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マイサンク、未だ「付いてない」物あるのに。。。。。


次を考え中？（笑）


これ、純正ギャレットT-3のコンプレッサー側サイズ。












マイサンク、2015年3月14日にハイフロータービンへ装換。

コンプレッサー側の大きさ。

ん～％UP.（笑）。




現在装着の物と同じタービンの外形。
純正のT-3と「外見」は変わらない。










で、








次期装着？？？？？？？？予定？？？？？








今の物と比較。。。。（笑）






EX側のサイズは同じだから、ハイフローのハイフロータービン。（笑）

ビッグタービンとは異なる物。
なので「ドッカンターボ」とはならない？

はず。（笑）



が、クラッチ持つか？（笑）



で、行くのか？（笑）





たぶん。（笑）




で、






他に隠している物はあるのか？





ある。（笑）




それも、行くのか？



たぶん、行く？逝く。（笑）

マイサンク、昨年よりちょこっと進行させつつある事。


ん～工場の関係で停滞しているといった方が正しいか？（笑）


写真は、サンクの純正フロントスタビ構成図。









マイサンクは、2016年の足回りO/H時に、スタビライザーとサスペンションアームとをつなぐ部品を、純正のゴムブッシュタイプからピロアームへ変更しています。

フロント側












同様にリア側もピロリンクへ変更ですが、リア側は取り付け方法も変更。

純正は、ロアアーム側の窪んだ所へブッシュゴムを介してスタビが取り付けられています。






これを、MAXIと同じように（MAXIのアームは新規形状で製作された別物）アッパーアーム側で取り付けられるように加工して装着。


加工は、アームの「側面」に取り付け「ボス」を単純に付けている訳ではなく、
ブリッジパイプの中に挿入加工後、溶接取り付けで、強度を確実に確保している構造。


こういった「加工」はやはり、ちゃんとしている所かそうで無い所かこういった「写真」が無いと完成後は判らない状態。


皆さんが利用しているショップは「本物」の所ですか？（笑）










フロントのスタビは、ボルト穴開け加工、リアスタビはボルト止め出来るように純正スタビを加工。


で、ブッシュ等を介さずの装着で、純正時よりもダイレクト感が増した感じになっています。






で、今回はスタビライザーの太さを変えていこうかなと。







取り付け方式を、MAXI同様にしていることで、MAXIのスタビがそのまま使えるようになります。


サイズ的には、工場にある物の中からチョイス。（笑）
車体に固定する部分も、工業樹脂から削り出された物に変わります。


MAXIのパーツをよく見ると、純正の太さよりも「細い」グラベル用のスタビも存在していたようです。



スタビを強化（太く）することで通常の乗り心地が悪化するデメリットも出てくる部分もありますが、コーナーリングが良い方向になるか？固すぎるか？やってみようかなと。


完全にサスペンションの減衰力でコーナーリングも理想的に踏ん張れるような物があれば、スタビ無しのサンクの4輪独立懸架の「足」が最高な乗り心地になると思いますが、中々そういうおいしい事にはなりません。（笑）



本来は「足」を路面に対して動かしてやる方が、車体の傾き変化量は減りますが、横Gが掛かってくるとそういう訳にはいかなくなります。


スタビは、外側のサスペンションの「縮み」を抑えると思っている人がいそうですが、
そういう効果も多少はあるかもしれませんが、実際は内側の荷重の掛かっていないサスペンションを「縮めて」、車体の傾きの「姿勢変化」を少なくしようとしていると表現したほうが正解かなと思っています。









