ってきました♪
急な決定だったので参加台数もそれほど集まらないと思っていたのですが、たくさんのロータリー車が集まりました♪
今回は８が多かったですね。（後期率上昇中！）

今回の企画はプチツーリング。
ツーリングスケジュールは...現場合わせですww
案は用意してありましたがその場で正式決定しました。

157号線で白山方面へ向け出発。
今回はタカスサーキットでヒルクライムの最高記録を叩き出したつぇたさんを隣に乗っけて先導です。
（道案内＆お付き合いありがとうございましたww）


中継地点は、道の駅瀬女。
ここではトイレ休憩。
のはずが、急遽予定を変更し、「昼のいい時間だから昼飯くっちゃおう！」ということで1時間の休憩とすることに。
またも現場合わせのスケジューリングww
臨機応変といえば聞こえは良いでしょう。
豆腐のおいしい店があるということでそこで食事。
そばを食べました。　（？！）

写真は道の駅瀬女にて。






そして最終目的地となる雁ヶ原スポーツランドへ。
約40ｋｍのワインディング、ひたすら山を登ります。
（もうこの時点でプチツーではなく、しっかりとしたツーリングなのですがww）
雁ヶ原、誰か走っていたらいいなと思いつつ（その裏ではこのクソ暑い中、誰も走っていないのでは？思いつつ）、向かったのですが、行ってみると車がたくさん！！
ジムカーナ、ドリフトともにたくさんの車が走っていました。
REMの社長さんもいて、シルビアでドリフトを楽しまれていましたね。
しばしドリフトを見学し、賑わっていて来た甲斐があったな～とww


そういえば昔、僕たちもここでイベントやったんですよ♪
ジムカーナやったり、バーベキューしたり、パイロンで駐車スペースを作って7vs8の車庫入れ対決をやったりww
雁ヶ原での走行は勉強になることも多いのでまたやれたらいいかもねと思いました。
当時のブログ→Stolz RE club in 雁ヶ原（ジムカーナ）

そしてちょっと休憩して下山、ということで無事イベントを終えるのですが今回心配していたのは天候でした。
以前の新潟のツーリング、そしてその前の下見のプチツーともに大雨で、それがトラウマに...。
また大雨になったりして？と不安だったのですが、今回は見事な晴れ！（暑すぎ！）
Cutie Sherylさんから参加表明名を頂いた時に「私、晴れ女だから大丈夫」と言われていたのですがほんとに晴れましたねww

しかし岐路の途中、手取りダムが干上がってる？！様子を見てびっくりして、連日の猛暑で最近雨降らないからね～とつぇたさんと話をしていたときに、なにやらポツポツと...。
トンネルを越えるとなんと大雨！
なんじゃこりゃ～！って感じでしたが、山を下ると天候は回復し、道の駅しらやまさんに戻ると全く雨の降った形跡はなく。どうやら山中のゲリラ豪雨だったよう。
Cutie Sherylさんには「雨おとこですね！」と言われてしまい、ほんとにそうなのかも？と何も言えず...ww
Stolzのイベントって天候の良さに関してはものすごい高確率を誇っていて、昔は天候の心配なんかしたことなかったんですけどね。
やっぱ最近ちょっとトラウマです....昔は晴れおとこと言われたんだけど...。

そんな感じのツーリングでしたが今回は初参加の方が3名もおられてうれしかったです。
ご参加ありがとうございました♪
そして暑い中、お疲れ様でした。

ということで次は9月16日、間瀬サーキットでのロータリーミーティング♪
思いっきり楽しみましょう♪
開催概要、参加申し込みについては関連情報URLを参照ください。

またまた787Bのミニカーです。
今回はイクソ製の787Bでテスト仕様を模したシルバーのモデル。
パッと見はシルバーアロー、ザウバーメルセデスかと思ってしまいますねww
シルバーのボディにブラックのホイールカバーがいいアクセントになっています♪

下記内容は、1991年のル・マン24時間レース、前回の続きでレースの内容となります。

重量規定緩和の恩恵を受け、その処置に合わせ開発された787Bは、ライバルのCカーより100kg以上軽い重量となります。
それでも787Bは従来のIMSA-GTP規定より30kg増しの重量であるのですが、マツダが重量規定にこだわった理由は速さではなく燃費の改善でした。

