ロボ部長のブログ一覧

最近プントづいている。少し前に、ghiaさんが何シテル？で愛車のフィエスタをプントのそばに駐車すると言われていたのを見たのがきっかけだ。ghiaさんがフィエスタを並べているのはグランデプントらしいが、私が好きなのは93年に登場した初代プントである。昔からジュージャーロを敬愛していたこともあって、初代プントは登場当時から気になっていてカタログも所有していた。久方ぶりにそれを引っ張り出してみて、あ、C346フォーカスで新鮮に思えたマスタードオリーブの色彩感は、すでにこのプントで展開されていたんだ－と再認識。無塗装のブラックバンパーとの組み合わせの洒脱さといったら！



こうして久々にプントに目が向いた矢先、近所のリサイクルショップで出会ったのがトップ写真のミニカーである。パトカーのモデルとはいえ、初代プントの5ドアの1/43ミニカーはかなり珍しいのでは（3ドアモデルはブラーゴから出ていた記憶があるが）？こちらのミニカーは細部のディテール表現はそこそこながら、車全体のシルエットの表現は秀逸で、初代プントの「面質はソフトなのに全体形はソリッド」という独特のシルエットが的確に表現されているように思う。特に、リアに向けてスロープダウンすることなく真っ直ぐに伸びるルーフラインに、初代プントの生真面目なパッケージングがよく表されている。
初代プントが属したBセグの5ドアハッチバック車こそが、全ての車のカテゴリー中で最も「知的なパッケージング」が要求されると言っていい気がする。それは、サイズやコストの制限が厳しい前提のもと、求められる最大限の客室スペースと安全性、積載性などをバランスさせた上で、多くのユーザーを振り向かせられるスタイリッシュさを備えることも大切なのだから、デザインの観点からも全方位型なアプローチを課せられたカテゴリーと言える。ジュージャーロ氏はこの点で、初代ゴルフやウーノといった5ドアHBの傑作を数多く生み出してきていて、初代プントもまさしくそうした経験に基づいた模範的なパッケージングの1台であった。

そして、初代プントの登場から10年近くを経て現れたB256フィエスタの5ドアモデルに、私は初代ウーノやプントに相通じるパッケージングの発展形を見た思いがした。アップライト気味に5人の乗員を座らせることで、車体の全長を必要以上に伸ばさずとも良好な居住性を確保する。そうすると必然的に車高は高めとなるが、それによる立体マスの縦方向へのボリュームの増大化を決してダルに感じさせない造形手法の冴えは、まさにニューエッジ・デザインの究極と言うに相応しいものだった。
一方で、B256フィエスタのルーフラインは初代プントと比べると、明らかにリアに向かってスロープダウンする度合いが強いのが、下の写真からもわかるだろう。2000年代初頭にフォードのデザインディレクターを務めたJ.メイズ氏は、B256フィエスタのデザインに際して、ホンダのフィットのように空間効率の高さと引き換えにミニバン的なボリュームがボディに生じるのを避けたかった、と言及していた。この点は初代プントあたりと比べると、パッケージングを多少スタイリング表現に振ることで妥協した面があると言えそうだが、小型のハッチバック車に効果的な、抑制の効いた躍動感を与えることには成功していた。それにしてもこのサイドビューで見ると、何ときれいなルーフラインであることか！



きょうび、初代プントやB256フィエスタのようなパッケージングとスタイリングを伴った5ドアHBは本当に少なくなってしまった。同じくらいのサイズ感ならより用途性と見栄え度が高いSUVへとユーザーの指向がシフトしたからだが、いたずらに寸法や物量を拡大することなく必要な機能をもたらす、真に理知的な成り立ちを備えた小型車が今だからこそ求められている気がしてならない。

街中で欧州系フォード車に出会う機会が目に見えて減少している。国内最終期のB299フィエスタとC346フォーカスでもすでに導入から10年を迎えるタイミングとなり代替も一気に進んだのだろう。なのでそれより以前のモデルであれば何をか言わんや、である。ST220でない標準のモンデオなどいまこの国で果たして何台現存しているのやら？
そんな中で、職場近くのコインパで時々見かけるのがこちらのフォーカスRS。初めて見てからすでに1年半以上が経つが、一定の頻度で同じこの場所に現れるから、私にとってはもしかすると自分のフィエスタとフォーカス以外で一番目にする機会が多い欧州系フォードに当たるかも。国内価格がゆうに500万円を超えたエンスー向けのハイパフォーマンスグレード車を他の何よりもよく見るというのも、本来のフォードのあり方からすればかなり異質と言うべきか。日本におけるルノーのメガーヌと同様に、フォーカスもすっかりエンスー御用達アイテムになってしまった。

