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相次ぐ緊急会見　「衝突試験」とは
ゴールデンウィーク直前の2023年4月28日の夕方から夜にかけて、ダイハツとトヨタが相次いで緊急記者会見を行った。会見の内容は「側面衝突試験での認証不正」についてだ。そう言われても、自動車ユーザーはもとより、一般消費者にとっても、「衝突試験」や「認証」については、ほとんど知られていないことだと思うので、順を追って見ていく。

まず、側面衝突試験とは、車内に乗員に見立てたダミー人形を置いた状態で、クルマの真横から台車を衝突させるもの。その結果、ダミー人形の頭部、腹部、腰部に受けた衝撃のデータや状態によって、乗員保護の性能を評価する（独立行政法人 自動車事故対策機構のホームページから一部抜粋）。
　
今回ダイハツが行った側面衝突試験は、国際連合での協議による国際規則（協定規則第95号・UN-R95）に基づくもの。ダミー人形の頭部の加速度など乗員保護に関する基準値に加え、燃料漏れ・感電防止などの技術的要件も加味（国土交通省関連資料より一部抜粋）している。衝突試験には側面衝突のほか、コンクリートの壁に正面から衝突させる「フルラップ前面衝突試験」、クルマ・建物などとクルマの前面の一部の衝突を想定した「オフセット前面衝突試験」、さらに追突時の「後面衝突」で頸部への障害を考慮した試験などがある。

クルマの認証　明かされた「細工」
次に、不正の対象となったクルマの「認証」とは何か？これは、道路運送車両法の規定で、衝突試験、排出ガス試験、燃料消費試験、制動装置（ブレーキ）試験などについての適合性について技術的に審査すること。認証審査は、国土交通省の所管である自動車技術総合機構・交通安全環境研究所が行う。これら認証の審査に合格すると、新車として製造販売するための型式指定を受けることができる。また、日本国内で行う認証は、他の締結国でのその国の基準に適合する（以上、交通安全環境研究所ホームページより一部抜粋）。
　　
ここで、ダイハツの認証不正の話に戻す。
認証に関する衝突試験は、ダイハツ開発本部 滋賀テクニカルセンター（滋賀県蒲生郡竜王町）で行われた。海外市場向けということで、前述の国際規則「UN-R95」での実施だったという。では、具体的にどのような不正行為が行われていたのか？
ダイハツの会見では「認証する車両の前席ドア内張り部分の内側に、不正な加工を行った」と説明した。一般的には、ドアトリムと呼ばれる部分だ。そこを「壊れやすく細工した」という。「壊れやすく」とは、いったいどういうことなのか？　普通に考えると、側面衝突試験での結果を良くするには、部品の強度を上げて「壊れにくく」すると思う人が少なくないはずだが……。

日本向けモデルの不正は？　
実際、今回の記者会見でも最初、ダイハツ側の説明がしっかり理解できない記者がいて、複数の記者の質問の末、ダイハツ側は「（ドアトリムが）割れた後にシャープエッジ（尖った形状）にならないように不正をしたと考えられる」と、詳細な説明をした。つまり、乗員を守るためには、直接的な衝撃力に対してではなく、ドアトリムなどが乗員を負傷させないことも、認証の審査を合格するためのキーポイントということだ。

こうした認証不正が確認されたのは、海外向けモデルのみ。タイとマレーシアで生産され、エクアドル、メキシコ、中近東各国を含めた世界各地にも輸出されている小型セダンのトヨタ「ヤリス・エイティブ」と、インドネシア生産でエクアドルなどに輸出される、小型ハッチバックのトヨタ「アギラ」。こうしたダイハツが開発してトヨタブランドとしてトヨタが製造するモデルを、OEM（相手先ブランド）供給と呼ぶ。OEM供給では、開発だけではなく製造も行い、それをOEM契約先に納入する場合もある。もう1つの認証不正対象モデルは、ダイハツとマレーシア地場メーカーとの合弁事業であるプロデュアの小型ハッチバック「アジア」。さらに“開発中”の1モデルを含めた、合計4モデルだ。日本向けモデルでの認証不正について現時点では「ない」としている。

どうして認証不正は起こるのか
では、どうして認証不正が起こってしまうのだろうか？今回の会見でダイハツ側は「担当者にプレッシャーがあったものと考えられる」と説明している。このプレッシャーとは、認証の審査を“一発合格させる”ためということらしい。衝突試験では「実車」を使うため、その準備やコストなどを考えると一発合格を目指すのは当然のことだろう。だが、ここで疑問なのは、事前の社内テストやシミュレーションでは、今回のようなスリットを入れる加工をしなくても、十分に認証審査を合格できる状態にあることがダイハツの社内調査で分かったという点だ。

