ロボ部長のブログ一覧

たまたま隣にいたこの車。「カローラ フィールダー」と称されるようになったカローラワゴンの初号車です。よく売れていた人気車種だっただけに、少し前までそれこそ当たり前のように至る所で目にしていた気がしますが、今やすっかり街中で出会える台数が減っています。無理もありません、発売はなんと2000年秋というから、初代フォーカスの国内販売開始とほぼ同じタイミングだったのです。道理でめっきり見なくなったわけだ！

せっかくなので初代カローラ フィールダーのデザインに関するトリビアを少しばかり披露しましょう。このフィールダーが設定された世代のカローラは、トヨタのヨーロッパのデザイン開発拠点によるデザイン案が採用されていました。小型ながらガッチリとした、張りのある骨太な感覚のスタイルがどこか日本離れした印象だったのは、ひとえにヨーロッパ発のデザインがベースだったからなんですね。
そしてフィールダーのデザインが検討されていた時のアイデアスケッチを見てください（2000年秋発行のCarStyling誌より）。明らかにC170フォーカス、それもワゴンでなくハッチバックのリアエンドに触発されたとみなせるスケッチがありますよね。フォーカスの登場が1998年、それはカローラのデザイン開発が進行していた途中の時期にあたりますが、トヨタのヨーロッパの担当デザイナーたちにおそらく大きな影響を及ぼしたのでしょう。
ちなみに最上列右側の2番のスケッチなどは、のちの二代目プレマシーと瓜二つです。



最終的には穏当な造形に落ち着いたのは、まさにフォーカスと同じ展開です。C170フォーカスもハッチバックは先鋭的なフォルムだったのに比べて、ワゴンは比較的オーソドックスというか、いかにもワゴンらしいフォルムになっています。

カローラとフォーカス、ともに言うに及ばないCセグメントの世界的な量販車です（でした？）。フォードもフォーカスのプロモーションではいつでもカローラを比較に出すくらい、両車は市場では常にコンペティターだっただけに、トヨタとしてもフォーカスを大いに意識するところがあったことを物語るかつてのエピソードでした。

フォード乗りとしてあまり嬉しくはない内容になります。江戸川区にあるニューエンパイヤ商事は、日本におけるフォード販売ディーラーの老舗であったニューエンパイヤモーターの系譜にある、著名な輸入車部品卸業者です。フォード車のパーツの輸入・業販を日本で長年にわたって手がけています。

ここの事業所には長いこと社用車としてマスタードオリーブのフォーカスがありましたが、少し前からその姿をまったく見られなくなっていたことが気になっていました。そして今日、以前はいつもフォーカスが駐車されていた敷地内に、全然興味がないから車名がわからないのですが、小型のメルセデスが置かれているのを見て、フォーカスが箱替えされたことを確信しました。ニューエンパイヤ商事の人に直接聞いて確かめたわけではないけれど、地元・足立ナンバーのいくぶん古いメルセデス、それもフォーカスとわりと近いディメンションのハッチバックであることから、フォーカスに代わり導入されたことはまず間違いないはずです。ちなみにニューエンパイヤ商事さんは、フォードだけでなくメルセデスのパーツなども扱っています。

以前はこんな感じで、いつも敷地内にフォーカスがいたのですよ。夜には倉庫内に仕舞い込まれて、日中の営業時間帯はこうして屋外に置かれていました。




C346フォーカスはここ2年くらいの間で急速に減少しています。実際に、私の身近なところにいた複数の個体が立て続けに姿を消して行きました。国内販売から10年を迎えるのを前に退役のペースが早まっている印象があります。
個人のオーナーさんがなんらか訳あってフォーカスを手放すことは仕方ないと思いますが、長年にわたりフォードの部品を専門に扱う・すなわちフォードに関する推しも押されぬプロフェッショナルな立場といえるニューエンパイヤ商事さんがフォーカスを手放すということは、一個人がそうするのとはちょっと意味合いが違うような気がします。
私としては、たとえ個人ユーザーが維持をあきらめても、ニューエンパイヤ商事さんのようなところには、日本におけるフォードサービスのプロの矜持を持って、最後までがんばって維持し続けてもらいたい・・と思ってしまうんですよね。部品類は人一倍入手しやすい立場でもあるわけですから。
そうあることが、この国でフォーカス、フォードに乗り続ける人たちを勇気づけるようにも感じるのです。