このC346フォーカスのRSは、フォードがイメージリーダーたるパフォーマンスグレード車を各セグメントに設定してコンスタントに世界市場へ提供していく、という2015年発表のポートフォリオのもとで、史上初めて欧米市場での共通商材となったRSである。それだけにかつてのRSを冠した各モデルと比べると、基本的な成り立ちや装備面でもだいぶ「こなれた」感があってとっつきやすい存在になった（インパネの実に文化的なこと！）。その反面、RSというラリーフィールド直結の濃い血を感じさせる部分は薄れた印象がある。実際にこの世代はもうWRCへの出場モデルのベースにはなっておらず、RS＝Rally Sportの呼応関係が切れた、いちパフォーマンス・ブランドとしてのRSに昇華された点では、良くも悪くも野心的なビジネスプランの産物としてのRSにも映った。
しかしフォードの思い描いたポートフォリオは、その後の自動車をめぐる社会情勢や市場環境のあまりにも急激な変転の影響を受けて、当初の目論見通りには行かなかったのはご承知の通り。各車で想定されていたパフォーマンスグレード車の市販は軒並みキャンセルとなり、そもそもそれらのベースとなる車種自体の存亡も危ぶまれる状況になっている。フォーカスRSも、最後のフォーカスと目される現行型にはついぞ設定される見込みはない。今後果たして、RSという存在が再び市場へ姿を現す–BEVのRS？－ことはあるのだろうか？それどころか、フォードが欧州におけるパッセンジャーカーの独自開発・販売からいずれ撤退することも決して絵空事には感じられないような今日この頃ではある。

ブライトブルーのフォーカス1600Ghiaと出会ってからまもなく一年。今年の7月には車検を通して調子は上々です。日々接していて、それが20年以上も前の存在であると意識させられる機会が少ないのは幸いなことであり、見るたび乗るたび、前のオーナーさんがこの車といい関係を積み重ねてこられたことに敬意を覚えています。
機関の調子や内外装のコンディションもさることながら、基本的なパッケージングの妙はとても90年代のものとは思えません。車がおしなべて重装備化してやまない今こそ求められる素性なのでは？とさえ感じます。
余談ながら、我がフォーカスはヘッドランプがLEDに交換済みだったこともあり、夜間に走らせるとむしろフィエスタより新しい車に乗っているように感じられるほど（B299フィエスタの純正ヘッドランプは悲しくなるほど照度が低いんです・・😢）。

最近になってフォード車の中古車サイト上で初代フォーカスの販売個体がちらほらと現れてきています。どれも初期の1600Ghiaであるのが共通していて、今もってよく出てくるなーと感心することしきりなのですが、そんな中でちょっと驚かされたのが、つい先ごろ掲載された茨城県のこちら。写真から見る限り外装の状態はお世辞にもよろしくなさそうにもかかわらずこの価格！「乗ればわかる」「リペイントすれば綺麗になる」的なコメントが添えられているにしても、なかなか強気な値付けですよね。
以前に当初100万オーバーの正札を付けた後期型のEURO Plusが、結局売れるまでに（実際に売られたのか？も定かではないけど）3年くらいを要して、最終的に30万円台までディスカウントを重ねた経緯がありました。さてこの茨城の個体は果たしてどうなることやら？いずれにしても、この国の空の下で、同じ世代が今なお元気でいることそれ自体はとても勇気付けられるのは確かです。

2台の車を所有するようになって、それぞれの車検月が3月と8月というともあり、定期点検を受けにしょっちゅう守谷店を訪ねているような気がしている。両車の名誉のために言うと、決して不具合が頻発して訪ねているのではなく、それぞれに半年ごとに定められた検査を受けに行くと、自ずと3ヶ月程度の間隔での訪問となってくるわけなのだが、幸いなことに両車とも至って健康体である。今日もフィエスタは何の不具合もなく半年点検を終えることができた（前回、3月の車検から700km程度しか乗っていないこともあるけど・・）。

そうして年に4回ほども守谷店を訪ねていて、いつも感じていることがある。

・守谷店は本業がプジョー／シトロエン（DS）のディーラーだが、サービスに入っているそれらの車種は比較的新しい世代ばかりで、一昔前のモデルがほとんど入庫していない。プジョーで言えばモデル名数字の末尾が「６」の世代は言うに及ばず（大ヒットした206然り）、それよりも新しい「7」ですらあまり目にすることがない。シトロエンだとC3〜6といったモデルがサービスで入庫しているのを見たことがなかったが、今日は珍しくC6がいた。

