ロボ部長のブログ一覧

先代のポロでこのボディカラーはあまり目にした記憶がありません。ちょっと我がフィエスタのコッパーパルスと色味が似ていた気がしたので横並びしてみました。
ポロについては詳しくはないのですが、ボディサイドにバッヂが付いているのが見えるので、こちらはもしかすると限定車か何かで、ボディカラーも専用設定色なのかも？

言うまでもなくポロとフィエスタは、長年にわたるBセグメントの好敵手です。どちらも70年代から今日まで連綿と続く伝統のブランドとして、ヨーロッパの路上で覇権を競い合う関係です。調べてみたらこちらの先代ポロとB299フィエスタの登場時期はほぼ同じですが、フィエスタの方が一足先に3ナンバーサイズ化を果たしています。ちょうどこの前のB256フィエスタがアンダー1,700mmの5ナンバー枠で、ポロと近い印象の直線基調のスリークなスタイリングだったのと対照的に、B299フィエスタは特に横方向へ余裕のあるサイズを得たことで抑揚が強い動的な佇まいとなりました。
押しも押されぬこれらライバル同士は、フィエスタがより「エモい」方向へと舵を切ったと言えるでしょう。こうして似たカラーをまとった2台を並べて見るとそのコントラストがよくわかります。

正直に言うとVWはだいぶ昔はかなり好きだったのが、ある時期以降、必要以上に製品の質感や精度に拘るようになってからはちょっと苦手なんです。小型車（大衆車）のクオリティを過剰な水準に引き上げることにとにかく血眼になっているみたいで・・その帰結として件のディーゼル不正を招いたようにも思えてしまうんですね。
ポロも最新の現行型はサイズも3ナンバークラスに大型化し、立派になり過ぎて、かつてのような可愛らしさがもはや感じられないのが残念です。それでもフィエスタと異なる、基本的にはあまりエモーショナリティを強調しない、小型車としての領分をわきまえたスタイリングをゴルフなどより上位の車種を含めて維持し続けている点は、VWの見識として大したものであることは認めます。

アウディA2とB256フィエスタとの間を結ぶ1人のカーデザイナー、クリス・バード氏のことを以前にブログで記しました。先日久しぶりにA2を見たので、フィエスタも同じようなアングルで見比べてみたいと思い、だいぶ昔に撮影した1600GLXの写真を引っ張り出してみました。
両車は車格もキャラクターも異なりますが、しかし造形の面で見れば、例えばボディパネルの面の張り、プレスラインの位置、フェンダーのフレアとルーフのスロープの度合い、バンパーの黒樹脂パーツの扱いなどに、いかにも同じデザイナーが関与したことを匂わせる、そこはかとない相通じる処理が認められます。




アウディ在籍中にA2のオリジナルにあたるコンセプトカーAl2を手がけたクリス・バードは、1998年にFord of Europeのデザインセンターへ着任してから、CD132モンデオ（2000）、B256フィエスタ（2001）、C307フォーカス（2005）など、2000年代初頭の欧州フォード基幹車のデザインディレクションを担当しました。
クリス・バードをアウディからフォードへ招いたのは、当時のフォードのデザイン担当副社長であったJ・メイズだろうと推測します。メイズ自身もアウディ出身で、1995年に彼がフォードへ移籍したのも、当時のヨーロッパにおける自動車品質のトレンドセッターであったVWとそのプレミアムブランドであるアウディに肩を並べられる水準にまで、フォード車の品質やイメージを高めることがミッションのヘッドハンティングだったはずです。メイズはその役割を果たすべくフォードデザインの改革に取り組む中で、アウディで実績を積んだクリス・バードの手腕を必要としたのでしょう。

メイズをトップにクリス・バードが腕を振るった時期の各車は、欧州フォード史上最もシルバーが似合っていたように思います。シルバーはそれより少し前からVWとアウディがイメージカラーとして用いていて、高品質・ドイツ製品らしさを存分にアピールしていました。一方で、シルバーという色は工業生産品にとってはごまかしが効かない、怖い色です。例えばボディパネルの接合部のギャップ（隙間／チリ）の広さが明瞭に現れるし、金属のプレス精度の良し悪し・塗装面の均一さ度合いなども一目瞭然だからです。もちろん、基本的な立体造形の全体像だって露わにされます。よほど製品品質に自信がなければ堂々と打ち出しづらい色なんですね。