じゃぁ、スタビ「無し」で「足」を動かした方が車体の傾きが安定する状態とは？


オフロード走行が一番よくわかるかな？


「悪路」に対して、「足」はしっかりと路面に追従してトラクションをかけつつも、車体は、ほぼ水平な状態。




しかしオンロードなどでは速度も上がるので、スタビで抑えたい時もある。


で、スタビをON/OFFしたい状態が出てくる。わがままですね。（笑）


これがやはり高級な4WD車だったりすると、スタビをON/OFF出来るシステムが付いているんだな。（笑）


例えば、ランクル70なんかは付いていたはず。





これが、ジムニーだとどうか？

純正でそんなもん、あるかい。（笑）



でも、そういう「機能」が欲しい状態。（笑）
ランクル70みたいに、室内からON/OFF出来なくてもいいから、スタビをON/OFFしたい。


スタビをOFFにしたい時は、路面が「モーグル」状態の時だから、いったん止まってその操作が出来ればいい状態。


スタビをON/OFFするアフターパーツでは存在しているのを自分なりに、当時、純正スタビで製作。


スタビは本来1本の「棒」の物。

これを、切って、ピンで連結、OFF時はピンを抜くと左右のスタビ棒が「別々」に動く状態にすればOK。








「ピン」を抜いて走行することは、「悪路」を走るわけだから、ピンを抜いた「穴」には
「泥」などが入る可能性もあるかと。

マイジムニーはピンの左側にある「カバー」をピン穴にスライドさせることで、泥等の侵入を防ぐようにしているのと、グリスアップニップルも装着。


アフターマーケット品にはこんなものは付いていません。（笑）


で、スタビをOFFで走行するとこんな感じ。（笑）

これで、「足回り」をもっと弄ってるジムニーだと、「エグイ」状態まで足が捻られる状態に。（笑）

単純に「足」が動けば良い。って物でもないんですけどね。
いかにトラクションを掛けれるか？が大事かと。

こんな所を走る事が出来るのがジムニーの醍醐味ですよね。（笑）




スタビを、こんな加工をして、「ピン」を抜かずにモーグルを走行したら、ピンが「破断」してしまいます。





それくらい、スタビには「ねじれ」の力が掛かっているという事。



そういう「力」を利用して、コーナーリング時の姿勢を安定させようとさせているシステムです。




で、マイサンクのスタビはいつ「交換」？



工場次第！（笑）


いつかなぁ、いつかなぁ。（笑）

マイサンク、ＴＯＹＯ　Ｒ888Ｒに履き替えたのが昨年2018年7月11日。


本日までの走行が、5764.1Ｋｍでのタイヤの状態。












右前


左前


右後


左後





で、今回でこのタイヤの最後のローテーションとなりそうです。（笑）









どうだ？7000Ｋｍくらいまでは持ちそうかな？（笑）

で、次期タイヤ。。。。


悩む～。（笑）

2019年も早1週間が経ちましたね。






さて、マイサンクは1月3日に初始動。

天気もさほど良くないので距離は走らずで、チェックしてみたい事をやっております。






冷間時のエンジンの始動について。




Renault5 Turbo1&2の燃料噴射装置は言わずと知れたK-ジェトロニックシステムが付いております。


このシステムは、色々な複合した部品の構成で成り立っています。



サンクの冷間時の始動時、気温関係ははウォームアップレギュレーターが司っていますので、エンジンが冷えている時からの「始動」ということでのお話。

夏冬などの気温は関係しません。



K-ジェトロニックシステムには「フューエルアキュームレーター」という部品が備わっています。

機能としては、燃料の圧力を一定時間保持するもので、主にエンジン停止後のエンジンの温度が高い時に、パーコレーションを防ぎ始動性の向上させる目的があります。


なので、夏場でエンジン停止後、再始動が困難になりやすい車両は、アキュームレーター内部の「ダイヤフラム」がパンクして燃料がリークし、パーコレーションを起こしている可能性があります。



では、冬場などではどうか？
アキュームレーターがパンクしていない限り、パーコレーションは発生しませんが、
長時間停止後のエンジン始動時（約3日以降）、アキュームレーターの燃料残圧が無くなり、始動時に残圧がある場合に比べて、セルモーターのクランキングが長くなる場合があります。




