ロボ部長のブログ一覧

少々昔話をします。みんカラのとある方のブログで、広島でカペラ5ドアハッチバックの中古車が売りに出されていることを知りました。サイトを見てみれば、なんと80年代初頭にはじめてカペラにラインナップされた5ドアモデルが売られているではないですか！販売店さんもコメントされているように、よくぞ残っていたものです。いくらマツダのお膝元とはいえ、ほとんど奇跡的であるように思えます。それとも広島には、今なおこうした古参のマツダ車がけっこう現存しているのかな？

このカペラ5ドアの兄弟車であるテルスターTX5が、私の初の愛車（＝実家の車）にして初フォードだったわけですが、それだけに「とてもいい車だった」という記憶しかありません。ワゴンほどの容量はなくても、日常使いにまず不自由を感じさせないハッチバックの高い積載能力は頼りになったし、上背が低めの車体（確かセダンより全高が下げられていたはず）は重心も低く安定した走りっぷりで、まだ慣れない遠距離ドライブでも安心して駆ることができました。
私のTX5はGhiaでない廉価グレードだったので、インテリアのトリムも簡素で、ホイールもカバーレスの鉄ッチン、バンパーやモール類もブラックの無塗装なのが、ヨーロッパの大衆車然として好みでしたね。

いまはこうしたセダンベースの5ドアハッチバックというカテゴリーは世界的にもほとんど消滅しました。そうしたディメンションはSUVが取って代わり、全高が高く大柄なタイヤを履くようなモデルが主体となりました。それらSUVの万能性は認めますが、しかしセダンベースゆえの扱いやすさや身軽さを身上にしつつ、ワゴンに準じる積載性を備えた5ドアハッチバックというジャンルが持っていた、ある種の「控えめで知的」な存在感が懐かしく思えます。

当時、その便利さと裏腹に、日本では商用車的な印象からか売れないというジンクスに囚われていた5ドアハッチバック。そんな中でもマツダはヨーロッパ市場でのシェアがあったせいか、国内でもしつこく？5ドアハッチバックをラインナップに加えていました。トップの写真は私の自宅の近くでなんと今でも現役のカペラCG（ちなみに撮影は昨日）。現在広島で売られているモデルの後継車にあたりますが、これも当時のアウディをイメージさせるスマートな印象で、今見ても魅力を覚えます。それにしてもCG＝City Gearというハッチバック専用の呼称が、いかに商用的でない、洗練された存在としてアピールできるか、マツダが腐心していたことを物語ります。

最後の写真は'89年頃に撮影した、私のTX5とそのベースとなったカペラ5ドアハッチバックを横並べしたときの写真です。間に立っているのは約30年前の私・・（^^;
広島で販売中のハッチバック、久しぶりに見てみたいなあ！

買い物に出かけた近所のSCに駐車されていたこの車をリアから最初に見た時、冗談抜きで一瞬、現行の四代目フォーカスかと錯覚しました。


（写真はウェブから借用）

四代目フォーカスの実車はまだ見たことがありません。しかしウェブやカタログの写真を見ていて受けていた印象から、この車のリアからのスタイルが瓜二つに感じられたのです。しかもこちら、三代目フォーカスRSの「ニトラウスブルー」を連想させるようなボディカラーですし・・

冷静に見てそれがBMWだとわかりましたが、それにしてもビーエムのこれは一体何？もともと最近のBMWに興味がない上に、近頃はあまりにもモデルのバリエーションが拡大されていてまったく認識が追いついていないので、帰宅後にウェブを見て、それが最新の1シリーズだったと知った始末です。
あらためて四代目フォーカスの写真と比べると、スタイルを構成している各部の要素が似ているのがわかりますよね。ボディサイドとリアゲートのプレス形状とか、サイドウインドウのグラフィックスとか、Dピラーからルーフスポイラーにかけての処理とか、テールランプの形状とか・・・いちいちポイントを言わなくても、こうして近いアングルで見ると類似のモチーフの造形であることが何となくおわかりいただけるのではないでしょうか？

ライズ／ロッキー、よく売れていますよね。ふだん目にすることが多く、そのたびにエコスポーツのことを連想しているのは、たぶん私だけではないような気がします。

小型の5ドアHB、背が高く大きなタイヤを履く4駆っぽく見えて、その実FFという「SUVライク」な成り立ちが共通ですし、意匠面でも、特にCピラーからDピラー〜リアクオーターウインドウあたりの処理に相通じるものを感じさせます。
エコスポーツはフォードの日本におけるオフィシャルビジネス晩年期での市場投入だったから、販売期間が短くあまり台数が出ていないのですが、いまのライズ／ロッキーの人気を見るにつけ、もしあのまま売り続けられていたら、実はそこそこのヒット車になっていたかも？などと夢想したりもします。

ライズ／ロッキーの人気が高いことには得心ができます。日本で乗るのにいろいろな意味でちょうどよい、適切な商品性を備えているように感じられるからです。日本のごく一般的なカーユーザーのさまざまな要求や要望を因数分解して総計すると、自然とこのライズ／ロッキーのような車になるのではないでしょうか。
個人的にはライズ／ロッキーのことを、やはりヒットした初代デミオの再来のように考えています。初代デミオが備え多くの人から支持された有用性—扱いやすいサイズで複数名の人員が無理なく乗れて、荷物もしっかり詰めて、車両感覚がつかみやすく、乗り降りしやすい、しかも5ナンバー枠でランニングコストも安いーを、いまの時代に照らし合わせて再解釈した結果、よりSUV的なキャラクターを強めて現れてきたのが、ライズ／ロッキーなのだと思っています。