クリス・バードがフォードでまず本格的に関わったのがCD132モンデオで、この車で欧州フォードはエンジニアリングにおいて飛躍的な品質改善と向上を果たしたとされます（ちなみにその開発過程では、4気筒デュラテックエンジンの供給などを担ったマツダのエンジニアリングも大きく貢献したようです）。そのイメージカラーはシルバーでした。このCD132モンデオで達成されたフォードの新しい品質基準のもとで生まれたのがB256フィエスタで、やはり登場当初はシルバーをイメージカラーとして選択していました。
実は、これら各車よりも一足先に登場していた初代C170フォーカス（1998）でも、イメージカラーはすでにシルバーでした。しかしC170フォーカスはまったくのブラン・ニューな存在でこそあったものの、エンジニアリングクオリティ的にはそれ以前からの欧州フォード水準だったので、シルバーカラーが有する本来の価値を発揮しうる品質は、やはりクリス・バードが関与したCD132モンデオ以降のモデルがより相応しかったのではないか、と思うのです。






ふと、フィエスタ以上にA2との近似性があるかも、と思いついたのがフュージョン（欧州モデル）でした。たまたまやはりシルバーの個体の写真があったので掲載してみます。フィエスタをベースにより背高なボディを持つクロスオーバー的なパッケージングだったフュージョンは、それゆえシルエットはむしろA2に近く、フロントグリルの形状も結構近いですよね。言うまでもなくこのフュージョンもまた、クリス・バードの主導のもとデザインが開発されたモデルでした。

これまでもブログで何度か紹介してきた自宅近所のランティスクーペと、スーパーの駐車場で隣り合いました。こうして並んだ様子を眺めると、双方の間には25年（！）近いスパンがあるとはいえ、ずいぶんと我がフィエスタの方が大きく、なんだか立派そうに見えます。今となってはとてもコンパクトなランティスは、それでもCセグメントに属するわけだから、いかに相対的にBセグが大型化したかを実感させられます。
まあしかし、ランティスの車高とボンネット高さの異様なまでの？低さは、今では考えられない・もはや成立不能なレベルですね。

ランティスとフィエスタ。共通するのはヨーロッパ臭の強さです。ランティスについてはそう日本国内向けのネーミングで記すより、マツダ323といった方が適切です。特にこのクーペはマツダのヨーロッパデザインスタジオで原型が生まれたので、生粋のヨーロッパ仕立ての車と言って間違いはないでしょう。そのパッケージングも、スタイリングも、ハンドリングも（乗ったことがないからあくまで想像ですが）、ヨーロッパの基準で成り立っていることを強く感じさせます。実際に当時はヨーロッパで主力のカテゴリーにおいて、スポーティーなキャラクターで大いに好評を博していたそうですから、彼の地の価値観や嗜好性にジャストインだったのでしょう。
日本だとランティスは、バブル経済下で調子に乗せられたマツダが経営危機に直面したのをフォローするために、緊急で投入されたタマという印象もありました。中でもこのクーペは、危機対応というわりにマニアックに過ぎる商品性が、車好きの間では話題になったものの、一般的な支持を広く得るまでには至りませんでした（その役目は初代デミオが果たすことになります）。

対するフィエスタもまた、強くヨーロッパを感じさせる一台です。このB299はアメリカやアジア市場へも投入されグローバルカー的な扱いを受けましたが、当初からそのような想定であったわけではなく、基本はもともとヨーロッパで生まれてヨーロッパで育ってきたフィエスタの系譜の上に成立したモデルが、2008年のリーマン・ショック発生を契機としたOne Fordオペレーションの開始で急きょグローバルに展開されたのです。そこが開発の当初からグローバルカーを前提としたほぼ同時期の三代目C346フォーカスと大きく異なる点で、実際に現行型のB479フィエスタは事実上のヨーロッパ専売モデルに回帰していますから、フィエスタの根っこは明らかに「ヨーロッパの車」なのです。

ヨーロッパの合理性や審美性に支えられた車ならではの佇まいって、無駄がなく、しかし表現性が豊かでいいですよね。

この車の外形はなかなかすごいです。ヴァーチャルテクノロジーを駆使して開発されたデザインが、かなりの精度で市販車へ昇華されている印象です。よく例えで言われる「ショーモデルがそのまま市販化された」「デザイナーのレンダリングスケッチから飛び出してきたような」を、近年で個人的にもっとも強く感じた一台でした。

