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なかなかうまくいかないものだ。
ネットで安いタイヤ買って、いつも自動車の面倒を見てもらってるショップで交換してもらおうと思ったら、タイヤサイズ聞かれて「あー、それはちょっと…」と言われて聞いてみると、扁平率の低いタイヤは交換が難しいので外注に出しちゃうんだとか。

それなら最初から外注先に自分で頼んだ方がいいのだろうね。
「傷を付けちゃうと問題になるので」 とか言われると確かに無理には頼めない。交換予定のホイールは貴重(かもしれない？)なホンダ純正ホイール。既に傷入ってるけど。

ネットで買った場合に悩むのが、どこで組んでもらうか、なんだけど、AUTOWAY提携店舗だと提携しているタイヤショップでは規定価格で交換してくれるんだそうだ。ところが、AUTOWAY限定だと当然ながら何でも扱っている訳ではないから、タイヤを選択できる幅が減ってしまう。

FEDERALとか扱ってないのね。TRIANGLEも扱いなし。JOYROAD SPORTS RX6も無かった。
ピレリは扱ってるけど高価なP-ZEROはあるのに、安くて高性能っぽい、あのミシュランのパクりと言われているDRAGON SPORTは扱ってない。ちょっと高価だけどコレ絶対面白いタイヤだと思うのだが。

もちろん絶対的な安さのZEETEX、耐久力は無いけど安価なハイグリップタイヤとしては定番のATR SPORT、そして安定のHIFLY、といった魅力的なタイヤはラインアップされているから、それから選べばいいわけだ。そういえば、momoブランドの「OUTRUN M-3」の取り扱いもあるんだよね。

冬が終わって、そろそろタイヤ交換の時期ではあるのだが、自動車業界は年度替わりの時期が最も忙しい。繁盛期にあれこれ発注してもすぐ作業がしてもらえない可能性はある。今はまだ動くべき時ではないんだろうな。

ドリフト天国さん、２本で1万円の安いタイヤ集めてインプレ、という面白い企画やってるから参考にしよう。(まだ夏タイヤを何にするか決まってない)
ドリフトの場合、一番信頼できるのはフロントに履くはずだから、おそらくこのテストの中で最高のタイヤはフェデラル RS595 だと思うんだけどね。(でも確かにお高いですよ)

試験車両
S14シルビアQ's改 K's SR20DET 純正タービン
チューニング KRF CPU 現車合わせ Boost 0.9 MAX 290ps
ノーマルナックル、イケヤタイロッド、リア社外アーム３点装備。
機械式LSD装着済み、最終減速比4.9
テスト全てに共通のフロントタイヤ。「 FEDERAL 595RS-R 215/45R17 」

ホイールサイズ 9J 17in OFFSET +30　(ほぼ全てR33GT-R純正ホイール)

トレッドウェアの数値はタイヤの耐久性を示す指標で、数値が倍になると倍、長持ちする。
ということは、逆に考えると「全然減らない＝グリップ低そう」という予想ができる数値。
この数値の見方は「車情報大好き」さんのサイトにある、「安いハイグリップタイヤの選び方」を参照してほしい。
ADVAN NEOVA AD08 R - SIZE: 215/45R17のトレッドウェア指標が180というところ。国産最高峰のハイグリップタイヤはこんなに減りやすい。
NANKANG「NS-2R」磨耗係数　ハイグリップTREAD 80
ナンカンの摩耗係数80はスーパーソフトコンパウンド。120がレース用、180がストリート用ということなので、予選の一発に超ハイグリップの80を使うのかな。
そういうわけで、正比例するわけではないが、だいたいの目安にはなるよ、という話だ。

日本のタイヤメーカーは同条件で比較されるのを極端に嫌うようで、こういった重要な情報が全然入手できないことが多い。確かにしかるべき機関にテストしたデータは登録されているのだが、いろいろ条件を変えてデータを提出しているので各社横並びで比較するのが難しい。
(テストする自動車もタイヤサイズもバラバラではどうしようもない)
ヘタするとスポーツタイヤでもグリップ的に装着は危険なレベルのやつが売られてたりするから、日本の消費者はかなり騙されてるような気がするよ。
そのへんの話は、ドイツAutoBild誌のタイヤ50銘柄テスト-制動距離比較を参照してほしい。

午前セッション
ドリフト天国コラボ企画　２０１８激安タイヤ一気乗りテスト！（前編）

TRIANGLE TR968 215/45R17 91V TR968
2本で1万円 中国製 トレッドウェア 360

＞アジアンの安い、プラスチックっぽい感じではない。タイヤらしい。結構食う。ビックリするぐらい。
＞パワーを喰うのでアンダーパワーな車では遅くなりがち。煙は出てるけどそんなに多くない。
＞10分走行、サーキット５周、残り山８分、ブロック飛びなし。
＞４週目ぐらいから多少グリップがダウンしてむしろバランスが良くなった。
＞剛性感も結構良く後半戦をかなり激し目に走り終わった後でも４分山程度残存。

