ロボ部長のブログ一覧

フォードと直接関わる話題ではないけれど、すごいシチュエーションだったのが強く印象に残ったから、今日は一人の車好きとしてのブログとしてお届けします。

夕方の都内某所、トップ写真の車を見ました。インフィニティQ45です！MC後のモデルや、これをベースに仕立てられたプレジデントにはごく稀に今でも出会う機会があっても、このオリジナルのQ45などまずもうお目にかかれません。紫がかった塗装、七宝焼のエンブレムと、89年に登場した当時のそのままの姿なのでは？と思わせる奇跡的なコンディションの個体でした。当時は特にすごく全長があるように感じたのが、今の水準からするとそれほど大柄であるとは映りませんでしたね。
それでも、このグリルレスの薄いフロントエンドなど、相当に挑戦的な高級車像であったことをまざまざと実感しました。結果として主戦場とされたアメリカでも、日本でもあまり受け入れられずに終わったようですが、定型的な高級のフォーマットに飽きたらない存在をめざした意欲的な姿勢は大したものと言っていいでしょう。

そしてこのQ45を見た場所からわずか2〜300メートル程度離れただけの所に、なんとこちらの初代セルシオ＝レクサスLS400がいたのです。一世を風靡した初代レクサスも、今では滅多なことでは目にできなくなりましたから、これもまた相当に稀少な存在ではないかと思います。
こちらのLS400もまた、外見上は極上なコンディションに見えました。当時、相当の開発コストを投じた高品質を達成していたことが、結果としてこうして今に至っても良好な状態を保つことに貢献しているのではないでしょうか。



ちなみにこのLS400、住宅の1階ガレージに駐車されていたのですが、その壁面ギリギリの収まり度合いがあまりに見事なのでご覧に入れましょう。



これら両車は本当にたまたま今日、すぐ近接した場所に駐車されているのを偶然目撃したのですが、これってすごい奇跡的ではありませんか・・1989年に発売された当時のトヨタと日産の粋を集めた存在が、ほとんど肩を並べるかのような位置に元気そうに生息しているなんて！

日本のメーカーがそれまで不得手としてきたカテゴリーに果敢に挑み、世界の先達たちに確実なインパクトを与え、その後の自動車のあり方へさえ一石を投じた、日本の自動車遺産と言うべき２台。まさかそれらをいちどきに一つところで目にできるとは夢にも思いませんでした。それぞれに描いたハイクラスサルーンとしての理想像の方向性は異なれど、両社の企業哲学がフルに発揮された渾身の存在であったことが、30余年の時を経て改めて伝わってくるように感じられました。

・・・とはいえ、やはり無理やりでもフォードと関わらせられたらなおいいのに・・などと思いながら歩を進めていて、日がすっかり暮れようとする頃に眼前に現れたのがこちらのテルスター・ワゴンです。先のQ45 / LS400とは相当異なったキャラクターで同列に語るのには無理があるけれど、締めにブルーオーバルでお後がよろしいようで（m_ _m）

相変わらずマスタングをよく見ます。その度に楽しいのが、目にするマスタングの多くが、それぞれに異なったグレードやパッケージであることです。例えば今日のこちらだとS197最終期にあたるV6「ポニーパッケージ」になります。外見上の識別のポイントは、フロントフェンダー上のポニーバッヂとポリッシュ仕上げのアルミホイールですね。そしてリアのコンビネーションランプで2013-2014YMとわかります。
マスタングはモデルサイクルの途中で定期的なマイナーチェンジが加えられ、外観がリフレッシュされるのも慣例なので、それも含めるとさらにバリエーションが増します。
街でマスタングに会うと真っ先に細部に目が行き、それがいつ頃のどういうグレードかな？と詮索する癖がすっかり付いてしまいましたね。

こういう細やかなディテールの差異は、初代マスタングが「フルチョイスシステム」と銘打って、ベース車にオーナー一人ひとりの好みに応じた仕様や装備のセレクトを可能とした、当時としては画期的な仕組みの血が今なお流れていることの証です。あたかもまったく同一のマスタングが存在しないかのように錯覚さえする、マスタングならではの表情の豊かさと言えるでしょう。

横浜をはじめとした神奈川エリアにかなり珍しい並行フォード車がよく見られることには、実はこの業者さんの存在が大きいと考えられるのが「モッズインターナショナル」さん。個人用というよりは企業やメーカーなどが何らかの目的で、日本で通常売られていない車両を海外から入れる際に、代行で輸入や登録を行う専門業者として豊富な実績があるようです。当然のことながらそうしたニーズは業務目的だから、本来ならあまり公にされるようなことではないはずなのですが、モッズさんのFBなどにはそういった用途で輸入されたレアな車の紹介もされていて興味を引かれます。
例えば今なら、こんなフュージョンのことが。少し前にすら＠さんがどこかで遭遇されたという海外企業の自動運転リサーチ用車両ですかね。ちなみに都内の汐留あたりでもテストを重ねていたらしいですが、私は一度も見たことがありません。

