ロボ部長のブログ一覧

今日は、これまで日本で売られてきたフォードの中でもトップクラスに好きな一台に久々に会えました。元気で走っていて何よりです。
以前にもこのブログで書きましたが、かつてST170に乗っていた頃、このGTセダンのMTの中古車を見つけて、本気で乗り換え寸前まで行きました。ヨーロッパでの名称はMONDEO ST24、いってみれば標準のモンデオを少しだけスポーティーな方向に振った「マイルドチューニングカー」です。後のST220と比べればかなり「ゆるい」モデルだと思うのですが、この地味ぃ～な雰囲気がツボにはまってしまったのです。フロントグリルのメッシュは、金属の細棒が編まれた繊細なつくりのリアル金網で、レーシーなムードを醸し出しています。ボディの各所にフィッティングしたエアロパーツも純正ならではのスムースなボディとの一体感で、これみよがしではないものの、おとなしいモンデオを特別な存在に見せることに成功しています。
初代モンデオはフォードが欧米の開発拠点の総力を結集して開発したグローバルカーです。それだけに実際のクルマも無国籍な肌触りでした。それに対してこのGTには、どこかしら英国車の香りを感じます。個人的にはイギリスのクルマに特段の思い入れはありません。しかしイギリスのクルマには、ごくありきたりのクルマをベースにちょっと気持ちを昂ぶらせてくれる一台を仕立てたものが多いという印象があります。モンデオGTはまさしくそんな一台で、あまり本気になりすぎない塩梅が心地よく感じられます。おそらく、純粋なドイツ資本のメーカーからはこうしたいい意味で肩の力が抜けたようなパフォーマンスモデルは出て来ないのでは？イギリスとドイツに開発のリソースがあるフォードならではの旨味が詰まっているのが、このモンデオGTなのだと思っています。

日本におけるモンデオの最後期にあたるグレードのギアＸ。もともと欧州フォードの最上級車種とはいえ、あまり華美に走ったり威厳を誇示するようなこともなく、どちらかといえば控えめで奥ゆかしいフラッグシップというイメージが強かったモンデオも、モデル末期にはこうして随所にメッキパーツがあしらわれ、だいぶ“きらびやかな”印象になりました。しかしたとえ加飾が施されても、元来が折り目正しい体躯の持ち主ゆえ嫌味には映らないのが救いです。しかもこの淡いボディカラーとのコーディネートは、今にしてみれば大人の審美眼に応える、実に洒落た装いであったと感心させられます。

こういう、トランクとキャビンとエンジンフードがそれぞれ明確にノッチを持った典型的な３ＢＯＸサルーンもめっきり減ったものです。燃費向上、空力性能改善や側面衝突対応など時代の要請に応えることが不可欠とはいえ、普遍的なバランスのうえに成り立つセダンの美しさが失われていくのはちょっと残念に思えます。

フォーカスが出た後で、ニューエッジ・デザインがもしフォーマルなサルーンに応用されたらどうなるだろう？と考えたことがある。その時、シャープな、文字通りエッジの立ったラジカルなデザインの、今までに見たことのないようなサルーン像が頭に浮かんだ。

果たして、ニューエッジ・デザインを引っ提げて現れた二代目モンデオにそんな尖った風情はなく、むしろ控え目にさえ映った。その反面で、フォーカスのように翔んだ部分こそなかったものの、よく練り上げられた造形であることに感心させられた。ヨーロッパフォードで旗艦モデルの役割を担うに足る堂々とした存在感と、ニューエッジ・デザインの一派としての存在感との巧みな折り合い。初代モンデオがいかにも欧米合作の所産といった無国籍な趣であったのに対して、当時のジャーマンスタイル調な骨太のスタンスは、ヨーロッパの地を走るに相応しいたたずまいだった。

硬質な面の表情やタテ方向の流れが強調された幾何学的なディテールには、デザインディレクターのクリス・バードがアウディ出身である影響が色濃い。その上でモンデオは、アウディをはじめとするドイツメーカーの車に比べると、過剰にソリッドでない、どこか軽やかな感覚も備わっていたのが絶妙だった。適度に絞り込まれたリアエンドの両端に付いた明快な三角形状のテールランプと、その輪郭線の延長にCピラーのラインが自然に連なる一帯は、落ち着きと躍動感をたたえたモンデオを象徴する造形上のハイライトである。

一方で、ニューエッジ・モンデオのもうひとつのハイライトは、インテリアの目覚ましい質の向上である。フォーカスまでは凝った造形に対して、パーツの成型や組み付けの精度が明らかに追い付いていなかった。そこからすると、モンデオのインテリアは一足飛びのクオリティアップを果たしたといえる。最上級車としての品格を備えるため、モンデオでは開発の初期からサプライヤーを巻き込んでの品質向上に取り組んだと聞く。しかし、ここではKa やフォーカスに倣った造形の冒険を抑えて、オーソドックスな形状でまとめたことも功を奏したといえよう。曲率が大きく分割線の少ないパーツで構成されたインパネは、張りのあるボディパネルとの調和がよく取れており、内外のトータルコーディネーションという点から見ても成功している。

ニューエッジ・デザインという、ある種の過激さを孕んだ造形テーマを保守的な上位車種に応用する。すぐれて挑戦的な試みだが、それをストレートに表さず、あえて穏当に表現してみせたモンデオのアプローチは、その後に控える「究極のニューエッジ・デザイン」フィエスタの誕生へと大きく生かされることとなる。

みんカラの皆さんの高評価と、当時のメディアのインプレッションなどからいいクルマだと確信しているモンデオST220ですが、実際には一度も自分で運転したことはありません。しかし、同じ系譜のフォーカスST170に馴れ親しんだ経験からも、やはり名作であろうと信じて疑っていません。この一台にはおよそ自分がクルマに求めるものが揃っています。機能性、快適性、安楽なこと、正直であること、思慮深さと愉悦のバランス、そして人が丁寧に手をかけて磨き上げたという痕跡。印象はあくまで爽やかでありながら、よいものを長く使いたい気持ちに確かに応える商品性を備えた類まれなキャラクターこそ、ST220の最大の魅力です。

先代モンデオセダンGhiaのRSエアロ・パッケージ。さすがに純正仕様だけあってオリジナルボディとエアロパーツとのフィッティングがお見事です。
このモンデオのスタイルは、90年代末期にアウディがTTで打ち出したカースタイリングの新しい潮流に即しています。つまり、それまで車のスタイリングは「水平（ヨコ）方向の流れ」が基調だったのを、「垂直（タテ）方向への流れ」というコペルニクスの転回のような表現に踏み出したことで、世界中のカーデザイナーに衝撃を与えたTTの手法をサルーンに応用したのですね。この表現手法だとボディの表面積がある程度広いほうが効果的ですが、エアロパーツのおかげで特にフロントの面積が増えたことで、フェンダーのアーチが下方向にさらに伸ばされ、より垂直方向のラインが強調されました。その結果、まるでこれがモンデオ本来の姿であるような立体のボリューム感と、自然な品のよさが感じられます。