HOMANのブログ一覧

書類を見てみると、どうやら7年ほど、このドリームは眠っていたようです。
倉庫の隅で、全体がサビだらけになって、タンクの中もサビの塊になっていました。
今回、一念発起して若手のお勉強教材としてエンジンのＯＨをしたので、久しぶりに起こしてやることにしました。

ナンバーを取り、自賠責を掛けて、久しぶりに黄色ナンバー装着。早速走りだそうとすると・・・フロントブレーキがパンパン。
「あら～、やってしまったな」と思いつつ家に引き返して、リザーバーを開けてみると・・・中は真っ茶色の半固体でドロドロ！長く放置すると、ブレーキオイルは固体化するんですよね。（笑）

リザーバータンク内を清掃して、新しいブレーキオイルを満たし、エア抜きしようとすると、キャリパーから出るオイルもまっ茶色。やばい。とりあえず透明な液が出るまで、新しいオイルを送り込みました。
ついでにリアも見ると、固形化はしていないものの、こちらも茶色。これもオイル交換です。

エンジンオイルも換え、チェーンにオイルをさし、走り出してみると・・・遅い！こんなに遅かったっけ？と思いつつ、ガンガン回していると、だんだん調子が出てきました。でも、１００００ｒｐｍから上の吹けが重い！

そういえば、タケガワのＣＤＩ持ってたっけ？とふと思い出し、家に帰って装着して、出直してみると、・・・だいぶ吹けが良くなってます。点火時期がかなり変わった感じ。

調子に乗って、１３０００ｒｐｍいっぱいまで使ってガンガン走っていたら、エンジンから異音が・・・・カムチェーンテンショナーが終わってました。

でも、だいたい仕上がってきたので、明日テンショナーを注文して、しばらく足に使ってみようと思います。そのあとレストアかな？

先日アップしたタテ型エンジンのヘッドの中身比較です。

まず、この開口面積の違いにびっくりですが、よく見てみると、プラグ位置が大きく違う。ＤＯＨＣ4バルブのメリットは、センタープラグによる左右対称の燃焼室形状もあるんですね。そのセンタープラグを中心に、バルブが配置され、カムが配置されると、こういうヘッドが出来上がるんだな、という感じです。
ＯＨＣ2バルブのプラグは、ヘッドカバーの中ではなく、ヘッドの横から挿入される形で、プラグは燃焼室の中央に来ていません。

メカニズム的には、ＯＨＣのエンジンは、ロッカーアームを斜めに配置するなどして、実に上手にスペースを使っている感じ。カムギアトレインは無いし、カムシャフトも短いやつ1本だけ。ホントに無駄なメカニズムがない。この構造で、ＤＯＨＣと同じ性能が出せるなら、こっちの勝ちだな、と思います。

そう考えると、やっぱり使用目的と構造は密接に関係してるんですね～。

ついでに、この構造を見ると、昔のシティなんかに採用されたワンカム16バルブ（ＯＨＣ4バルブ）っていうのは、けっこう作るの難しいんだろうな、という気がしてきます。

一見、５０ｃｃと１２５ｃｃのエンジンを並べてあるように見えますが、この2台のエンジン、シリンダーヘッド以外はほぼ同じホンダミニタテ型エンジンです。
左はエイプ５０のエンジン、右はドリーム５０のエンジン。
シリンダーヘッドは、エイプがＯＨＣ2バルブ、ドリームはこのエンジンをベースにＤＯＨＣ4バルブ化しています。
並べてみると、ＯＨＣヘッドのコンパクトさが際立ち、ＤＯＨＣのいかついヘッドはメカニカルな感じに溢れています。
ＤＯＨＣ4バルブは、高回転高出力を狙って吸排気量を大幅にアップすると同時に、バルブ周りの慣性重量を減らして、バルブサージングを抑えるためのメカニズムですが、同時にこんなに大きくなって、重量増に働くんだな、ということが良く解ります。
実際、ドリームのエンジンはレッドゾーンがノーマルで１３５００ｒｐｍからと、この手のエンジンとしてはびっくりするぐらい高回転まで回すことができます。（大してパワーがあるわけではありませんが。）
しかし、逆に高回転を狙うエンジンでなければ、ＤＯＨＣ化することで、メリットよりデメリットのほうが大きく出る可能性があるのも、何となくわかりますね。
高級なメカは人目を惹くけれど、やっぱり適材適所は大事だな、と考えさせられます。

最近またお仕事に追われて死にかけていたはずが、またさらに自分の首を絞めるような企画に取り掛かってしまいました。
10年近く前に一度開けたドリームのスペアエンジンを、今度はしっかりオーバーホールしなおしてみようという企画。
このエンジンは、オイル不足で回された結果、バルブリフターが焼き付いてカムがロックし、クランクのカムチェーンスプロケの歯がボロボロに欠けるという、ひどい状態だったことが、前回開けたときにわかっているので、今回はそれを修正してクランク交換という内容。
果たしてこのエンジンがきちんと復活するのか？
うまくいくといいな～。