当時のSWCなどのプロトタイプカーレースは燃料使用量の規定がある（というかある意味、燃料規制しかない）のですが、逆に言うと、燃料を戦略的に使用する意味合いが非常に重要ということになります。
ブーストアップでとてつもないパワーを出せたとしてもガソリンを消費してしまって完走出来ないようでは意味がありません。
1チーム複数台のマシンを用意していた場合、1台はハイペースでレースを引っ張るのですが、実はその1台は捨て駒。
先導したマシンは燃料がなくなって低燃費走行となり後退。
ライバルチームもそれに付き合ったたためにペースを乱され、その間に後方の本命が勝利をもぎ取る、といった戦略がとられます。
燃料と速さのせめぎ合い。
つまり、軽さで得られる燃費性能の向上、これが燃料規制のある中ではものすごい効力を生み出すのです。
パワーで圧倒的に勝る相手に勝負を挑む場合、常にアクセル全開の全力走行で走りきる戦略しか考えられないわけですが、787Bではそれが可能であるとマツダは目論んでいました。

ル・マンが変革の境となる年、最後の異種格闘技戦とも言える1991年のル・マン。
優勝候補筆頭はやはりメルセデス。
ル・マン24時間耐久レースがSWCのシリーズ戦に組み込まれたことはメルセデスが再びル・マンにやってくることを意味していました。
メルセデスには新レギュレーション適合のC291がありますが、決勝はC9譲りの強力な5リッターV8ターボエンジンを搭載するメルセデスC11での参戦。
メルセデスワークスドライバーの中には、この年ジョーダンから鮮烈なF1デビューを果たすミハエル・シューマッハもいます。
そしてトム・ウォーキンショー率いるジャガー。こちらも新レギュレーションに適合したロス・ブラウン設計の空力マシンXJR-14がありますが、耐久マシンのXJR-12が本命。
7リッターからさらに排気量アップしたV12エンジンで2年連続総合優勝を狙います。
ワークスで唯一、カテゴリー1で挑戦するのはジャン・トッド率いるプジョー。
プジョーワークス初のCカー、プジョー905を送り込みますが、翌年のレギュレーション完全移行に向けて、テスト目的での参戦です。

カテゴリー1は言わばカウルをかぶったF1。
速さはあるものの24時間を走りきるほどの信頼性が確立されていないエンジンであるため、カテゴリー2優勢の見方強し。ですが、カテゴリー2には厳しい燃料規制があり、やはりこれが大きな役割を果たすことになります。

決勝レース、787Bの55号車は19番手からのスタートです。
まずレースをリードしたのはプジョーでスプリントレースばりのスピードでレースを引っ張ります。
しかし、プジョーは夜を待たずに2台ともにあっけなくリタイア。
その後首位に立ったのはシルバーアロー、1-2-3フィニッシュでチェッカーを受ける事が絶対的な使命であるメルセデス。順調にレースを進めます。
続くのはジャガー。そしてマツダ787Bはジャガーと同等のペースで走行していました。
全開走行で走る55号車は夜にはジャガーに追いつき背後から攻め立てます。
メルセデスとの勝負のはずなのにマツダなんかに負けている場合ではないジャガー、抜かれまいとペースを上げます。
しかし、大排気量でもともと燃料コントロールを心がけなくてはならないのにマツダのペースに付き合っていては燃料がもつはずもなく。
マツダは2スティント連続走行作戦でジャガーの前に出ます。
この間にメルセデスの車両の内2台はトラブルですでに脱落しており、55号車はなんとメルセデスの1号車に続く2位に躍り出ます。
2位でも十分な結果。
しかし、チームは55号車にさらなるペースアップを指示。
2ラップ先を走るメルセデスの追撃体制に入ります。
マツダのコンサルタントマネージャーであるジャッキー・イクスは、追い上げられると必要以上にマージンを確保したがるドイツ人の気質を理解しており、あえて攻める判断を下します。
余裕で逃げられるマージンがあるにも関わらずペースを上げるメルセデス。
しばらくこの状態が続くのですが、レース残り3時間。予定外のペースアップを続けたメルセデスはウォーターポンプブラケットが破損。
エンジンがオーバーヒートするという致命傷を負ってしまいます。
メルセデスがピットに入っている間に55号車は遂にトップに躍り出ます。
さらにここでも手を緩めず、ジャッキー・イクスはリスクを回避するため、コース状況をよく知るジョニー・ハーバートに3スティント連続走行を指示。
終盤はジャガーに追い上げられるも、ペースに惑わされず周回を重ねる787B。
最後は歓喜した観客がコースになだれ込む中、787Bはトップで完走。
最後の最後で手にした勝利。日本メーカー初、そしてロータリーエンジン悲願の初優勝を飾ることになります。