・対してフォードの方が、90年代末〜2000年代初頭の車種がちょくちょく入庫している。ただしそれらはSN95マスタングとエクスプローラーやエスケープなどSUVが多く、同時期の欧州系モデルはやはり見ない。以前にフォードはUS系モデルの方がパーツ流通がスムーズで維持がしやすいという話を聞いたことがあるが、それとともに、もしかしたらUS系の方が耐久性が高いといったこともあるのかも？

昔からディーラーへ行くとショールーム内の新車よりバックヤードにいるサービス入庫車の方を見ているのが好きなタチとしては、せっかく守谷店をちょくちょく訪ねていても、プジョーの306/406とかシトロエンのエグザンティアといった、私が好きだったネオクラ車にあまり出会えないのが残念なところ。それらのモデルを今も乗り続けているオーナーさんはディーラーのお世話にはなっていないのだろうか？
もちろん、フォードだって二代目のフォーカスやモンデオあたりにも会いたいところだけど。


さて、いつになく厳しい猛暑の夏がようやく過ぎて－それでも今日の日中は、車に乗っている限りではけっこう強い日差しが窓越しにあたり、なかなかの暑さだったけど－やっと秋らしい気配が増してきた。もちろん紅葉にはまだ早いが、街中の至るところで金木犀が甘く香り始めている。トップ写真もわかりにくいがフィエスタの背後には咲き始めたばかりの金木犀が。その花の色はどこか我がフィエスタのボディカラーを彷彿とさせる、いよいよ一年で最もコッパーパルスが景色と調和する季節の訪れである。

前々から、今年MCを受けて以降のこの車を見るたびに（実際はそんなによく見るわけでもないが）何かの車の顔とイメージが近いな・・と感じていたのだが、そうか、Mach-Eだ！と気づいた。ソウルレッドの色調といい、新たに「フタをされた」フロントグリル周辺の意匠といい、どこかしらマスタングMach-Eを喚起させるものがある。Mach-Eも実車を見たことがあるわけではないのだけれども。

（写真はNet.CarShowから借用）

少し前に実施されたマツダ2のMCでは、特に女性へのアピールが意識されたそうだ。曰く、マツダ車全体として男性ユーザーに選ばれる傾向が強いらしく、本来ならば女性ユーザーも多いBセグメントのコンパクトカーであるマツダ2でさえ、女性からの支持の割合が低めなのが課題だった、と。女性や若年層による支持を得るべく、よりパーソナル＆カジュアル指向を強化して新たに設定されたグレードの中に、この「フタかけグリル」モデルも含まれるという。
正直なところ、元々の大きなグリルを覆うと女性や若者が反応するのか？わからないけれど、私はこのフタかけグリルに、BEVに近いフロントフェイスの印象を与えたいというマツダの思惑が透けて見える気がしている。つまり、テスラやボルボ、そしてフォードなどのBEV各車に共通する、グリルレス基調の顔つきを純然たる内燃機関車であるマツダ2に表現させているのではないかという邪推（？）だ。

近年のマツダは、ブランドイメージの強化に向けて、自らのライフスタイルを充実させることを大事にしながらも社会や環境へ対する高い意識も持ち合わせた、洗練された志向を備えた層をターゲットにしている。そうした層はBEVへの関心も高いのだが、あいにくマツダにはそれに応えられる商品ラインナップが欠けている（MX-30はほとんどアリバイ作りのための本気でないBEVに過ぎないことをユーザーは見破っている）。
一方で、マツダの経営戦略におけるBEVの位置付けは決して積極性を感じさせるものではない。少し前までマツダの執行役員を務め、いわゆる「魂動デザイン」を提唱し指揮した前田育男氏などは、BEVには関心がなく自分がデザイン開発のリーダーとしてそれに取り組む意欲は低い、と商業媒体上で公言していたほどである。それはマツダの企業規模や地域社会・生産体制などとの関係を踏まえた上での見解かもしれないが、BEVだけでなくPHEVなどの電動化全体に対して、マツダの動きはいかにも消極的に映る。そんなマツダ自身がいま特に重視するユーザー層のニーズとのズレがあるジレンマを、他ならぬマツダ自身も実は感じているのではないかと思う。
他社のようにBEVをはじめとした電動化への急速なシフトを行えないならば、せめてそれを象徴するイメージだけでも自社商品へ反復させることで、若い層や女性の意識との乖離を防ぎ、自分たちが決して周回遅れでない、アップデートされた存在であることをアピールしたい－そんな少しばかり悲壮な想いを、ブランドアイデンティティの一大ポイントとして維持し続けてきた顔をあえて覆い隠した、このマツダ2から感じるのである。