ロボ部長のブログ一覧

ちょうど今日まで、職場が入っているビルの敷地内で新しいGRヤリスの展示イベントが開かれている。一昨日の開催初日、仕事の合間にちらっと見たのだが、その時は風雨が強めの悪コンディションにもかかわらず、行き交うオフィスワーカーなどが結構関心を示していたのにちょっと驚かされた。それというのもこの場所はこれまで、輸入車（それもお高い系）の展示は多かったが、日本車だとマツダがBe a Driverのブランドイメージ展開の一環で展示したりと、どちらかというと「ブランド」とか「プレミアム」を謳うような出展がメインであって、モータースポーツ、それも競技濃度が高いラリーをテーマとするような出展はまず縁がなかったからだ。この点でトヨタがなぜ今回このような企画をこの場所で開くことを意図したのか大いに関心がある。置かれているGRヤリスの特別仕様限定車が800万円オーバーと知れば「高額のプレミアムカーのPRの場」と理解できなくもないが、しかし決してそういうことを誇示したいがための企画ではない気がする。ラリーやモータースポーツのステイタスが高いこと、そしてトヨタがそうしたジャンルに果敢に挑んでいることを、これまであまりアピールしてこなかった環境で正面切って訴えてみたい、そんなことを企図しての開催ではないだろうか、と想像している。



こちらは限定車のオジェ・エディション。ちなみに私はオジェが誰なのかも即答できない体たらくのラリー音痴だが、しかし昔からグループBモデルなどは結構好きだった。F1カーみたいにレースに特化した成り立ちでない市販車ベースのラリーカーは、ごく普通の市販車をいかにラリーでの勝利を掴むために仕立てられるか、そのためにあらゆる要素を突き詰めている点で無駄がない。見栄とか豪華さとか快適さとかをおよそ顧みないストイックさは、それもある意味で「素寒貧」ーただ勝つために余計なものは身にまとわないーと表現できるもので、私には大いに共感ができるのだ。
このGRヤリスは競技用車がベースになった市販車として、ロードゴーイングモデルとしての装備も相当充実しているとはいえ、基本的には競技用車の素性が色濃いのがいい。個人的には3ドアであることも納得度が高い。この手の車でベースが5ドアというのは、勝つための要素としては不要なことだからその分素寒貧度が薄れる。
今回のGRヤリスのマイナーチェンジで注目していたのがインパネ（IP）まわりの変更だった。オリジナルモデルは一般ヤリスと共通のIPがベースだったのを、実際の競技実績などのフィードバックを得て作り変えたというそれは、事前に写真で見ていて期待していた通り、相当「素寒貧」感に溢れたもの。やれ高級感だ、やれ安全性だ、やれCASE対応だ・・と色んなことを取り込まざるを得ない今どきのIPとは180度指向性が違う、マシンを駆るドライバーのことだけを考えたかのような愛想のなさ・素気のなさ（事務的という意味でちょっとフォードRS200のインテリアを彷彿とさせるではないか）が素敵！800万オーバーのオジェ・エディションなどもこのIPベースであるというのが実に痛快だ。



3ドア・マットなダークカラー仕上げの車体、大きくルーフ後方に張り出したグロスブラックのリアスポイラーを備えたオジェ・エディションを見ていて、私はかつてのフォーカスRS500を思い起こしていた。あれもまたWRCカーのベースであったフォーカスRSの限定スペシャルエディションだった。
こちらの写真は今から10年以上前に、今回GRヤリスが出展されている場所のすぐ近くにある撮影スタジオの前に駐車されていたRS500を写したもの。そこは芸能人の撮影が多く行われることで有名なスタジオなので、今にして思えばまず間違いなくこれは、K.N氏のフォーカスRS500だったのだろう。