また、元来がそうした用途で入れられた車両が何らかの理由でモッズさんに戻り、それが一般向け市場へ流されることもしばしばあるようで、これもまた先日のモッズさんのFBに掲載されていたC-MAXのPHEVです。まさに私も以前に実車を覗きに行った個体ですね。長いことFor Saleだったのがいつの間にか消えたので、おぉついに売れたんだ〜と思っていたら、どうやら逆で全然売れずに本国へ戻したらしい😢しかしこのFBに書かれている内容、『満充電でも（電動モードでは）30kmくらいしか走行できずほとんどエンジン走行』って、そりゃいくらフォード初のPHEVだからって・・出来が悪すぎでしょ！でもこういう売り手目線のインプレッションは、メーカー自身が絶対に認めないようなことがあからさまになっていて、本当に正直で面白いですね。




こちらは昨年の6月にパパラッチしに行ったモッズさんのバックヤードスペース。まさにこのC-MAXや、すでに販売済みのUSフォーカスセダンもいましたね。今ならここに冒頭のフュージョンが2台いるのかも？

以前から気になっているS197マスタングの「ブリット・クローン」。都内B区某所にある住宅1階のガレージに収まっています。今日は仕事で近くへ行ったので久々に立ち寄ってみました。3年くらい前に初めてそこで見つけた時と変わらず、少し黒ずんだガラス扉の奥にいて、その全容を外からはっきりと拝むことができません。写真も、明らかにS197であることがわかるように撮影しようとすると、こんなディテールアップが精一杯？でもガラス越しにどうにか見る限りは、屋内で雨露をしのげているせいでしょうか、変わらずボディの色艶がよく保たれているようで、その特徴的な濃いグリーンのボディカラーもくっきりとした印象で伝わってきます。

こちらがなぜ「ブリット・クローン」といえるのか。フォードが「ブリット・パッケージ」として、マスタングの2008〜2009YMで公式に限定リリースしたモデルとは異なるディテールの数々が認められるからです。目の細かいメッシュタイプのフロントグリルも、オフィシャルのブリットのグリルがプラスチック成形のハニカム状なのに対して、より手が混んでいます（製造コストが高そう！）。この写真ではわからないけれど、ボディサイドにはオフィシャルのブリットには付けられていないGTバッヂも。さらに明確には判別し切れていないのですが、トルクスラストタイプのホイール表面のテクスチャーもオフィシャルとは異なるようです。

フォード自製となるブリット・パッケージのリリースよりも早くに、日本でS197をベースに独自にブリットのクローンが作られていたことはよく知られていました。こちらのモデルはおそらくその中の1台と思われます。そして少し前のネット記事にまさにこちらの個体を取り上げたと思しきものを見つけました。この記事の中でも「ジャパニーズ・ブリット・クローン」ならではのポイントが紹介されていて、それらはことごとくこちらの個体の特徴と重なっています。
記事自体は今からしばらく前のものですが、そこで書かれていたように、今でもたぶんこちらのブリット・クローンはそれほど距離を重ねることもなく、大事に扱われているのではないでしょうか？
いずれ、仕事とは関係ない日にまた訪ねて、ぜひオーナーさんにお会いしてみたい1台です。

小学生の頃はスーパーカーブーム真っ盛りでご多聞にもれず「LP500Sだ、BBだ」、車以外のことの方に傾注した思春期を経て、高校生で当時のシトロエンに入れ込んでからはプジョーへ、その後は今に至るまでフォード一筋。「シトロエン→プジョー→フォード」と自分が好きになった車に共通するのは、どれも一部のスペシャルな車種を除けばエンジンが大したことないこと。エンジンは車を構成する要素のひとつであって黒子に過ぎず、黙って必要な仕事をこなせばそれでよしーイタリアや某ドイツのメーカーみたいな「官能性」とか「物語性」をエンジンに求めない姿勢が快く思えました。私にとって車のエンジンは、ことさらにロマンやストーリーが必要のない対象に過ぎません。
マスタングだってやっぱアメ車はV8でないとねーみたいな拘りはまったくなし。むしろV6や4気筒のEcoBoostの方が鼻先が軽くなってよっぽどバランスが良さそうです。

そういう指向性からすれば、モーター駆動のBEVに対するアレルギーは全然ないのですが、今のBEVにどうにも納得できないのがその重量です。ハイパワーと持久力を求めて大量のバッテリーを敷き詰めるほどに車重が増します。マスタングのMach-Eだって標準仕様でも2.2t近くあるんですから・・車を電動化する目的が環境保全であるはずなのに、過剰な重さは路面へのダメージを増させ、それを支える大径のタイヤやホイール・広い面積のシートメタルなどはそれだけ多くの物資を必要とする。これでは本末転倒ではありませんか（ちなみにここでは、BEVを走らせるのに必要な電力をどう確保するか？というそもそもの課題にはあえて触れないことにします）。

車がBEVへシフトすることには違和感がなくても、そのBEVが「速く・立派に・強そうな」という旧来の自動車の価値観念を引きずることには大いに違和感があります。何より身軽であることを身上としてきたロータスでさえ完全BEV化に舵を切ったご時世ですが、考えてみればそのロータスだって、エンジン自体はフォードをはじめ他の量産メーカーから調達した上で独自に味付けをしていたことが多かったのだから、エンジンそのものに強い執着があったようには思えないんですよね。だったら「エンジン指向」とは違う、新しい気持ちのいい車像を開拓して欲しいものです。それはエンジンに過剰な重きを置かずにきたフォードだって共通です。