見事、作戦が功を奏しての勝利。
マツダの優勝はレギュレーションの混乱の隙をついた勝利とも言われていますが、実際はメルセデスC11の戦闘力はすさまじいもので、低燃費走行で走っていても55号車に抜かれないほどの速さがあったと言われています。
しかし、そこをプッシュし、接近することによりメルセデスにアクセルを踏ませる。
マツダが2位でよしとしてれば当然このような結果には当然なっておらず、
あきらめずに最後まで優勝を狙ったからこそ成し得たこの勝ち方は非常にマツダらしいと言えますね。
飽くなき挑戦。
その最後にはロータリーエンジンがレシプロエンジンを打ち負かしてしまったのです。

ミニカーの話しに戻りますが、これが初めて買ったイクソのモデル。
787BはHPI、ミニチャンプス、イクソ、スパークのモデルを持っていますが、最も出来が良いのはスパーク。
そしてHPI、ミニチャンプス、イクソと続きます。
デザインの再現性、作りこみともにこの順となります。(HPIのエンジンは例外でww)
並べると各メーカーの特徴が見て取れるので面白いですね♪

まだまだ厳しい暑さの今年の夏。
今日で連休も終わりです。
長い連休でしたが今年はこれといってどこも行かず。
実家、嫁の実家に行ったぐらいで非常に狭い行動範囲を行き来した程度です。

クルマ関係の話では、思い返せばタカスサーキットでのあの方のクラッシュにはじまった連休でした...。あんれま～。

そしてA'myu、10周年を記念してのサプライズパーティー。
しゃちょうには内緒で、お世話になっている仲間を集めてのドッキリ企画。
見事しゃちょうを驚かせることができました♪
でも相手がしゃちょうとなると腰が抜けるぐらいビックリする企画してもいいかもね～ww
飲んではしゃいでとても楽しい一日でした♪

翌日はGarage Attivoへ。
例のクラッシュの車載動画もあるとのことで見させていただきましたが、こわっ！って感じで...。
痛々しい姿の８も見させていただきましたがケガがなくてなにより。
早く復活してもらいたいです。
そして間瀬で行うロータリーミーティングの参加費用も支払いました。
今年は走ります！
ひさしぶりのサーキット、非常に楽しみですが、その反面やっぱり怖い。
明日はわが身とならないように...ww
あそこは山登りだけでなく山下りもあり得ますからね...。

そしてコスケさんとA'myuに行き、あのシルバー（だったはず）の８を見てきました。
これがまためちゃくちゃかっこいい！
ボディカラー、そしてホイールとキャリパーのカラーリングのマッチングが絶妙でした。
完成までもう少しですね♪
あれがサーキットを走るところ見てみたいです。

そんな感じの連休ネタ。
ネタ数は少ないですが気持ちはなかなか充実しています。

一番の理由は毎日走っていたから。
走るといってもクルマではなく「足で」です。
連休はじめに今年の連休は毎日走る！と決め、1日5kmほどジョギング。
暑いので熱中症にならぬよう、休んでは体操、休んでは体操を繰り返しながら時間をかけて走ります。
3日坊主な性格なため、いつもはやろうと思ってもすぐになまけてやめてしまうのですが、今年はしっかり走り抜きました。
毎日いい天気だったので天候にも助けられました。
どんな天気でも走れよ！って話ですが、雨が降ると、「あ～、雨か～こりゃ走れんな～。」と雨のせいにしてさぼってしまうんですよねww