ATR SPORT 215/45ZR17 91W XL
2本で1万60円。インドネシア製、トレッドウェア400

＞そこそこグリップしてそこそこ安いスポーツタイヤ、ただし減りは早い、と言われている。
＞走り出すと、油に乗ってる感じと腰砕け感がある。TRIANGLEよりグリップは低い。
＞ちょっと滑る。グリップレベルはちょっと低いけど、乗りやすい。
＞発煙量は普通。10分走ってサーキット５周、ハーフタイムで五分山残ってるかどうか微妙なところ。
＞後半戦３週目あたりでグリップ感が消失してくる。そして、10週目でタイヤ終了。
＞10分持たない。綺麗に使い切っておしまい。減りは早い。

KF ENERGY KF660　215/45ZR17 91W XL
２本で8780円 中国産　トレッドウェア320

＞値段もパターンもゴム質もヤバそう。剛性感は悪くない。グニャグニャしない。
＞滑る。乗りずらい。横に逃げるような感じで乗りにくい。
＞柔らかい。ブレーキ踏んで後部荷重が抜けるとグニャッとくる。
＞ちょっと縦横のグリップ感が違う。一気に横に向けると止まらない。
＞減りに関しては優秀。前半終わった時点(10分走行、サーキット５周)で残り８分山くらい
＞後半は全力で削りに行く。グリップはあまり良くなく、縦横のバランスもイマイチ。
＞ハイグリップじゃないってことは練習用タイヤとしては使えるかも。ドリフトの収まりが悪く、車がもっさり動く。
＞とにかく止まらない。10分２本セットで走行したが結構溝は残った。これはこれで２速までの練習用ならOK。


午後セッション
ドリフト天国コラボ企画　２０１８激安タイヤ一気乗りテスト！（後編)

ハイフライ HF805 215/45R17 91W XL
２本で8520円 中国産 トレッドウェア280

＞実際に使ってる人も見るが、トレッドのハガレがない。期待できそう。
＞回転方向なし、IN/OUT指定のみ。
＞タイヤの剛性感はある。グリップは高いが、ブロックがねじれる感じはそんなにない。
＞結構グリップいい。トライアングルほどではないが、なかなか初期グリップはいい。
＞ドリフトさせながらの加速も良い感じ。横を向けた時のグリップ感が分かりやすい。
＞煙は多め。トライアングルほどのグリップはないが、乗りやすい。
＞すげー安心感ある。タテヨコのグリップバランスが良好でS14シルビアにベストマッチ。
＞１本セット10分５周走行後、トレッド面は角のダメージが少ない感じ。
＞後半セット、10分ちゃんと持てば指名買いしていいぐらい良い。
＞スタート直後からKENDA245を履いたパワーのありそうなS14に追走される。
＞215サイズでも意外と負けてない。むしろ後ろからKENDAに追走しても余裕がある。
＞なかなか侮れないグリップを持つ。楽しすぎてテストを忘れて１週多く走行してしまう。
＞このタイヤはいい、本当にいい。タイヤスモーク量もATRより多い。
＞終わってみると、タイヤは坊主。終わってた。しかし、テスト予定より多く走ってるのでこれぐらい余裕があれば買い。

HAIDA HD927 215/45ZR17 91W
２本で7980円、中国製 トレッドウェア 340

＞カワサキさんのイチオシがこのタイヤ。
＞残りの銘柄２本、だんだんワケわかんなくなってくる頃。
＞ファーストインプレッション、滑る。新品だと滑る。要注意。
＞流していくと滑る。バランスは悪くない。タイヤがちょっと柔らかい感じがする。
＞本来のグリップが発揮されるまでに少し時間がかかる模様。
＞浅い角度でドリフトするとスキール音がしない。
＞ハイフライよりグリップは少し低めだが、乗りやすさの傾向は似ている。
＞新品から６分山ぐらいまではグリップも安定している。グリップは低いけど全然イイ。
＞横グリップがいい。これが２本で８千円、１本4000円、しかも新品、いい時代だ。
＞前半セット終了後、減りも少なく、減り方も素性がいい。
＞後半セット、前方を走るソアラ。一日で中古タイヤを62本消費する「日本で一番タイヤを使う男」に追走。
＞全然乗りやすいタイヤ。白煙はATR並みには出てる。その後、スピン。
＞グリップの低下か、タイヤのイジメすぎか。やりすぎコースアウト。
＞最終的にはかなりのグリップダウンを生じたが、乗りやすさは変わらず。
＞走行後のタイヤ、トレッド面が少しだけハガレ落ちていた。スピンしたせいかもしれない。