いずれにしても、「開発」と「実験」という部署と、それを社内で監査するような立場にある「認証」担当部署が同じ組織内にあるという、ダイハツの衝突安全に関わる組織体系に課題があることは明らかだ。その点について、ダイハツ側も改善する意向を示している。さらに、同じくトヨタグループである日野では、2000年代から様々なエンジン不正が定常化していたことについて、特別調査委員会が「企業風土の問題」と言い切り、日野は企業風土の変革に取り組んでいる真っ最中だ。今回のダイハツ会見の後、トヨタの豊田章男会長はトヨタグループ全体に対して、企業風土、ガバナンス、そしてコンプライアンスの再認識を求める姿勢を示した。（桃田健史（執筆）　AUTOCAR JAPAN（編集））



不正と言うのは事実ではないことを申告して型式証明を取るということで要するにうそを申請することであるが、うそはいかんだろう、うそは、・・。日野にしても長い間エンジンの性能諸元を偽っていたのだろうが、そんなことをするなら切磋琢磨していいものを作ればいいだろう。ただ最近は企業側もコストや開発時間などを厳しく指定して来るんだろうし、そうなると技術者側も、「指定の予算と時間では結果が出せそうもない。だったらちょっと結果に手を加えて、・・」と言うことになって最初はハラハラドキドキでもそれが通ってしまうとだんだん慣れっこになって行って「様々手をかけて改良しなくても何とかなるならちょっと結果に手心を加えてしまおう」と言うことになってしまうのだろう。でもなあ、そんな偽装をいくらやっても技術は進歩しないし、偽装の手口は進歩するかもしれないが、それがバレたら企業の存続が危うくなる。技術と言うのは手をかけ金をかけあれこれ考えてときには失敗して後戻りしたり、そんなことを繰り返しながら進歩していく。技術は一足飛びには進歩しない。日本のロケット打ち上げだって日本初の衛星を打ち上げるのに４回失敗してマスコミに散々叩かれて５回目にやっと軌道に乗せただろう。しかも「誘導装置はミサイル開発につながる」とか当時の社会党に的外れ、・・あるいはお隣の宗主国にしてみれば的を得た、・・苦言を呈されて何と「無誘導重力ターン方式」なる誘導方式、これはなまじの誘導方式よりもずっと難しいらしい、・・を開発して打ち上げに成功した。ロケットは真っすぐ上に打ち上げても軌道には入らないんだそうだ。そして三菱のスペースジェット、これは５０年という技術的空白の果てに旅客機の開発を行って見事に失敗している。戦後たった７年の航空機空白期で航空機準先進国であった日本の航空機技術はどん尻の後進国に落ちぶれた。それが５０年と言えば技術的にどれほど変わってしまったのかもう何をか況やではある。目先のちょっとした時間や開発費のために結果を弄ってパスしてもそんなことは技術開発にとって何の利益にもならない。営利企業だからコストも時間も大事なことは良く分かる。でもねえ、それで技術と信頼を失っていては何もならないだろう。技術開発はひたすら愚直であるべきだろう。トヨタ党でトヨタ車ばかり乗り継いで一度だけダイハツのコペンにも乗ってみた。とてもいい車だった。あんな車が作れる会社が技術結果の偽装などを行ってはいけない。そんなことをしたら悲しいだろう。トヨタの株主の一人としてこれだけは申し上げたい、・・(^。^)y-.。o○。

今日は連休の中日、バイクで出かけようかと思ったが、連休中で混んでいると面倒くさいななどと思いながら午前中は髪を切ったりしてぐずぐずしていたが、天気もいいし、ちょっとそこまで出かけてみるかと乗り出した。

最初は富士山辺りを回ってくるかと思ったが、高速もさほど混んではいないし、せっかくだから清水JCT辺りまで行って周回して来るかなんて思いながら東名を西へ向かったが、考えてみると清水JCTで新東名を戻ってくると高速を降りるところがない。まずいなと思いながらもこうなったら静岡SAまで行って戻ってくるかと思い直して東名から新東名に移って静岡SAに行くと小型も大型も満車の大混雑、やはりゴールデンウィークではある。

こうした長期の休暇中は普段あまり高速を走らない輩やここぞとばかりぶっ飛ばしてやろうなんて思っているのが多くて走り難い。大体軽も普通も無暗にカッ飛んでいる。高速を流れている速度が速いのでこっちも勢いある程度の速度で走らないといけない。ただ四輪はボディで守られているが、こっちは剥き出しで分が悪い。そうして右から左からビュンビュン抜いていくので面倒くさい。