今どきのインジェクション車で言うと、IG.ONで燃料ポンプが一定時間動作すると思います。

キャブ車で言えば、キャブのフロート室の規定レベルまで燃料ポンプが動くような動作。


K-ジェトロの場合だと、アキュームレーター内部が燃料で満たされてダイヤフラムが膨らんだ状態。



K-ジェトロニックシステムの場合、セルモーターのクランキングが入った時点で、燃料ポンプが稼働して、即座にアキュームレーター内部に燃料が溜まりますが、それでも最初から溜めている場合とでは、スタート時に「差」が出ます。




マイサンクは、IG.-OFF時にコラム左側に付けた「プッシュスイッチ」で、燃料ポンプを強制的に作動出来る様にしてあります。（IG.-ON後は押しても動作しないように回路を組んでいます。）


本来の目的は、アキュームレーターパンク時の夏場でのエンジン始動困難時のパーコレーション対策に取り付けてあるもの。



これを冬場でも約1～2秒程度作動させると、燃圧の抜けたアキュームレーターの残圧をセルスタート前に回復させておくことが出来ます。（アキュームレーター内部に燃料が溜まるとポンプの動作音が負荷が掛かった音に変わります。）


アキュームレーターに残圧有りで始動。










別の日、アキュームレーターに残圧無しから始動。






エンジンが温まっている場合や、「押しすぎ」た場合、または翌日の始動するくらいの時間のインターバルの時は、逆にかかりが悪くなる場合もありますから、この辺りは「経験則」も少し入っているかもしれません。










それと同時に、「冷間時の点火タイミング」を少し考えてみようかなと。









エンジンの「点火時期」について、サンクでも他の車両でもエンジンが動いている場合での記述はありますが、エンジンを始動させる場合の点火タイミングはどのくらい？







今どきの電子制御車は気にしなくてもいいと思いますが、「機械式ディスビ」での点火方式の車の場合。



その中でも、「バキューム進角装置」を持ったディスビの場合。


セルスタート時のディスビの回転速度は低いので回転によるガバナー進角は多分入らないと考えます。

バキューム進角はどうか？
スタート時の「負圧」が一番かかる状態なので、バキューム進角はエンジン始動時には、「イニシャル進角」に上乗せされている状態の位置で点火されているのか？

はたまた、バキューム進角装置も「機械式」なので、セルスタートくらいの時間ではさほど動作していなくて、ほぼ、「イニシャル点火時期」で動いているのか？







で、マイサンクのディスビは、電子化された１２３TUNEを装着。

負圧圧力も「センサー」にて検知している状態。


機械式よりかは圧倒的に圧力変化を検知している状態となると、セルスタート時には、バキューム進角設定値の「最大値」をイニシャル点火に「上乗せ」しているかな？





今まで、それの状態で始動性が良くなかったことはありませんが、少し設定変更させてみようかなと。





１２３TUNEは、PC接続によって「任意」に点火時期を変更させることが出来ます。




「クランク回転の進角」と「バキューム進角」とに分かれています。





さて、今回は、「バキューム進角」の「MAP　ｓtart」の部分。


写真のバキューム進角グラフを、どの「回転数」から動作させるか？ということが可能です。

これは「機械式ディスビ」では絶対に不可能な事です。





今回、ネットなどで「スタート時の点火時期」を検索していた所、車種によってまちまちですが、ほぼイニシャル点火時期前後の値くらいが良いのでは？と勝手に解釈（笑）


「MAP　start」を800と入力してみます。
こうすると800ｒｐｍ以下ではセンサーが「負圧」を検知しても800ｒｐｍ以上でなければ動作しない仕組みが作れます。




動画は、このプログラム変更を含めてエンジンの始動性がどうなるかチェックしている物です。


１２３TUNEの中に2個プログラムを保持できますので、0ｒｐｍスタートと800ｒｐｍスタートをスイッチ一つでどちらでも試せるのも、１２３TUNEの魅力の一つです。



で、どう変化したか？

いい感じなんだわ。（笑）

現在は500ｒｐｍとして、初爆が入った後はすぐさまバキューム進角が追加されるようにして、日々観察の日が続く感じかな。（笑）


この時期、天候と路面状態と、にらめっこしてでのテストなので、じっくりゆっくりやってみまい。