まっさくんのブログ一覧

後、5分ほどで平成が終わり、令和に変わろうとしていますね。










さて、令和になった月に、我が家には、1968年「昭和43年」、51年前の車がやってくることになりました。（笑）






平成の終わりに、「ルパン三世」を生み出したモンキーパンチ先生もお亡くなりになり、ちょっと前から気になっていたチンクエチェントが、もうちょっと気になっていたりしたところへ、ひょいっと目の前に現れたのがこの車です。






先ずはどんなもんかなぁ？と、大阪辺りまでお出かけです。

のんびり行って1時間30分ほど。





モデル年式は1968年「昭和43年」

日本登録が2002年のようです。


型式としては、車体500F（110F型）、ENG.は500R（600cc）をベースに搭載されているとの事。


この年式だと、シートベルト、バックランプ、ハザード機能、触媒機能、バックミラーも「片方」しかなく、これで車検に通ります。（笑）



さて、乗り始めたら、何回お巡りさんに止められるか？楽しみです。（笑）






まだ、チンクエチェントについての知識が少ないのでどこまで何が弄られているのかが不明ですが、見た目と車屋さんの情報をもとにすると。。。。



1968年式のチンクエチェントベースのABARTH 695SS（レプリカ？）のようです。

ENG.は500R(600cc)をベースに最低でも650ccボアアップ、または750？800？辺りまで上げているとか？といっていましたが、不明です。


外見は、フロントにオイルクーラーが設置されています。
ENG.ルームの電動オイルポンプ（任意で手動ON)で圧送される仕組みのようです。


燃料ポンプは、純正の機械式ポンプから電動ポンプに変更されています。


ENG.は多分650cc以上になっていると思われ、シリンダーヘッドはABARTH「ツインポート」でウェーバーφ40が装着されています。(通常のチンクエチェントは、シングルポートエンジン、シングルキャブ）




このツインポートですが、ヘッドカバーと「一体型」（笑）。

タペット調整で「キャブ」もヘッドカバーごと外すことになるのかなぁ？







点火は、ノーマルから変更されていて、フルトラの同時点火かな。



マフラーは本物ABARTH製がクラックがあり500Rのノーマルに戻してあります。
クラック入りも頂けるようにはなっています。



足回りは、フロントキングピン交換、フロントリーフスプリング交換、前後ショックをコニー製へ交換、ブレーキシュー交換などがされているとのこと。


ホイールはABARTHアルミののほかに純正鉄チンホイールも付属していただけるようになっています。





ざっくり、ぱっと見はボディなど、すこぶる程度は良いですが、フロントウィンドウモールなど、ゴムパッキン類は、早々に交換が必要な感じです。

特に、フロントウィンドウモール、ドア3角窓モールなどなど。





この辺りも、ネットで検索すると、先ず「無い物」はないくらいチンクエチェントの部品は国内外ともに数多く存在しており、且、価格もかなりお値打ちに入手できそうな感じです。



