ロボ部長のブログ一覧

自宅からそう遠くない場所でこの初代プリウスに出会った。ホイールがノンオリジナルなのが残念だが、それ以外は往時の面影をよく保っている。車種の性質からして、決してオールペンなどされていないから年式相応にヤレた印象がむしろ自然で好ましい。つい先だって搭載バッテリー交換サービスの終了がトヨタからオフィシャルに示されたこともあり、ますます維持が難しくなってきているはずの中で、オーナーさんはよく乗り続けていると感心する。
そもそもこちらはMCを受ける前の前期型、さらにこのボディカラーは登場時に設定された最も初期のロットではないか。思わず同じような境遇の我がフォーカスのことを想起して強い親近感を覚えずにいられなかった。初代プリウス97年発売、初代フォーカス98年発売（日本発売は2000年）、来るミレニアムを目前に、次世紀を見据えて東西の各社から意欲的な車種が登場した時代の熱気を、このプリウスも確かに伝えてくれる。

私はプリウスは現行型も好きだが、この初号機も登場当時にかなり気に入っていた。ハイブリッドの機構もさることながら、日本で扱いやすいディメンションの中で、高効率なパッケージングを実現したセダンボディに魅力を覚えたのである。今日、そのサイズを確かめたところ、ボディ全長が4ドアセダンとしては短い4.3mを切る程度であることがわかり、改めて驚かされた。一方で全幅は5ナンバー枠に収まる1,695mm。まさに「低く・広く・長く」の真逆を行く挑戦的なプロポーションである。この点だと現行のプリウスは「低く・広く・長く」の権化の如き逆転ぶりだが、登場から25年超の間にプリウスの商品性が変化したと考えれば、いまのプリウスもまた当初とは違った意味で挑戦的な存在として認められる。

日本の車、なかんずくトヨタというと「デザインがひどい」「デザインにオリジナリティがない」などと判で押したかのようにクサす声が必ず挙がるが、私はそうした声には一切与しない。この初代プリウスのデザインなどは同世代のヨーロッパの同クラスのセダンなどと比べてもよっぽど先駆的だったと思うし、今でも十分に説得力があるパッケージングだと思う。ちなみにこの初代のデザインはトヨタのアメリカのデザインスタジオCALTYが担当したが、合理的な小型車のデザインを不得手とするアメリカの土壌からこうしたデザインがもたらされたことも今にしてみれば画期的だ。近い時期にデザインワークが進められたであろう初代フォーカスが、グローバルカーであったにも関わらずデザインがヨーロッパ主導だったことも、アメリカがこうした実用車のデザイン考案に不向きだった（もしかして今も？）というフォードの判断がベースにあったことを物語る。

千葉の某所でこの週末開催中のカーイベント。そのいかにもブルジョアチックな趣が鼻について（昔から傲岸不遜なCGがどうにも好きになれないのだ）、自腹を切って高額なチケットを購入してまで支援したいとは到底思えず。一方で、このイベントへ集うエンスーな方々の愛車が駐車されたところにこそ、実はリアルにおもしろい車が集まっているはず・・そう考えて会場の有料駐車場へ我がフォーカスを向かわせた。以下は、メインのイベント会場には目もくれず、もっぱら今日の来場者駐車場内で我がセンサーがキャッチした車たちをめぐるガイドである。



今回のイベント会場には、先に逝去したマルチェロ・ガンディーニ氏を偲ぶ出展コーナーが急きょ設けられたようだが、駐車場ではガンディーニよりもジュージャーロのデザインによる車を目にできた。ピアッツァはきっとこういう場だから1台くらいはいるだろう・・と予想の範囲内だったのが、フィアットのウーノ、まさかのBMWのM1にまで会えるとは！ピアッツァだって経年の傷みが避けられないとされるインテリアの状態も信じられないくらい良好で、それはもう驚きのコンディションだったが、M1の登場はさすがに想像を超えていた。駐車場内では他にも写真を撮る人が多数いたのも当然のことだ。