JOYROAD SPORT RX6 215/45R17 91W XL
ジョイロード スポーツRX6 ２本で9960円、中国製 トレッドウェア340

＞タイヤ側面のデザインが結構カッコいい。引っ張り具合もまぁまぁイイ感じ。
＞普通に街乗りするならこのタイヤはカッコいい。このタイヤだけホイールは違う。
＞オフセットとJ数は同じ。若干ホイールの重さは違う。がR33GT-Rのホイールは10本しか用意できなかったので仕方がない。
＞ファーストインプレ、剛性感は悪くない。ヨレる？ちょっとヨレがある。新品時は滑る。ヨレは分かるが、気にならないレベル。
＞タイヤ表面１枚削れれば悪くないグリップ。ブレーキでちょっとヨレがある。グリップが低い。
＞全体的に特性はさっきテストしたハイダに劇似。違うのはスキール音ぐらい。
＞減り方は結構優秀。10分走って８分山ぐらい残っている。(今回テストしたタイヤの中で一番減ってない)
＞後半にテストした３本はどれも横方向のグリップが安定している。(回転方向指定が無いパターンだから？)
＞ドリフト時に上げる白煙は量も十分あって結構いい感じ。悪くない。
＞午後のタイヤはどれも練習用に最適。
＞走行終了時点で３分山ぐらい残存。内外入れ替えればまだ使えそう。

【総評】
＞トライアングルはグリップが高い。大会とかでも使える。ただし中古になるとグリップダウンが顕著。
＞午後からテストした３本はどれもクセがなくて乗りやすい。ハイグリップならトライアングルだが、乗りやすさなら、午後テストした３本から選ぶといい。回転方向がないからなのか、縦と横のグリップバランスが良く、横に向けてからのグリップ感がどれも凄くあるので、安心してドリフトできる。
＞走行会なんかでは午後からテストした３種類はどれもいい。詳しくはドリフト天国2018/04号を参照、詳しく書いてある。

ということで、テストドライバーのコメントも含めて動画から字起こし。
自分が動画を見ていた限りでは、午後一発目のハイフライ HF805 がベタほめされてたような気がするが、実際には午後からテストした３本はどれも特性が似ているようだ。

別にレースするわけじゃないし(いや、タイプRってレース向けですよね？)、もともとあんまり足回りは乗り心地を考えてない車両だし(そりゃタイプRですからね！)、コンフォート系のトレッドパターンを採用したスポーツタイヤでもいいんじゃないか(いやソレはタイプRですよね？)、と考えれば、JOYROADも悪くない選択なのかもしれない。なんかパターンカッコいいみたいだし。
(いや君はタイプRを何だと思っているのだね？)

冬タイヤの用をなさないブリヂストン ブリザックVRX と 反対に優秀なREVO GZ　（２０１６．５．５ さらに下部に追記）

社運をかけて設計してるはずの製品が、以前の製品より劣る、というのはちょっと考えにくいのだけどね。
実際に装着してそういう結果が出ているのであれば、信じないわけにもいかない。

想定している荷重よりも少なすぎるのだろうか。

電車みたいな運転かな。
加速はともかく、減速とかコーナリングは腕の差が酔いやすさの差に出るので。
ストレートの適度な加速は多くの人が不快に感じないのだけど、減速とかコーナーでの横Gは多くの場合、不快感につながりやすい。
加速、減速、コーナリング、また加速、きっちりとスピードコントロールしてお客様を不必要に揺らさないのが大事かな、と思います。

先のエントリで1600ccクラスでのレビンとシビックの戦いについて書いていたけど、よく調べてみたら、パワーのレビン、足のシビック、という構図は必ずしも正確ではないことが分かった。
ホンダギャラリーをチェックしてみたら、JTC(Gr.A)用シビックのエンジンについて、
1595ccのNA直列4気筒エンジンは市販車ベースということが信じられないほどのパワー（ノンターボで230馬力）に達する
と書いてあった。自分が以前に見た資料では、使える最高回転数を下げて、あえて馬力を封印して耐久力を稼いでいる、といった情報も書いてあったような気もするが、気のせいだったかもしれない。
これならエンジンパワーは互角の勝負だったと言える。EG6はやはり、当時としては化け物じみた自動車だったようだ。
実際、後期になるほどレビンは分が悪くなり、どんどんシビックへのワンメイク化が進んだらしい。