大したことではなくても目標設定したことができたときには充実感が得られますね。
やればできるやん。
そんな感じで、決めたことををやる、やりきることの大切さを実感した夏の連休でした。

明日から久しぶりの仕事、がんばろ～♪
（ほんとはすんげ～やる気ないんですけど...）

今シーズン早くも11戦の前半戦が終了。
F1も長い夏休みに入っています。
現在のポイントリーダーは3勝をマークしたアロンソ。
シーズン前では誰もこのような展開を予想できなかったでしょう。
フェラーリのマシンが優れるのか、アロンソの腕が優れているのか、この点ははっきりとは見えてきませんが、マッサとの差をみるとやはりアロンソというドライバーの格の違いがよくわかりますね。

シーズン序盤は誰が速いのか、どのチームのマシンが優れているのか、全く謎のシーズであったのですが、やはりフェラーリ、レッドブル、マクラーレンの3強の強さが際立ってきました。
さらにそこに割り込む強さを見せるのがロータス。
後半戦はこの4強のバトルとなりそうです。

昨年との違いというとエキゾーストを使用したブロウンディフューザーが禁止になった点。
エキゾースト出口はサイドポット後方になって、これによりエキゾーストによる空力の時代は終結した、と思いきや実際は全くそうはなっていませんでした。
排気口が上からも見えているのにエキゾーストは下に向かって流されています。
コアンダ効果という気流が壁に沿って走る原理を使って、エキゾーストから排出した気流をボディ下に導き、ディフューザーに高温の気流を流し込む手法。
また、カナデシー効果を生むヘルムホルツ排気チャンバーは、圧力差でストックした排気ガスをスロットルオフ時に排出するためディフューザーの効率を維持することができます。
エキゾーストを空力に用いるためのブレーキング時に燃料を爆発させるようなエンジンマッピングは禁止されたのですが、この手法は合法となっているようです。
レッドブルはトルク特性を変更したエンジンマッピングを使用しましたがこれは禁止させられてしまいました。
航空機産業よりもはるかに難しい空力技術を多用する現代のF1。
規制が強まるほどに複雑さを増しています。

ディフューザー以外で気になるのはフェラーリが採用したフロントのブルロッド式サスペンション。
シーズン開幕前は批判的なコメントが相次ぎましたが、空力的な観点からはやはり優れているようでマクラーレンが開発しているという噂もあります。
レッドブルのプッシュロッドはシンプルに収まっている印象がありますが、マクラーレンのプッシュロッドは後方へ流れる気流を邪魔にしているように見えます。
フロントをプルロッド化してでも空力を獲得したい意向のようです。

そしてメルセデスが持ち込んだフロントウィングをストールさせるダブルDRS。
メルセデスの活躍がイマイチなのであまり注目されていないように見えますが、やはり効果は確かなようで、ロータスが独自のダブルDRSを開発。
2013年からは禁止されることが決定されていますが、それでもトップチームは研究しているようで。
わずかなメリットでも得られるのであれば投資してモノにしたいのでしょう。
その他、手動のライドハイトアジャストの怪しい話もチラホラと...。

そんな感じで新たな空力戦争勃発といった感じのシーズン折り返し地点。
またまた勝手にチーム解析です♪

フェラーリ
やはりアロンソの強さは流石。
誰もが認める強さ、現役最強ドライバーの名は伊達ではないことを実証しています。
ブサイクな上に遅い、世紀の失敗作と言われたF2012はシーズン開幕前に見切りを付けBスペックを開発。
クラッシュテストがまた必要になるほどのリアセクションの変更を実行し、一気にトップクラスの速さを取り戻しました。
しかし、今のフェラーリに必要なものは速いナンバー2ドライバーでしょう。
コンストラクターズタイトルの獲得にはマッサの活躍が必要不可欠。
個人的にはアロンソの優勝以上に予選でフロントローを独占するフェラーリがみたいところ。

