ロボ部長のブログ一覧

ACC JAPANという団体が主催する自動車カタログ交歓会へ参加してきた。以前からそうしたカタログの交換・頒布の場が定期的に設けられていることは知っていたが、今日はたまたま自宅からわりと近い場での開催ということもあり、初めての参加である。
私自身は数えたことはないがおそらく300冊くらいの自動車カタログの手持ち在庫はある。しかしその大半は欧州と北米と日本を中心としたフォード各車のもので、なんてことない大衆クラス車種のものばかり。コレクターズアイテムとしてマニアの間で珍重されるような車種のカタログなどは持っていないし、高値を出してまでそのようなものを手元に置いておきたいとも思わない。私にとってのカタログは趣味としてのコレクションの対象ではなく、作り手の意図が商品へどのように結実したかを知るための「資料」である。だからなるべく、各車種の販売開始当初か大規模マイナーチェンジ実施時のカタログを手元に置くようにしている（販売開始後しばらく経つと、往々にして市場や営業サイドの意向であれやこれやと手が加えられてしまい、本来作り手がピュアに意図したことがぼやけてしまうから）。

今日の交歓会自体は、カタログ蒐集の愛好家たちが主に集う場だろうと想像していたが、これまた想像通りだったのが、会場に集まった30名程度の人は8割方が男で、しかも私を含めて中年層以上が大半である。自動車趣味の高齢化が言われて久しい中、その上カタログ蒐集などはいかにも年齢層の高い趣味であることは論を俟たないが、まさしくその通りな会場の趣きであった。
ACC JAPANという団体はすでに30年以上の歴史があるらしく、それだけに自動車カタログの価値の継承を活動の目的として掲げているようだ。自動車メーカー各社が紙媒体のカタログ制作を続々と取りやめているー欧州フォードもすでに昨年からカタログをPDFのデジタル版へ移行させたー現状において、紙のカタログの文化的意義を訴えることでその衰退を防ぎ、カタログ蒐集趣味の価値も高めたいという。
あいにく私自身は、カタログのデジタル化も情報媒体の形態として必然的な流れに思えるし、例えば近年の欧州フォード各車のカタログなど、合理化が進み掲載されている車の像ももはや写真は1枚もなく、CGのイメージをイージーに展開・構成させているだけで、反面で増え続けるスペックをカバーするため白黒刷りページも増える一方だったから、正直なところ「目で楽しみながら見る媒体」としてのクオリティは低く、わざわざ刷物にする意義はすでに少ないとも感じていた。
なので、ACC JAPANが唱えることにもさほど共感するでもなく、今日も自分が資料として必要に思えるカタログと会えればいいくらいの軽い気持ちで、会場にしばし滞在した。イベントとしては来場者同士の親睦も目的に色々とプログラムが用意されていたようだが、それらへも参加することはなかった。

で、こちらが本日の戦利？品。いずれも無料での放出品からの入手である。特にエスコート・クラシックのドイツ語版カタログは、発行年月が1999年11月と、すでに彼の地でエスコートの後継車であるフォーカスの発売から1年以上を経たタイミングで、事実上このエスコートのモデル最末期に発行されたカタログとして、エスコートという伝統あるブランド自体の終末を記録した貴重なものである。このような資料性が高いカタログが思いもよらず入手できただけで、今日の訪問目的は十分に果たせた。
ちなみに他にも2007年のジュネーブ・ショーのプレスキット（「キネティック」モンデオの発表資料が含まれる）、2009年YMの北米エッジ（Sportグレードが新規追加）といった、それぞれにポイントの高いものも入手。あと今日は、近年の中国メーカーの各車のカタログも豊富に揃っていたので、元々関心があったBYDの小型BEVのカタログ（つい先だって日本での販売が始まったドルフィンの本国版カタログも）などを合わせて入手できた。
これらの中国車カタログに対しては、仕事で役に立ちそうだと口にしている来場者が多かったのが印象に残った。確かに、中国各社の最新のBEVなどは、日本では実車はもとよりカタログを目にする機会もまずないから、たとえ文字が読めなくても興味を引かれるものがある。
こうした実りは十分にいただけたので、お礼のつもりでカンパはさせてもらいつつ、開始後30分足らずで会場を後に。もっと滞在していればさらに販売対象カタログの頒布に立ち会えたようだが、おそらくそちらはマニア向け枠だろうから我関せず、ということで。