ニューエンパイヤ商事さんのウェブを見ると、こんな風に「FOCUS NAVI」などと記されていたりして、そんなところにも勝手に社用車のフォーカスとのリンクを感じ取っていたものでした。




あ、このような書き方をすると、まるでニューエンパイヤ商事さんがなくなってしまったように受け取られるかもしれないですね・・そんなことはなく、ニューエンパイヤ商事さん自体はもちろん営業を継続していますのでご安心を！

昨日フィエスタのスポーツ・プレミアムを見たすぐそばの場所にいたのが、こちらのスバル1000のバン。この写真の個体のことは知っているという方も、もしかするといらっしゃるかもしれませんね。それというのも、おそらく新車当時から、とある外装建材店の商用車としてずーっと使われていて（ナンバーがすごい！）、過去にTV番組で紹介されたこともあるなど、ここの一帯ではちょっとした著名車だからです。私もかつてこのあたりに住んでいた頃には幾度となく走っている姿を見てきました。たぶん今でも街中を普通に工具とか積んで走っているのではないかな？

さてスバル1000、スバル360と並び、スバルというメーカーを特徴づけた製品として語り継がれる名車です。のちのシトロエンやアルファの小型前輪駆動車に影響を与えたとされる独創的・合理的な成り立ちを伴い、スバリストと称される熱烈なファンを生み出した一台です。
そんなスバル1000のこの「顔立ち」は、かつてのイギリスフォードのコンサル・コルセアに範を求めたことが明らかです。コンサル・コルチナの上級車としてコルセアが登場したのが1963年なので、66年の販売開始へ向けて開発中であったスバル1000のスタイリングがその影響を受けるには充分であったことが想像できます。



ちなみにコルセアのスタイリングは、当時のアメリカフォードのサンダーバードのモチーフを4ドアサルーンに応用したと言われています。その頃はアメリカの自動車の黄金期であり、ましてやアメリカが本家のフォードですから、そのテイストをヨーロッパ市場へ向けても積極的に採り入れる戦略だったのでしょう。
コルセアより登場が早かったアングリアも、やはりアメリカフォードのボディラインをヨーロッパの小型車へと咀嚼したのが、あの特徴的な逆反りのクリフカットへと昇華されたと理解できます。

そのアングリアも、マツダの初代キャロルに影響を与えています。たまにキャロルに対するシトロエンのAMI6からの類似性を指摘する意見もありますが、1961年登場のAMIが、翌年登場のキャロルの基本的なボディの成り立ちを左右するほどの影響を及ぼすことは不可能で、1959年に登場したアングリアこそが、クリフカットのお手本であったはず。

国産車が米欧の車のスタイリングを貪欲に手本としていた頃、こんなところにも、フォードからのインスピレーション。

VWのID.4を試乗しました。私にとって初めてのBEVの運転-テスラはもとよりリーフでさえ走らせた経験がないから-と思いきや、今から20数年くらい前だったか、当時日産が市販したハイパーミニという小型BEVを仕事で走らせていたことを思い出しました。ハイパーミニ、ご記憶の方はほとんどいらっしゃらないですよね？ちなみにハイパーミニのデザイナーだったのが和田智さん、のちにアウディへ移り、A6でいわゆる「シングルフレーム顔」を打ち立てた方です。