最近はフォードへの関心がどんどん下がっている。と言うより、最近の自動車のトレンドに対する関心が下がっていると言うべきか。環境と安全の保全への対策と情報化と自動化への対応を旗印に、大型化／重装備化する一方の自動車像に幻滅している。フォードも基本的にはそうしたすう勢の上にあって、かつてのフォード、特に欧州におけるかつての質実的なあり方から離れる一方に見えて、どうにも関心（共感）が湧かなくなった。ましてやすっかりライトトラックとSUV専科になってしまったアメリカフォードなど、何をか言わんやである。
いまの自分自身はそうしたフォードを含めた主流の自動車トレンドから逆行する「素寒貧」な自動車像に大いに共感している。人が雨風をしのげて安全に移動できれば十分じゃないの、欲を言えばそこにいくばくかの愉しさが備わるならーそれだけのことに、必要以上の物量と社会的負担を投じる必要が果たしてあるのかい？
ちなみにいま私が一番魅力を感じている素寒貧車が、だいぶ以前の車だがシトロエンのAX。ちっちゃくて軽く、しかし十分な室内スペースを有していて走りも愉しそうだ。何よりデザインが洒落ていた。

つい先日六本木で見たこちらのID.4は、ある意味で「素寒貧」な電気自動車（BEV）だと思った。BEV自体がそもそも高物量な存在であって、500万もする車の一体どこが素寒貧？と言われそうだが、こちらは日本で買えるID.4の中では廉価版に当たるライトなのがポイント。ID.4を街中で目にする機会は決して多くなく、その中でも販売の主流であるグレードのプロではない、ライトは稀である。ライトは搭載される電池の容量とモーターの最大出力がプロより抑えられその分航続距離が短いほか、各種の電子装備が簡略化されていて、外見上も装飾要素が少なくなっている。タイヤだって18インチと穏当なサイズだ。それらの結果としてプロよりも200kg近く減量されているのがいい。繰り返すが、そもそもが重量級のBEVだからマイナス200kgでも根本的には十分に重いわけだが、それでも大人3〜4人分ものダイエットの成果は馬鹿にならないはずだ。

私は自動車の電動化の進展に異を唱えるつもりはない。ただ、高コストを回収するべく過剰な性能と装備を与えられた現今の多くのBEVは、本来の目的である自動車が環境へ与える負荷を減らすことにほとんど逆行しているのでは？と常々矛盾を感じているので、このID.4ライトの、BEVなりに「素寒貧」な姿に好感を覚えたのである。
そして、ID.4の基本骨格であるプラットフォームのMEBは今後欧州フォードも採用するので、願わくばフォードも少しでも「素寒貧」なBEVを指向してくれたら・・などと望むところだ。

ところでこの写真で注目したいのはタイヤである。近頃はBEVのネガティブポイントとしてタイヤの摩耗の速さとダスト発生量の多さがしばしば言及されるが、この写真で見る限りID.4に標準装備と思しきハンコックのEV用タイヤはすでにかなり溝が減っているように映る。高トルク・回生制動を伴うBEVはやはりタイヤの負担が大きいのだろうか？ちなみにタイヤの摩耗が速いということは路面の損耗もまた速いということを意味する。この写真を撮影した六本木といえば、テスラをはじめとするBEVはもとより、大型のSUVも際立って多い地域である。誰か、港区の路面状況が他地区のそれと比べてどうであるのか、実証レポートでも出さないものだろうか（笑

イタリアの著名な産業デザイナー、マルチェロ・ガンディーニ氏が亡くなられたという。ガンディーニといえばみんカラ的にはミウラやカウンタック、ストラトスといった稀代のイタリアン・エキゾチックカーを手がけたデザイナーとしてまず語られるだろうけど、私としてはシトロエンBXやマセラティの4代目クワトロポルテなど、「4枚のドアを持った」サルーン系でも卓抜したセンスを発揮した印象がある。これらはそれぞれ5ドアハッチバック、4ドアセダンという、言ってみればごく定型的な自動車の成り立ちの上に、他のいかなる車種とも異なる印象を与える造形が成されているのが本当にすごいと思う。特に後者は高価格帯のサルーンがいきおい保守的になりがちなところ、しっかりとガンディーニのテイストに結実しておりただただ感心させられる。それ以降のクワトロポルテがピニンファリーナの作とは信じられないほど冴えない姿に堕したのと比べようもない。
一方で、ルノーのSuper 5では、偉大なる先代の面影を着実に維持しつつ確かに近代化が図られている点で、ガンディーニがただ先走り気味の前衛指向でない、歴史や伝統を踏まえつつ新しさを表現してみせる懐の深さも示した（ルノーから課された制約が多く、本人としては不本意な面も多々あったようだが）。このSuper 5も私はとても好きである。