ライズ／ロッキーや初代デミオ（類似の例として、初代キューブも）のヒットに象徴される、実は大事な要素だと思うことが、日本には適度に角張っているスクエアなフォルムを好むユーザーが多いということ。車体の稜線が明確で、面があまり膨れておらず、サイズ感がひとめで把握できるかたちに対して安心感を覚える人が日本には多いのです。
その点でエコスポーツは、出自がラテン系だけあって、小型であってもプロポーションや面の質・各部のディテールは「雄大系」で、私たち日本人からするとやや脂っこく感じられるのも確かです。結果としてサイズも3ナンバー枠となっていたため、ライズ／ロッキーのようには浸透できなかったでしょう。
しかしエコスポーツは基本的な商品性としては日本の実情にかなり近い、いい線を行っていたように思うのですね。

ヤリスを見ました。カーディーラーが軒を連ねるエリアだったので、この週末に開かれる発表会を前にしたディーラー試乗車などだったのでしょう。初めて見たヤリス実車がこの路上での実動車だったのですが、その第一印象は「小さっ！」。写真には入っていないですが、ヤリスのすぐ前にはアクアがいて、それと比べてもかなりコンパクトであるように映りました。上方へ向けて絞り込まれたボディと、相対的に張り出したたくましい下半身、そこに収まる4つのタイヤがぐっと踏ん張ったスタンスに、どこかしら初代Kaの像がダブって感じられました。

・・と、半ば強引にKa＝フォードと結びつけたところで、しかしこのヤリスに対してはフォードの車に対するのと同じような期待感を率直に抱いています。それはトヨタとフォードに共通する、いずれもごく一般的な、世の多くの人たちが当たり前に選び、接するという前提のもとで供給される商品であるという事実が第一にあります

少し前に、みんカラで「トヨタの車を誰も批判しないでいいならばそれに越したことはない」といった趣旨の投稿があり、まったくもって同感です。車に対して一般的な以上の思い入れがある人がわざわざ選ぶ車が、一定以上の商品性を備えているのはある意味で当然なこと。それよりも、そこまで車に特別な感情を持たない圧倒的多数層のための車こそ、基礎がしっかりしていて信頼に足るものであれば、社会的にどれだけ素晴らしいことでしょう。
私はこれまでフォードの車に対して、見た目の派手さやわかりやすいアピールポイントは弱くとも、そうした基本的な商品体力の確かさを感じ、信頼し続けてきました。そして、今度のヤリスをはじめ、直近のトヨタに対しても同様の感触を覚えているのです。人の移動（モビリティ）に対する企業としての定見と哲学とビジョンのもとで、自動車という存在をどのように位置付けてまとめあげるか。そのような難しいテーマに正面から向き合い、規範となるモデルを示すことができるプレーヤーは、誰もが務まるものではないと思います。

フォードにしてもトヨタにしても、企業規模やこれまでの実績・今後のポテンシャルを顧みれば、十分にそうした役目を担える存在であり、それらが供給する車がいいものであることに対しては全面的に肯定します。ヤリス、試乗もぜひしてみたいです。

マツキヨでニトラウスブルーのフォーカスRSと横並び・・というのは嘘（笑

昨日はこの写真を撮った後で、GR Garage 深川に行きました。GRヤリスのカタログをもらいに行くためです。開催中の東京オートサロンで発表されたGRヤリスにすごく興味があります。新しいヤリス自体、近年になかった関心の度合いであることはブログで幾度か取り上げてきた通りですが、小型軽量で走りのダイナミズムを突き詰めたというGRヤリスにも大いに心惹かれています。

モータースポーツ志向はさほど強くなくても、市販車ベースの競技車は昔から好きでした。フォードでいえばエスコスRSのような、元来が大衆車であるところを完全武装した結果、見た目にベース車の面影があっても中身は別物といったコンペティションマシンに萌えてしまうのです。
その点でGRヤリスは申し分なさそうです。何より驚かされるのは、こうしたマシンはベースとなる市販車がまずあって、それを改造して競技用に仕向けるのが一般的なのに、GRヤリスは市販のヤリスに存在しない3ドアボディをわざわざ専用に開発したことが象徴するように、競技用車両が初めにありきで、それを一般ユーザーへブレイクダウンさせるという、まったく逆のアプローチが取られたことです。
このことを知った時に思い出されたのがフォードのRS200でした。RS200も、ボディパネルや外装パーツの一部をシエラから流用するものの、ラリー競技用車としての最適化をめざして専用デザインのボディを架装するまでに特化された点で、GRヤリスは似たような成り立ちといえるのではないでしょうか。

GRヤリス、豊田社長の思い入れが相当に反映されているようです。いまを100年に一度級の大変革期と捉え、自社のこれまでの業態や実績をある意味で自己否定するほどのイノベーションへの挑戦さえもいとわない、攻めの経営の只中に、GRヤリスのような車が生み出されたことは、ただ単に「速くて強い車が現れた」という以上の何か・強いインパクトを感じさせます。
誰にでも身近な車を生み出して世界中のユーザーと向き合ってきたトヨタという企業のあり方は、フォードと共通しています。さらに、これまでの「モーターカンパニー」から「モビリティプレーヤー」へと、いままさに改革を進めている点でも。そのようなダイナミックな状況下にあるトヨタから放たれた一台が、フォードにとっても刺激となる一台であるといいと思います。