このシャープエッジを効かせた面構成は、かつてのフォードのニューエッジ・デザイン登場時のインパクトを思い起こさせます。それは正式には95年のコンセプトカー『GT90』が初出となりますが、量産市販車としては96年の初代Kaになります。初代Kaがデビューしたとき、その斬新なスタイリングが大いに話題になりました。ボディの要所にそれまでの市販車にはあまり見られなかった鋭角的かつ彫塑的な造形が施されており、それは実は鋼板のプレスや品質保持の技術に改革がもたらされたことに裏付けられていました。もちろん、そうした技術的な与件以上に、それまでとは違うものを作ろう・新たな価値を提供しようという作り手の強い意志が土台になければ達成されなかったのは言うまでもないことです。

こちらのIONIC 5も、スタイリングは現今のカーデザインのトレンドから一歩も二歩も突き出たものです。同じくBEVのテスラが古典的なカーデザインのセオリーを踏襲しているのと対照的なアプローチだし、いま欧米から続々と出てきているBEV各車と比べても挑戦的な表現と言えるのではないでしょうか。
こうしたアグレッシブな姿勢には、この車が単なるトレンドセッターとは違うという、ゲームチェンジャーであることを自負する作り手の意志が顕れているのでしょう。

まだ外から見ただけでインテリアは確認していないし、ましてや走らせてなどいないから、全体としての商品性にまでは言及ができませんが、少なくともその外見からは、新しい存在・エッジーな存在としてリードしていこうとする主張が十分に感じられます。
まさにNEW - New Edge Designですね。

フォードと直接関わる話題ではないけれど、すごいシチュエーションだったのが強く印象に残ったから、今日は一人の車好きとしてのブログとしてお届けします。

夕方の都内某所、トップ写真の車を見ました。インフィニティQ45です！MC後のモデルや、これをベースに仕立てられたプレジデントにはごく稀に今でも出会う機会があっても、このオリジナルのQ45などまずもうお目にかかれません。紫がかった塗装、七宝焼のエンブレムと、89年に登場した当時のそのままの姿なのでは？と思わせる奇跡的なコンディションの個体でした。当時は特にすごく全長があるように感じたのが、今の水準からするとそれほど大柄であるとは映りませんでしたね。
それでも、このグリルレスの薄いフロントエンドなど、相当に挑戦的な高級車像であったことをまざまざと実感しました。結果として主戦場とされたアメリカでも、日本でもあまり受け入れられずに終わったようですが、定型的な高級のフォーマットに飽きたらない存在をめざした意欲的な姿勢は大したものと言っていいでしょう。

そしてこのQ45を見た場所からわずか2〜300メートル程度離れただけの所に、なんとこちらの初代セルシオ＝レクサスLS400がいたのです。一世を風靡した初代レクサスも、今では滅多なことでは目にできなくなりましたから、これもまた相当に稀少な存在ではないかと思います。
こちらのLS400もまた、外見上は極上なコンディションに見えました。当時、相当の開発コストを投じた高品質を達成していたことが、結果としてこうして今に至っても良好な状態を保つことに貢献しているのではないでしょうか。



ちなみにこのLS400、住宅の1階ガレージに駐車されていたのですが、その壁面ギリギリの収まり度合いがあまりに見事なのでご覧に入れましょう。



これら両車は本当にたまたま今日、すぐ近接した場所に駐車されているのを偶然目撃したのですが、これってすごい奇跡的ではありませんか・・1989年に発売された当時のトヨタと日産の粋を集めた存在が、ほとんど肩を並べるかのような位置に元気そうに生息しているなんて！

日本のメーカーがそれまで不得手としてきたカテゴリーに果敢に挑み、世界の先達たちに確実なインパクトを与え、その後の自動車のあり方へさえ一石を投じた、日本の自動車遺産と言うべき２台。まさかそれらをいちどきに一つところで目にできるとは夢にも思いませんでした。それぞれに描いたハイクラスサルーンとしての理想像の方向性は異なれど、両社の企業哲学がフルに発揮された渾身の存在であったことが、30余年の時を経て改めて伝わってくるように感じられました。

・・・とはいえ、やはり無理やりでもフォードと関わらせられたらなおいいのに・・などと思いながら歩を進めていて、日がすっかり暮れようとする頃に眼前に現れたのがこちらのテルスター・ワゴンです。先のQ45 / LS400とは相当異なったキャラクターで同列に語るのには無理があるけれど、締めにブルーオーバルでお後がよろしいようで（m_ _m）