会場から最寄り駅までを歩く道すがら、バッタリと出会ったフォードがこちら。こんななかなかにレアなモデルがこのような時でも向こうからやって来てくれるのだから痛快な一日だった。

毎土曜日には実家の母を病院へ連れて行く。たいていは実家へ行く時はフィエスタを使う（道が狭いから）のだが昨日はフォーカスで出向いてきた。そういえばフォーカスに母を乗せるのは初めてだったかも？そんな母がフォーカスの後席に座りながら「室内のデザインがとても洒落ている」と言った。どうやらドアパネル周りのグリップなどの造形が洒落ていると感じられたようだ。
そんなことはこれまで何度も乗ってきているフィエスタでは言われたことがなかったので、ちょっとした驚きを覚えた。
母はデイケアのお世話になっていて、定期的に施設の送迎車に乗せていただいているからそうした車との室内の造作の違いを感じ取った部分もあったのだろう。

このフォーカスが実はもう20年以上前の車であると説明したら、とてもそうは見えない、とも言う。それは私のフォーカスが例外的な室内外のコンディションだからこその「物理的」な意味で古さを感じさせないという趣意なのは確かだろうが、それ以上にフォーカスの「基本的」な造形の質が古びて感じられないことを、母はきっと言いたかったのだろうと解釈している。

これまで幾度となくC170フォーカスの造形の凄さを述べてきた中では、エクステリア（外形）のことが中心だったかもしれないが、当然のことながらインテリア（室内）の造形もまた見事なものである。何より凄いのは外形とのハーモニーが取れていること。ニューエッジ・デザインの鋭さのあるボディ形状をそのまま室内に持ち込むことはさすがにできないが、例えばボディパネルのプレスラインやウインドウ・ランプ類が描くグラフィックスのラインと、室内のパネルやパーツのラインは、お互いがカーブの曲率が揃うように調律されているので、内外を貫く一体的な感覚がなんとも心地よいのだ。
そうして車両内外の一体感や連続感が保たれた環境をベースに、室内のそれぞれのパーツには、ユーザーの目や手に日常的に触れる部分として角のとれた優しい造形が施されている。母が驚いていたドアのグリップなども、いかにも人の手との馴染みを尊重して入念に導き出されたかたちであり、そうしたディテールが至る所に配されつつ、全体環境としてのバランスがもたらされているのが高度だ。

残念ながら我がB299フィエスタをはじめとするキネティック・デザインの各車には、ここまでの全体環境のバランスは備わっていないように感じる。フォードがそれまでの静的な佇まいを脱して「動きのダイナミクス」をストレートに主張し始めたキネティック・デザインでは、インテリアにもやや攻撃的なトーンが持ち込まれていて、人が車と対峙する環境の表現様式として疑問に思える部分がある。さらに、ちょうど情報ネットワークとの接続が車のインターフェイスのテーマとして重視されるようになったタイミングゆえ、特にインパネ周辺のしつらえが妙に煩雑で整理が行き届いていないのも未熟に感じられる点だ（この点でニューエッジの頃は、人が車の中でできることの幅と深度がいまほどには求められていなかったのは確かだとしても）。

『エッジー（前衛的）な姿勢で取り組まれつつ、人に触れる部分にエッジ（鋭さ）はない』そんなC170フォーカスのインテリアのランドスケープは新鮮でありながら普遍な光景を示してくれている。

至って私事です。好きな車や関心のある車は多々あれど、その姿を目にした瞬間にまるで雷に打たれたかのような衝撃を受けた車は、人生の後にも先にもこの1台だけです。
私にとってあまりに特別な車なので、そのミニカーが存在することを知り、少し悩んだ末に中古品を購入しました。果たして手元に届いた品は、想像以上に繊細なつくりであり、正直なところリラックスして接することが難しそうなのですが、時々は箱から取り出して眺めて、自分の車に対する憧れというものを忘れないようにしたいと考えています。