一方のウーノはおそらく新車当時からのオリジナルコンディションそのままで、外見上も劣化が相当進んでいるのが伺えたが、しかしそれがかえってイタリアの実用車らしい「リアルな朽ち」感を伝えてきて、なんともいい佇まいだった。それにしても初代ウーノは今見ると本当に小さくて、ターボのハイパフォーマンス仕様であってもあくまでも可憐だ。




最近はフォードへの情熱がどんどん退行しているので、今日も駐車場にフォードがいようがいまかろうがあまり気にしていなかったのだが、こんなシーンに出くわすことができた。このエクスプローラーは日本に正規では入れられなかったプラチナムで、それゆえ国内では今まで見たことがないクリーミートーンのボディカラーがとてもよく似合っていた。このエクスプローラーかフォーカスのドライバーさんのいずれかが、お互いの存在に目ざとく気づいてわざわざ近くに駐車したとすれば、とても愉しいね。




駐車場内を歩き回っていて、見たことのない後ろ姿のSUVに気付き、前面に回って驚いた。何とサーブのSUV！明らかにこれは、サーブがGMの軍門に下った後に設定されたモデルで、きっとベースはGMのSUVなのだろう。この無理矢理SUVにサーブフェイスを当てこんだような顔つきが痛々しい・・しかしこうした車をわざわざ選んで乗る人が国内にいようとは。猛烈に熱心なサーブフリークだろうか？






今日の駐車場内で個人的に最も気に入った車がこちら。私は昔から、メインストリームになれなかった車に対してシンパシーを覚えてしまう性癖がある。70〜80年代、偉大なる911の呪縛から脱し次世代を指向しようともがいたポルシェの所産たるこの944が、迷いの最中にあった切なさとともに、しかしどうにか新たな地平を切り拓こうとするヒリヒリした気概のようなものも感じさせ、何だかとてつもなく魅力的に映ったのである。
実は今日は、この駐車場から少し離れた別の駐車場で、おそらくイベントの関係者の車であろう、ポルシェの911ダカールという車を初めて見たのだが、これなどは言ってみれば、作り手が何をやっても許されるような余裕綽々な状況だからこそ生まれ得た、「王者の遊び」のような1台なのだと思う。同じポルシェであってもこの911ダカールには、「もう後がなかった」かの如き、944のような切実さはもはや全く感じられないのである。

ちょうど今日まで、職場が入っているビルの敷地内で新しいGRヤリスの展示イベントが開かれている。一昨日の開催初日、仕事の合間にちらっと見たのだが、その時は風雨が強めの悪コンディションにもかかわらず、行き交うオフィスワーカーなどが結構関心を示していたのにちょっと驚かされた。それというのもこの場所はこれまで、輸入車（それもお高い系）の展示は多かったが、日本車だとマツダがBe a Driverのブランドイメージ展開の一環で展示したりと、どちらかというと「ブランド」とか「プレミアム」を謳うような出展がメインであって、モータースポーツ、それも競技濃度が高いラリーをテーマとするような出展はまず縁がなかったからだ。この点でトヨタがなぜ今回このような企画をこの場所で開くことを意図したのか大いに関心がある。置かれているGRヤリスの特別仕様限定車が800万円オーバーと知れば「高額のプレミアムカーのPRの場」と理解できなくもないが、しかし決してそういうことを誇示したいがための企画ではない気がする。ラリーやモータースポーツのステイタスが高いこと、そしてトヨタがそうしたジャンルに果敢に挑んでいることを、これまであまりアピールしてこなかった環境で正面切って訴えてみたい、そんなことを企図しての開催ではないだろうか、と想像している。