レッドブル
ドライバーズランキングではアロンソが先行していますが、コンストラクターズではレッドブル。
ベッテル、ウェバーともに常に競争力があります。
空力が活かせなくなり今年のレッドブルはダメか？と序盤は思わせたものの、速さと安定感を持ち合わせた完成度の高さは流石。
ベッテルが圧倒的な速さを見せたヨーロッパGPでは、ルノーが用意したオルタネーターのトラブルに泣くことになるのですが、ライバルを唖然とさせるほどの速さでレッドブルらしさを見せつけました。
さらにエキゾーストでのダウンフォース獲得できるこの分野は今後もレッドブルにとって大きな力になりそう。
問題はFIAやレーススチュワードがレッドブルに対して厳しい裁定を下す傾向が見て取れる点。
それでもチャンピオンチームの意地、実力で見返してくるのではないでしょうか。

マクラーレン
唯一、ローマウントモノコックを採用し流麗なノーズデザインを持つマクラーレン。
序盤は速さを見せ、最強マシンを持つのはマクラーレンと思われたものの、次第に失速。
ハミルトンはフロントセクションの設計に懐疑的なコメントをしていましたが、フロントよりもやはり後部のボディーワークが大きな役割を果たしている印象。
実際、伸び代はリアセクションにあったようで、ドイツGP前の大幅なアップデートで速さを取り戻してきました。
シーズン終盤にかけてどんどん強さを増すチームですから、ワールドチャンピオンコンビがどう巻き返すのか注目です♪

ロータス
今シーズンもフェラーリ、マクラーレン、レッドブルの3強かと思いきやロータスも加わり4強時代に。
ライコネンの優勝がまだ見れてない点は残念ですが、勝てるポテンシャルがあることは確実。
グロージャンも安定感はイマイチながらも速いドライバーなので他チームにとって嫌な存在でしょう。
シーズン後半、最も注目されているチームです。

メルセデス
速いときもあれば遅い時もあるメルセデス。
予選で獲得するグリッドは良い場合でも、レースでのポジションダウンが多い点は今も変わらず。
タイヤへの熱の入りが良くトラクションに優れるのは利点ですが、タイヤを傷めやすい点が問題。
さらにフルタンク状態ではバランスが悪くなってかペースがイマイチ。
メルセデスの名を冠しながらもこのパフォーマンスではやはり残念に思ってしまいますね。

ザウバー
ザウバー創設以来、最高のパフォーマンスを発揮できるマシンと言われるC32。
しかし、戦略ミス、ドライバーのミスもあり戦闘力通りの結果を残せていない点が残念。
シーズン開幕時から優れたエキゾーストレイアウトを持っていたのでもう少し結果が欲しかったところ。
ペレスは2度の表彰台を記録し、速さを印象づけていますが、問題は可夢偉。
窮地に立たされ焦りも見え隠れしている状況ですが、最低でも表彰台を獲得してみせないと来シーズンのシートは手にできません。

ウィリアムズ
こちらも速さを見せたり遅かったり、いまだによくわからない今年のウィリアムズ。
マルドナドは速さはありますが、安定感がない点が困ったところ。
セナも少し上り調子の傾向が見られるので順当に伸びて行ってもらいたいところ。
フランク・ウィリアムズの姿がいつまで見られるのか気になるところですが、以前のような資金繰りに苦労しているような点は見受けられない点はいいですね。

フォース・インディア
シーズン序盤はそれほどでもなかったものの、最近ザウバーを上回る速さを見せることが多くなってきました。
特に速いのが予選。
ザウバーにとって厄介な存在になっています。
レースではメルセデス同様タイヤに厳しい傾向があり、次第に後退する姿がみられますが、それでも優れたドライバーを揃えているのはチームにとって頼もしいところでしょう。

トロ・ロッソ以下、ケータハム、マルシャ、HRTはコメントが思い浮かばないので割愛しますが、トロ・ロッソは強いて言えばドライバーでしょうか。
昨年のブエミ、アルグエルスアリのコンビの方が良かったと思うのですが...。
まぁ若手を育成するチーム方針なので仕方ないのでしょうけど。

そんな感じでまだまだわからない今シーズン。
またレース外でも今年のストーブリーグは注目度が高く、バトン、ハミルトン、マッサらの来期の去就など気になる点は多々ありますね。

次戦はベルギーGP、スパ・フランコルシャン。
キング・オブ・スパの復活、キミ・ライコネンの走りに期待したいです♪