2006年に開催されたフォードのサーキット・エクスペリエンスイベントの駐車場、雨がそぼ降る中駐められているのを初めて目撃したレーシング・ピューマ。今でもその記憶は鮮明です。あくまでもコンパクトな成り立ち、しかしまるで4つの車輪が今にも外れて行ってしまうのではないかと錯覚させられるほど、トレッドが極端に拡大されたスタンス。そのワイドトレッドをカバーする、あたかもルノー5Turboを彷彿とさせるかのグラマラスなオーバーフェンダーの膨らみ、ファスト・フォードを象徴するブルーのボディカラーの鮮やかさ・・その全てが強烈なインパクトとなって刻み込まれました。それまで目にしてきたいかなる車－フォードであろうとなかろうと－でも感じることのなかった強い興奮を覚えました。



上は2006年の初遭遇時に撮影した写真。私にとってレーシング・ピューマを象徴するアングルです。そして今日、ミニカーの到着後に写した下の写真でも、結果としてほぼ似たようなアングルになりました。決して両者を見比べながら撮影したわけではありません。このビューこそが、我がレーシング・ピューマの原像なのです。



それまでよく知らずにいたレーシング・ピューマについて調べてみて、そのミステリアスな存在にさらに魅了されることになりました。当初1,000台を限定生産するはずが、結果として500台をデリバリーしただけに過ぎないこと、にもかかわらず日本にも数台が入れられている。そして初めての遭遇から10年以上を隔てて、自転車で会いに行けるくらい、自宅からほど近い場所にレーシング・ピューマが生息しているのを知った時には、本当にフォードの神様がいるように思いました。自分自身でそれを所有していなくても、本当に好きな車というのは身近なところにあって、いつでも自分を鼓舞してくれているような気さえしました。

これはGC8インプではありません・・・マツダのレビューですよ🤣

今日、フィエスタで走行中に前を走っているのに気づきました。私、昔からこの車のことがかなり好きだったんです。国内ではオートザム専売車として、ヨーロッパではマツダ121として、マツダの最もボトムレンジを担った一台。初代フェスティバのプラットフォームをベースに、超短い全長なのに、驚きの全高と小ぶりながらちゃんと独立したトランクスペースが与えられた、他に類例を見ない「ウルトラコンパクト3ボックスセダン」です。そのファニーな姿からキワモノ扱いされがちながら、実はきわめて真っ当かつ充実した高密度パッケージングを誇り、それでいて全体から醸されるムードは可愛げたっぷりという、ものすごく意欲的な成り立ちの小型車なのです。
今となってはいわゆるマツダの黒歴史、5チャンネル時代の闇に埋もれそうな存在ですが、そうして片付けてしまうにはあまりにももったいない逸材だったと今でも強く確信しています。

そんなレビュー、本当に久しぶりに実車と出会えてちょっと興奮しながらしばらくの間、後ろをつけていたんです。
そうしたらふと気づいたことが。ハテ、リアエンドのセンターに付けられたオーバルマークは一体何？私の記憶ではレビューのリアエンドにこのような楕円形のエンブレムは付いていなかった気がしますが、これはもしやFordブルーオーバルではないのか？・・・
とはいえこちらはブルーでなくシルバーオーバルですが、少し前の世代のフォード車のブルーオーバルが経年劣化でシルバーに褪色してしまうことは、ベテランのフォードオーナーさんならよくご存知ですよね。

ここでとっさに思い起こしたのが、過去にマツダのMバッヂをFordブルーオーバルに付け替えていたデミオのことでした。もしかしてこちらのレビューのオーナーさん（おそらくワンオーナーさん！）、あんな風にフォード調を演出しているのかも、なんて。
でも一方で、レビューは当時若い女性をターゲットにしていた（キョンキョンがCMキャラでした）から、ひょっとしたら限定車か何かで専用のオーバル状のエンブレムが付けられたグレードがあったのかも、とも思いました。かつては女性を意識したグレードでアクセサリー的なエンブレムやバッヂを付けたモデルがよくありましたよね。
私はレビューのことを好きとか言いながら、その実モデルの詳細はよく知らないため、もしレビューに関して詳しい方がいらっしゃいましたら、アドバイスいただけましたら嬉しいです。