加速して抜けようとアクセルを入れたら第一走行帯からトラックがいきなり目の前に割り込んできてけつに激突するかと思った。そういう時って結構機敏にブレーキをかける。そうしないと本当に激突しかねない間合いだった。１２０キロくらいで走っているのに６０キロくらいまで減速したのだから相当なものではある。まあやっぱりあまりアクセルを開けずにのんびり走るのがいいようだ。

そんなこんなで高速ばかり２５０キロも走って戻ってきた。戻って給油したら燃費はリッター２１．８キロだった。高速ばかり走っていた割にはさほどでもない。やっぱり飛ばし過ぎたのがいけなかったのだろうか。CB1300スーパーボルドールは本当に走り易いバイクではある。これ以外のバイクに乗るなんて考えられない。そのCB1300スーパーボルドールもこの７月には２回目の車検ではある。少し手を入れてやるかと思っている、・・(^。^)y-.。o○。

定年退職は、仕事だけではなく社会とのつながりや肩書などさまざまな喪失の機会になりがちだ。女性に比べ、地域との縁が薄いことが多い男性は、身の置き場さえ見つけられないこともある。

「昼ご飯、作りたくない」。70代の男性は、妻の言葉に驚いた。60歳で定年を迎えた後、雇用延長で66歳まで働き、退職してから間もないころだった。妻は続けた。「週に3日は外に出てほしい」。きつい話だと思ったが、けんかはしたくなかった。コンビニで昼食用のおにぎりを二つ買い、電車へ。植物園、寺や公園のベンチなどで昼食をとった。現役時代は昼ご飯を1人で食べることがよくあった。寂しさは感じなかった。でも、同世代の高齢者が孫を連れて一緒に食事をしている姿を見ると、うらやましく思うこともあった。長いサラリーマン生活で、自分が暮らす街をよく知らないままだった。退職前は、県外での単身赴任が10年以上続いた。長年、夫が不在だった妻には、妻の生活のペースができてしまっていたように思う。
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大阪市旭区の横井英司さん（78）が退職したのは2020年春、新型コロナの感染が広がり始めたころだった。営業マンとして50年以上、数多くの取引先と毎日話すことが生きがいだった。だが、退職したとたん、ほぼ誰とも話さなくなった。コロナ禍で外出もままならなくなった。朝、起き上がれない。全身がだるく、気力がわかない。「営業マンにとって、予定がないことほどつらいことはない」家に閉じこもり、「引きこもり」状態になった。転機は半年後に訪れた。妻が体調を崩して入院、病院の指示で、区役所へ妻の介護保険の手続きに行くと、区の社会福祉協議会を案内された。男性だけが参加できる区社協主催の高齢者大学のパンフレットに目がとまった。一緒にいた妻のケアマネジャーが背中を押し、「入学」した。旭区に住んで約70年。初めて地元の人たちと話すようになった。「卒業」したいまも交流は続く。「男ばかりで気兼ねがなく、好きな時に参加できるのがいい」と話す。（（瀬戸口和秀、島脇健史）朝日新聞社）



かわいそうだねえ。男はまず自立を心がけないといけない。衣食は基本、自分のことは自分でやらないとねえ。食事は自分で作って衣類の洗濯なども自分でやれば女に依存する必要もない。そうなれば自主独立できる。何かに依存するということは自身の存立を他人に委ねること。自分で食事の用意ができれば、「食事の支度をしたくない」と言われても「ああ、そうか。好きにすれば」で済んでしまう。「俺は毎日外で働いている」なんて威張ってみてもそれができるのは兵站補給を担ってくれる人がいるから。飯作るのは嫌だから外に出てくれなんて女房には「そうか、じゃあ3日と言わず未来永劫さようなら」とでも言えばいいのにねえ。男の自立はまず衣食が何とかならないと成り立たない。頑張れ、かわいそうな男ども、・・(^_-)-☆。


仕事を辞めれば生活環境は激変する。何時までも仕事をしていたときの環境にすがっていてももうそれは存在しないのだから自分なりに楽しい生き方を見つけないといけない。楽しい生き方なんていくらでもあるじゃないか。そんな仕事をしていたときの生き方にすがらなくても。退職したらどう生きるのか、そうしたことも考えておかないとねえ。他人と付き合うことばかりが生き方でもないだろうし、自分なりに新しい生き方を探さないといけない。なんか男って意外と潰しの効かない存在なんだねえ。柔軟に自由奔放に人生を楽しまないとねえ。勉強なんか一人でやれよ。頑張れ、かわいそうな男ども、・・(^^♪。