イタリアン・エキゾチック系メーカー以外に、シトロエン、ルノー、そしてVW（初代ポロがガンディーニ作）など複数の大手メーカーとの協業実績があったーその中には日産もあったーガンディーニだが、フォードとの関わりを匂わせる部分はない。
そもそもフォードはガンディーニが在籍していたカロッツェリア・ベルトーネとの関係が表だったことがなく、独立後のガンディーニがフォードのために腕を振るったという話も寡聞にして聞かない。通常、メーカーと外部デザインコンサルタントとの関係は、市販車やショーモデルなど実現に至った場合以外、デザイン提案までで終わって陽の目を見なかったプロジェクトが公にされることはほとんどないため、実際のところ、ベルトーネやガンディーニとフォードとの間に協力関係があったか否か全く不明である。しかし推測するに、フォードは長い間カロッツェリア・ギアを傘下に抱え、そこはある意味でベルトーネとはコンペティターでもあったので、おそらくベルトーネにしてもガンディーニにしても、フォードとの接点はなかったのではないかと私自身は考える（この点でジョルジェット・ジュージャーロ氏が率いたイタルデザインとは、80年代の「マヤ」や2000年代のジュージャーロ・マスタングなどでフォードとのコラボレーションが見られた）。
どちらかといえば保守的・堅実さが身上のフォードが、ガンディーニのマジカルな才能と組み合ったらどんな成果がもたらされたのだろう・・そんなことも夢想してみる。

フィエスタの車検が無事に終了。2020年に我がもとへ来て以来2回目の車検である。車歴はちょうど10年となった。
1年ぶりにエンジンオイルを交換してもらったら、守谷からの帰路のエンジンのツキがすごぶる良くて、改めてフィエスタの軽妙な走りっぷりにちょっと感心してしまった。このレスポンスの良さに多くの人が魅了されて、フィエスタは当時日本でも時ならぬスマッシュヒットになったのだろうな・・そんなことを思い巡らせながらのいつもの40kmはとても愉しかった。車は愉しく走らせられることができていればまず健康体である。少しでもどこかに不具合や不調を抱えていたらまず愉しくなどは感じられない。単純だがそれこそが愛車の調子を測る最良のバロメーターだと考えている。

守谷店でも同期のフィエスタがサービスに入っているのを目にすることがめっきり減った。聞けば、今もなお乗り続けている人は相応にいるそうだが、プジョーの208が現行型になって以来、守谷店ではそちらへ乗り換える顧客も増えたそうだ。私は乗ったことがないからわからないけれど、現行208の乗り味はフィエスタのそれを好む人にも受け入れられる、しっかりとしたスタビリティを備えているとか。以前に欧州フォードからプジョーへの顧客のシフトが案外進まないのは、プジョーには欧州フォード車のような腰の座った走行感覚が欠けているからだと聞いたことがあり、確かに、その昔はプジョーといえば猫脚などと評されたこともあったけど、私見ではB299フィエスタの乗り味に対してもどこか猫っぽい感覚を抱いている。以前に乗っていたB256フィエスタやいま乗っているC170フォーカスなどの世代とは明らかに異なった軽快感があって、シュッと動く挙動に猫の身さばきのような感覚をダブらせることがある。
私としてはそれだからこそ、このフィエスタには外見上でももっと身軽さがあるといいなぁと感じる。大仰なエアロパーツが付いていない、すら＠さんのフィエスタのようなプレーンな姿の方がよりしなやかな猫の肢体のように感じられる。今からでも外せるものなら取り外したいくらいである。

この春はフォーカスとフィエスタの定期点検が重なり3週間ほど続けての守谷店訪問となったが、それも済み、2台とも元気に我が家の駐車スペースに前後みっちりと収まってくれた。