こちらは限定車のオジェ・エディション。ちなみに私はオジェが誰なのかも即答できない体たらくのラリー音痴だが、しかし昔からグループBモデルなどは結構好きだった。F1カーみたいにレースに特化した成り立ちでない市販車ベースのラリーカーは、ごく普通の市販車をいかにラリーでの勝利を掴むために仕立てられるか、そのためにあらゆる要素を突き詰めている点で無駄がない。見栄とか豪華さとか快適さとかをおよそ顧みないストイックさは、それもある意味で「素寒貧」ーただ勝つために余計なものは身にまとわないーと表現できるもので、私には大いに共感ができるのだ。
このGRヤリスは競技用車がベースになった市販車として、ロードゴーイングモデルとしての装備も相当充実しているとはいえ、基本的には競技用車の素性が色濃いのがいい。個人的には3ドアであることも納得度が高い。この手の車でベースが5ドアというのは、勝つための要素としては不要なことだからその分素寒貧度が薄れる。
今回のGRヤリスのマイナーチェンジで注目していたのがインパネ（IP）まわりの変更だった。オリジナルモデルは一般ヤリスと共通のIPがベースだったのを、実際の競技実績などのフィードバックを得て作り変えたというそれは、事前に写真で見ていて期待していた通り、相当「素寒貧」感に溢れたもの。やれ高級感だ、やれ安全性だ、やれCASE対応だ・・と色んなことを取り込まざるを得ない今どきのIPとは180度指向性が違う、マシンを駆るドライバーのことだけを考えたかのような愛想のなさ・素気のなさ（事務的という意味でちょっとフォードRS200のインテリアを彷彿とさせるではないか）が素敵！800万オーバーのオジェ・エディションなどもこのIPベースであるというのが実に痛快だ。



3ドア・マットなダークカラー仕上げの車体、大きくルーフ後方に張り出したグロスブラックのリアスポイラーを備えたオジェ・エディションを見ていて、私はかつてのフォーカスRS500を思い起こしていた。あれもまたWRCカーのベースであったフォーカスRSの限定スペシャルエディションだった。
こちらの写真は今から10年以上前に、今回GRヤリスが出展されている場所のすぐ近くにある撮影スタジオの前に駐車されていたRS500を写したもの。そこは芸能人の撮影が多く行われることで有名なスタジオなので、今にして思えばまず間違いなくこれは、K.N氏のフォーカスRS500だったのだろう。

最近はフォードへの関心がどんどん下がっている。と言うより、最近の自動車のトレンドに対する関心が下がっていると言うべきか。環境と安全の保全への対策と情報化と自動化への対応を旗印に、大型化／重装備化する一方の自動車像に幻滅している。フォードも基本的にはそうしたすう勢の上にあって、かつてのフォード、特に欧州におけるかつての質実的なあり方から離れる一方に見えて、どうにも関心（共感）が湧かなくなった。ましてやすっかりライトトラックとSUV専科になってしまったアメリカフォードなど、何をか言わんやである。
いまの自分自身はそうしたフォードを含めた主流の自動車トレンドから逆行する「素寒貧」な自動車像に大いに共感している。人が雨風をしのげて安全に移動できれば十分じゃないの、欲を言えばそこにいくばくかの愉しさが備わるならーそれだけのことに、必要以上の物量と社会的負担を投じる必要が果たしてあるのかい？
ちなみにいま私が一番魅力を感じている素寒貧車が、だいぶ以前の車だがシトロエンのAX。ちっちゃくて軽く、しかし十分な室内スペースを有していて走りも愉しそうだ。何よりデザインが洒落ていた。

つい先日六本木で見たこちらのID.4は、ある意味で「素寒貧」な電気自動車（BEV）だと思った。BEV自体がそもそも高物量な存在であって、500万もする車の一体どこが素寒貧？と言われそうだが、こちらは日本で買えるID.4の中では廉価版に当たるライトなのがポイント。ID.4を街中で目にする機会は決して多くなく、その中でも販売の主流であるグレードのプロではない、ライトは稀である。ライトは搭載される電池の容量とモーターの最大出力がプロより抑えられその分航続距離が短いほか、各種の電子装備が簡略化されていて、外見上も装飾要素が少なくなっている。タイヤだって18インチと穏当なサイズだ。それらの結果としてプロよりも200kg近く減量されているのがいい。繰り返すが、そもそもが重量級のBEVだからマイナス200kgでも根本的には十分に重いわけだが、それでも大人3〜4人分ものダイエットの成果は馬鹿にならないはずだ。