・・閑話休題。そういうことでほとんどBEV初体験でしたが、都心の道をわずか20数分間走らせただけとはいえ、片側複数車線の幹線路あり、長く続く登り勾配あり、いくらか狭い住宅地内の曲がりくねった道もありと、なかなかよく考えられた試乗コースだったこともあってそれなりにいろいろなシーンを体験できました。その間、ID.4は終始好印象でした。
走り出しは穏やかでアクセルペダルの踏み度合いに則したスタート、不自然な加速感はありません。ブレーキははじめ少し反応が鈍いかな？と思いきや、それはスポーツモード設定のせいらしく、コンフォートモードに切り替えたら自然なタッチになりました。トルクが豊かでまどろっこしさを覚えず、そのくせあくまで静かな巡行は、これがBEVなんだな・・と感じさせるもので、しかも適度に引き締まった脚さばきだから安定した走行感で駆けることができました。

ID.4で特にいいな、と思えたのは、車両のインターフェイスがこれまでの内燃機関車のそれから極端な飛躍をしていない点です。もちろんシフト操作は初めに説明がなければすぐにはできない設えでも、物理的・機械的な操作しろが確保されているから、いきなり未体験ゾーンの別世界へ放り込まれた感覚は皆無です。また運転席からのボディ前方の見切りと斜め後方の視界も存外によく、サイドミラーの視野量も十分にあり、それなりに車幅があっても取り回しには不安感を覚えずに済みました。

テスラあたりは様々な部分を既存のクルマとはことごとく変えることで、その先進性をむしろ好む層を惹きつける設計思想だと思います。それに対してID.4は、内燃機関車に慣れ親しんできた人が無理なく移行できて、実際にたやすく使いこなせる商品性を意図しているように理解しました。BEVの普及に関しては賛否さまざまあるとはいえ、その商品内容がうまく適合する状況下でみれば有効な一つのソリューションたりえるわけで、BEVを必要とする多くの人が選択するに足る内容を備えることは、有意義なトライアルに思えます。
個人的にはより小型のハッチバックであるID.3にさらに関心がありますが、そちらは国内導入予定はないそうなのが残念。

本来あまり共感できずにいるVWというメーカーのID.4をわざわざ試乗したのも、ひとえにそのプラットフォームが、これから登場する欧州フォードのBEVへも応用されるから（ちょうど昨日あたりのAUTO CAR JAPANに、来年3月に発表される欧州フォードの新型BEVクロスオーバーのティザーを紹介した記事が掲載されましたね）。我が愛する欧州フォードがこの先新たな「骨格」とする部分がどんなものなのか、それは信用に値するものか？そんな関心が先立っての試乗でした。結論としてはひとまず安心できています。

いまマツダのCX-3が置かれている場所には、10年くらい前までは私のと同じ初代C170フォーカスが収まっていました。グレードは不明ですが確かインクブルーの後期型だったはず。それがある時を境にCX-3へと置き換えられたのですが、このフォード（特に欧州フォード）からマツダへという乗り換えの流れは、結構よく見られたパターンではなかったかと思います。私と同世代かそれより上の世代にとっては、フォードとマツダとの関係が色々な点で「太かった」ことは周知の事実だったから、フォードの後釜としてマツダが自然と候補となる心情は理解ができます。モンデオ→アテンザ、クーガ→CX-5といったスライドの事例など意外に多かったのではないかと。

そしてこのCX-3、登場時から一部方面で指摘があったように、ボディサイドの6ライトとDピラー周辺部の造形処理に、どことなくC170フォーカスのそれを思い起こさせる要素が認められます。もちろん車としての基礎的な成り立ちはSUVのCX-3とハッチバックのフォーカスとでだいぶ異なるものの、サイズは特に全長と全幅がC170フォーカスを少し上回る程度で大きな差はなく、初代フォーカスを好み、慣れ親しんだ人がこの車を代わりに選択することもこれまた理解はできます。


（NetCarShow.com上の画像を一部加工して掲載）