モノチューブＶＳツインチューブ

ショックアブソーバー（ダンパー）の話です。

ええと、実はジャルー氏より指摘をうけてしまったのですが、ＪＡＯＳの脚はツインチューブです。思い違いによる誤記で申し訳ない（各位）。ダンパーにモノチューブだツインチューブだと言ってなにが変わるのか、我が家のクルマを題材にちょっとインプレします。

そもそもダンパーが無いと、サスペンションに入る衝撃エネルギーを吸収することができないため振動が減衰しません。このため、ショックアブソーバを併用して振動を減衰させる必要があります。減衰した先は勿論、熱エネルギーに変換されます。
基本的なセッティングは低速度の時に高い減衰力、縮むときより引っ張る時の方に高い減衰力を持たせてあります。

つまり、

●スラロームでは突っ張って、石を踏んだら素早く引っ込み、凸凹では縮みやすいけど伸びにくい

特性を持ってます。

＜モノチューブダンパー＞
パジェロジュニアに履いてました。エナペタル製。青い筒が目印です。今ではこの形式は純正車輌では殆ど採用されず、アフターパーツでビルシュタイン一派・オーリンズ一派が有名です。エナペタルもビル一派です。ド・カルボン式ともいいます。一方で熱心な信者もいます。（じつはそうです）

うちのロードスターは、アラゴスタダンパーを履いています。これもモノチューブ。オレンジ色のにくい奴です。

利点：
　　レースに適している。ピストンスピードの速い領域での追従性がよい。
　　熱くなる＝放熱もよいので熱だれしにくい。
　　泡立ちにくい=振動によるタレも少ない。
　　ストラット型ショック・アブソーバーは横方向の力を受ける強度部材なので
　　ピストンロッドの細いツインチューブより剛性で有利。倒立ならもっと有利。
　　レース・ラリー御用達なのでそれだけで格好いい。（過剰に私見）

欠点：
　　タウンスピードでの乗り心地が悪い。多くの場合、高圧ガス室が設置され、
　　シールのためピストンの動きが渋い。ツインチューブに比べ構造が大きい
　　（だけど、別体タンク式などの工夫もされ、かえって迫力あり）（過剰に私見）

ウチのパジェロＪｒはフラットダートランナーでしたので、グラベルタイヤ履いてましたから乗り心地なんか無視です。とても調子よかったです。スピード出したときに跳ねません。レース用の装備ですからね、満足感も高かったです。
ロードスターには13ｋ/11ｋなんてバネをしつらえてますので、低速の突き上げなんて覚悟の上です。

三菱では、ランエボがデフォルトでモノチューブです。さすがです。一方、なんとD:5の兄弟車のアウトランダーのリヤサスはモノチューブ採用です。走りのためだそうです。




＜ツインチューブダンパー＞
吊しの状態ではみんなこれでした。アフターではロードスターにKONI製を履いてました。とにかくしなやか。バネの堅さの割に乗り心地がよいのが特徴ですね。


利点：
　　しなやかな動き。街乗りによいので一般車のほとんどがコレです。
　　アフターメーカーもこの形式が多く、安くて高性能が選べる。
　　調整代の大きいものまで選べます。
　　TRDとかラリーアートとかのメーカー直系チューナーはデフォルト
　　のダンパーメーカーの仕様変更で対応するのでこのタイプが多い

欠点：
　　熱だれしやすい。（あら？これだけ？）
　　イメージが乗用車（安価で長持ち）



さて、デリカＤ：５で選べるのは
●モノチューブ
　ビルシュタイン、およびビルシュタイン流用のショップカスタム
　FLEGS フルタップ全長調整式車高調（しかも倒立でこりまくり。論理的な最強脚）
　

●ツインチューブ
　ＪＡＯＳ、およびツインチューブ流用のショップカスタム
　（ラリーアートのスポーツサスペンションキットもおそらくこっち）

さて、どっちがお好みでしょうか？



ちなみに、Ｄ：５パリダカサポートカーは、Eibach 製コイルの脚周り。Eibach お得意のテンダーを持たないちょっとハード系で、形状からいうと倒立モノチューブ＆車高調。ダンパのケースは未塗装なのでメーカー不詳ながら・・。
つーことは・・・場合によっては・・・Eibach Pro-Street for D:5が出るかも？？？これはイバリが効きます。