私は自動車の電動化の進展に異を唱えるつもりはない。ただ、高コストを回収するべく過剰な性能と装備を与えられた現今の多くのBEVは、本来の目的である自動車が環境へ与える負荷を減らすことにほとんど逆行しているのでは？と常々矛盾を感じているので、このID.4ライトの、BEVなりに「素寒貧」な姿に好感を覚えたのである。
そして、ID.4の基本骨格であるプラットフォームのMEBは今後欧州フォードも採用するので、願わくばフォードも少しでも「素寒貧」なBEVを指向してくれたら・・などと望むところだ。

ところでこの写真で注目したいのはタイヤである。近頃はBEVのネガティブポイントとしてタイヤの摩耗の速さとダスト発生量の多さがしばしば言及されるが、この写真で見る限りID.4に標準装備と思しきハンコックのEV用タイヤはすでにかなり溝が減っているように映る。高トルク・回生制動を伴うBEVはやはりタイヤの負担が大きいのだろうか？ちなみにタイヤの摩耗が速いということは路面の損耗もまた速いということを意味する。この写真を撮影した六本木といえば、テスラをはじめとするBEVはもとより、大型のSUVも際立って多い地域である。誰か、港区の路面状況が他地区のそれと比べてどうであるのか、実証レポートでも出さないものだろうか（笑

イタリアの著名な産業デザイナー、マルチェロ・ガンディーニ氏が亡くなられたという。ガンディーニといえばみんカラ的にはミウラやカウンタック、ストラトスといった稀代のイタリアン・エキゾチックカーを手がけたデザイナーとしてまず語られるだろうけど、私としてはシトロエンBXやマセラティの4代目クワトロポルテなど、「4枚のドアを持った」サルーン系でも卓抜したセンスを発揮した印象がある。これらはそれぞれ5ドアハッチバック、4ドアセダンという、言ってみればごく定型的な自動車の成り立ちの上に、他のいかなる車種とも異なる印象を与える造形が成されているのが本当にすごいと思う。特に後者は高価格帯のサルーンがいきおい保守的になりがちなところ、しっかりとガンディーニのテイストに結実しておりただただ感心させられる。それ以降のクワトロポルテがピニンファリーナの作とは信じられないほど冴えない姿に堕したのと比べようもない。
一方で、ルノーのSuper 5では、偉大なる先代の面影を着実に維持しつつ確かに近代化が図られている点で、ガンディーニがただ先走り気味の前衛指向でない、歴史や伝統を踏まえつつ新しさを表現してみせる懐の深さも示した（ルノーから課された制約が多く、本人としては不本意な面も多々あったようだが）。このSuper 5も私はとても好きである。

イタリアン・エキゾチック系メーカー以外に、シトロエン、ルノー、そしてVW（初代ポロがガンディーニ作）など複数の大手メーカーとの協業実績があったーその中には日産もあったーガンディーニだが、フォードとの関わりを匂わせる部分はない。
そもそもフォードはガンディーニが在籍していたカロッツェリア・ベルトーネとの関係が表だったことがなく、独立後のガンディーニがフォードのために腕を振るったという話も寡聞にして聞かない。通常、メーカーと外部デザインコンサルタントとの関係は、市販車やショーモデルなど実現に至った場合以外、デザイン提案までで終わって陽の目を見なかったプロジェクトが公にされることはほとんどないため、実際のところ、ベルトーネやガンディーニとフォードとの間に協力関係があったか否か全く不明である。しかし推測するに、フォードは長い間カロッツェリア・ギアを傘下に抱え、そこはある意味でベルトーネとはコンペティターでもあったので、おそらくベルトーネにしてもガンディーニにしても、フォードとの接点はなかったのではないかと私自身は考える（この点でジョルジェット・ジュージャーロ氏が率いたイタルデザインとは、80年代の「マヤ」や2000年代のジュージャーロ・マスタングなどでフォードとのコラボレーションが見られた）。
どちらかといえば保守的・堅実さが身上のフォードが、ガンディーニのマジカルな才能と組み合ったらどんな成果がもたらされたのだろう・・そんなことも夢想してみる。