（今回はイメージをmedia.ford.comより借用）
新型マスタングに新しいグレードとしてGTDが追加されるという。マスタングのル・マン出走車の技術がふんだんに盛り込まれた、ロードゴーイング・レースカーとでも言うべきスーパーグレードである。そのスペックといい価格といい、もはや「ポニーカー」マスタングの域を超越した存在のようでもあり、外見的にも確かにS650マスタングのシルエットをベースとしながらも、空力性能向上のためのボディ各所の処理も見るからにただ事でないレベルである。「何シテル？」でも記したが、リアに大きくオーバーハングした巨大なスポイラーに、いにしえのシエラRS500に装着されていたそれを想起させられたりもする。

このGTDの情報を見て、脱内燃機関の声も喧しい折によくこうしたモデルを、極限定数の販売とはいえ、一応は一般市場向けに出して来るものと感心させられつつも、人が車に速さを追い求める欲望にはキリがないことを改めて実感する。
GTDのプレス資料には「マスタング史上かつてないモデル」と高らかに謳われている。そしてこれまでも、マスタングをめぐるフォードオフィシャルの説明では、こうした「史上初」や「史上最高」といった類の表現が折に触れて使われてきたことを思い出さずにおかない。それは歴代のBOSSであり、SVTコブラであり、シェルビーGTであり、KING OF THE ROADであり・・要は、性能的にさらなる前進を標榜したモデルを間断なく登場させることで、常に「これは史上最も・・・」が塗り替えられてきたのだが、とにかくマスタングの歴史にはそうしたリプレースが非常に多かった印象がある。言うまでもなく、マスタングを提供するフォード自身が、「史上初・史上最高」を飽くことなく更新させることで、熱心なユーザーを常に引き寄せ続ける戦略を一貫させているからだ。
結局のところ、史上最高の性能を求めてひとときそれに浴したとしても、世代交代が起きればいずれ最高の座を明け渡すのは自明の理である。史上最高でいられるのは次の最強王者が現れるまでの刹那に過ぎないことは、誰よりも車の提供者側が認識している。そうした儚さを認めたくない、常に最高であらねば納得が行かない覇気あるジャンキーが、少なからない苦労を押してでも代々の最高モデルを乗り継ぐのだろう（シビックType RやインプレッサSTiのモデルチェンジごとに勃発する争奪戦を思い起こす）。それはメーカーにとっては、高付加価値の商品への惜しみない投資を重ねてくれる美味しい上顧客であることは確かだ。

さて「史上最も速いマスタング」を求めていまは760HPのシェルビーGT500に乗る人が、次はこの800HPのマスタングGTDに乗り換えるのだろうか？さしものスピードジャンキーであっても、この乗り換えパターンにはそう易々とは踏み出せないだろう。一方で、最新のS650マスタングには、GTDのベースとなった新グレード「ダークホース」がある。このダークホースもまた、フォードが、シェルビーを名乗らないマスタングとして過去最高のエンジン出力をアピールしている（やはりこれも「史上最高」だ）。私の目にはすでに、このダークホースをベースにコブラエンブレムを掲げた新生シェルビーGTの姿が控えているのが薄々見える気がする。これまでもフォードはずっとそうしてきたからだし、その時はまたフォード自身によって恣意的に「史上最高」が書き換えられることになるのだろう。

以下は独白。私自身が車に対して求めるもののプライオリティとして「速さの追求」は限りなく低い。自動車競技への関心もないし自分で車を他者より少しでも速く走らせたいという欲求も全然ない。車は別段速くなくても気持ち良く走れればいいと思っている。だから、マスタングGTDのようなモデルに対しては単純にスゲーなあと思う反面（ニュルブルクリンクが何秒云々・・などと言っているのはフォードらしからぬ印象でいただけないが）、まるで他人事である。フォードが自動車という走行物体を提供する企業である以上、その動的性能を突き詰めていく姿勢が、結果としてフォードの多くの市販車に有益なフィードバックとして蓄積・反映されるのだろうから、大いに意義は認めるにしても、自分でそうした領域へ踏み込もうとは考えない。
常に「史上最高」と、それが破られた時の落伍感を意識しながら車になど乗りたくないから、速さとは全く別のことに車の価値を見出すべく私はフォードに乗っている。フォード、絶対的に速くはなくても、安心して気分良く走らせるには最高の伴侶である。