もっとも、この車種は当時のハイパワーFF車の常としてトルクステアが酷いようなので、今の基準から言うと欠陥車扱いになるかもしれないね。酷いトルクステアが起きるのは、めちゃくちゃ面白いクルマとして有名なマーチ・スーパーターボとかでも有名な話。当然ながら自分のインテグラも例外ではない。
DC5は、パワーのON/OFFで簡単に進行方向が変わるので、狭い道を飛ばす時は、しっかりステアリングを握って道路のアスファルト上にとどまれるよう、特に気を使う。
田舎の道で左右が田んぼとか、側溝になってる状況では、そのまま落ちてJAF呼ぶことになるパターンもあり得るのだ。
(もちろん、ゆっくり走れば何の問題もないし安全運転なのはイイコトだ)
「全開にしたら矢のようにまっすぐ走る」なんてことは到底期待できない。
踏んだら右へ、ブレーキで左へ、みたいな感じで暴れる暴れる。

トルクステアと格闘し、轍で半車線飛ばされることもしばしば…と書いてる同車種オーナー様がいらっしゃるが、まさしくその通りだから。軽自動車とかリッターカーしか乗ったことなかったから、最初にVTEC利かせたフル加速やった時は「なんだこれ？？」って思ったよ。
スポーツカーらしい高い運動性能を発揮する(よく曲がる)ことを狙って、キャスター角が全然ないから、結果的にまっすぐ走らないんだよね！

なんでも、後期型ではマイナーチェンジされて、いろいろ足回りが見直され、走行安定性は高くなったらしいので、これはホンダお得意の「頑張ってやりすぎちゃった」パターンだと思う。
確か、アフターパーツでキャスター角を増やす部品、なんてものも売られていたね。
私的には何年も前から偏芯式を入れないとダメだよ～って言い続けて来て、自身も入れていました
というインパクトレーシングさん。
＞出来の悪い車高調を使用して車高を落とすと。。。。。まず高速道路で気を抜く事は難しい、そんな車ですDC5やEP3は、ノーマル状態でもなんと無くその気配は有りますねw
＞トーをゴムブッシュでコントロールしてスタビリティーをアップしてしているとホンダさんの主張ですが。。。
＞誰が乗ってもあのフラフラ感は否めないのではなかろうか・・・・そう思います。
＞全開で峠の少しキツイ轍踏むとかる～～～く半車線はぶっ飛びますぜ。
というわけで、ウッカリすると半車線吹っ飛ぶのはDC5のお家芸みたいなもの、なのか？

経年劣化で初期型の足回りをフルオーバーホールするぐらいなら、後期型の足回りに総とっかえしたほうが満足度は高い、なんて話もあったぐらいで、実際に峠を走ってみると分かるけど、リアが跳ねるのだ。しょぼいタイヤで、あんまり掃除されてない田舎の峠、だいたい葉っぱとかいっぱい落ちてるところを走るケースが多いわけだけど、タイトコーナーで滑る。そしてABS効きまくり。怖い。

実は前期と後期ではスプリングのバネレートもダンパーの減衰率も違う。(特にリア)
確かSpoonのメカニックな人が書いていたのだけど、
後期型のバネに交換することで直進安定性が向上する。なんていう情報があった。

「素人が雨の日には運転しちゃいけない、情け容赦ないセッティングのクルマをタイプRと名付けて売る」って無茶をやるのが当時のホンダではよくあるパターンなので、だいたい後期型になってそこを改善してヘタクソがボロいタイヤで走ってもちゃんと乗れるように改善したのを出すのはホンダのホンダらしい優しさ。
雨あがりには、滑って刺さって全損した車両が、そこかしこに出現することで有名だったインテグラタイプＲなんてまさにそれで、セッティングが明らかに危険なのは分かった上で売ってた。

「ヘタクソは乗るな！」ってやつだ。

2016年11月01日 クラゴン部屋　もてぎＡＳＴＰアンダーステア攻略にはこう書いてある。
【ウェットの低μ路(滑りやすい路面)においては】
＞サーキット仕様のクルマほど地獄を見ます（笑）。
＞それも大切なことなんですよ。マイカーはウエット路面で危ないというのは貴重な情報ですから。
＞そこがわかっていれば速度を落とすなりして対応できます。一番ダメなのは何も知らないでサクッと刺さってしまうことです。
＞サーキットでのタイムを追っていくと必ずそういうセットアップになるので、そのリスクを負っていること、危険なクルマで人に迷惑をかける可能性があることを理解して乗るべきです。
＞正確には雨が降ったら危険なセットアップで一般道を走ってはいけないんですが。

というわけで、危ないのを分かった上で安全を確保してくださいね、という。

＞さりげにティーダが超高性能でビビりました。
＞ウエットに強い一般道タイヤ、同じく柔いサス、そして高い重心で荷重がかかる。
＞そのあたりが要因ですかね。

なんてことが書いてあるので、ウェット路面でのブレーキング性能ってスポーツカーよりファミリーカーのほうが優れてたりするんですね、これが。