その辺りは、何とかなりそうですが、このチンクエチェントのENG.のオイル関係を調べていくと。。。

「オイルフィルター」が無い！

無いというか、あるのですが、今風のオイルフィルターが付いていないのが判りました。

「遠心分離式」と呼ばれる方法でスラッジを取り除く仕組み。
サイクロン掃除機の様な分離方法といえばわかるでしょうか。


ネットより写真を拝借すると。

クランクプーリーのこの部分にオイルからのスラッジが分離されてくる仕組み。







このような仕組みの為、後付けでフィルターを設置していたりもするようです。

またオイルを増加して対応することもあるようです。


家に来る695もオイルパンはABARTHの増量パンが装着されており、5Lくらい？オイルが入るとか？



オイルも、当時の年式を考えると、「鉱物油」の方が良さそうなので色々物色中。

今の所、バルボリンかシェブロン（どっちも20W-50)、NUTEC　MS-55はちともったいない感じ。

1500Kｍ毎での交換くらいがいいらしいので。


まぁ、この辺りは、ネット検索とチンクエチェント乗りの方にお尋ねしてみまい。




後は、ABARTH（サソリ）飼うのに「虫かご」（ガレージ）はもう造れないから、せめて、車体カバーと、駐車場の拡張と出来ればカーポートが作れればと。


色々模索中。


マイサンクも、ちょこっとオーダー品が来るのがあったりもするのだが。。


俺、大丈夫か？（笑）。

ん～、キャベツと、もやしで乗り切ろう。（笑）

ペットでも、植物でも、車でも飼い始める前にはやっぱり少しでも勉強をしておかないとだめでしょ？（笑）







BOOK購入の手もありましたが、ネットにてデーター形式で入手する方法を選択。



同じような内容がだぶついて入っていたりして2224ページのデーターファイルをヤフーオクにて￥2500で購入。


そこから、吟味して、オーナーズマニュアル、ワークショップマニュアル、パーツリスト等を印刷してファイリング。












これで、約550ページくらいの資料が完成です。




サンクの時にも膨大な資料が入手出来て、この時は、ほぼすべて印刷で2000ページ超え。（笑）





「紙」で見られるようにしておくと、「落書き」が簡単に出来る為。（私がそこまで、ディジタル化人間出来ていないのが大きいです。（笑））



ちなみに、使用する用紙は、「キャノン　ピクサス普通紙・ホワイト両面厚口SW-201　A4」を使用。

こういうファイルを作る時は、少し厚手の紙が後々長持ちしていいですよ。


これに「片面」のみ印刷としています。

両面印刷したら用紙が半分で済むという考え方もありますが、破けたり汚したりしてもその1ページの印刷で済むのと、「裏面」にも色々落書き出来たりするから。




さて、世間様は、明日から10連休ですか。




あたしゃ～、明日から仕事だよ～。（笑）

遅ればせながら、マイサンクの助手席のRECAROバケットシートにも、シートサイドプロテクターを装着。







運転席ほど、乗り降りは圧倒的に少ないので、なかなか購入に至らず。






しいて言えば、バケットシートを左右入れ替える目的で購入を考えていましたが、今回はシートの入れ替えは行わずこのままでいく方向で。























さて、先週の日曜日に、マイサンクで大阪の方へ。













ちょっと見に行ってきた。












で、結果、家に来ることになった。（笑）

















695
ドグミッション



























あっ！











写真、間違えた。（笑）










695
ノンシンクロミッション4速だった。（笑）








































































さて、虫かご（ガレージ）は無いから、これがいるなぁ。







さて、飼えるかなぁ。（笑）

さて、昨日になりますが、マイサンクNewタイヤおろし始め。

組み込み時、約3Kgほどエアーを充填してもらっていた物が、週末までの間に10%程減少しています。

交換時の指摘通り、新品時のタイヤの初期伸び分タイヤの膨張などで下がったようです。


走行前に、規定圧（今回はF-1.7Kg　R-1.8Kgから試そうかなと)に調整。


前回のタイヤと同じ物ですから、変化も違和感もなく走行慣らしをしながら工場へお邪魔。






昨日は工場に、サンク乗りの知人が数名来社予定でした。



その中の1台に、今までマイサンクにしか装着していなかった（マイサンクの前はラクーンさんのレース車両についていましたが、奪い取っていますので。（笑））部品を取り付けます。






私の過去のブログにあった、「シフトチェンジが軽くなった」状態が発生してきたらしい。


当時、私が初めて装着して、その良さを結構自慢（笑）していたのですが当時はほぼ関心を示さず。（笑）

「じゃぁ、シフトストッパーなんか外してまえ！」




今年の2月頃かな？その症状で来ていた時に、再度説明すると「何でもっと早く教えてくれなかった？」～言ってますやん。（笑）




サンクのノーマル状態でのシフトチェンジ機能。

シフトレバーの取り付け部、車体の下で１～２速の側面に「ガイドプレート」が四角いゴムラバーを介して取り付けられています。


リバース側は１～2速の「左」へシフトレバーを「倒す」動作によって、ゴムラバーで取り付けられた「ガイドプレート」の位置が押されて傾くことで、リバースのポジションへシフトレバーをもっていけるようになります。



このガイドプレートを取り付けてあるゴムラバーが劣化して「剥がれて」来ると、3速から2速へシフトダウンした時、ニュートラルから1速へ入れようとしたときなど、「リバースポジション」まで簡単にシフトレバーが「移動」してしまい、ギアナ鳴りやシフトレバーを思いの所へ入れられなくなってしまう現象が発生してきてしまいます。



このゴムラバーを交換すれば「治る」のですが、当時のルノースポールよりこのゴムラバーに代わる部品が存在していました。


この「リバースストッパー」機能をミッション内部に組み込めるパーツが存在しています。


現在でも、この部品は入手可能ですが、ミッションの最後部のケースカバーに「ねじ加工」をしないと取り付けられません。



左に見えているのがシフトレバーからの「ロッド」



構造としては、この中にシフトレバーのニュートラルポジションから1～2速へ倒す時のスプリングの強さよりも固いスプリングを納めるようにしているだけの物。

１～2速へ倒す状態からもう一つ「グッ！」と倒し込むような感じ。




これを組むと、３～2速へのシフトダウンが躊躇なく、またクランクの様なシフトレバーの動かし方のシフトダウンから「斜め」へ移動できるような感じのレバー操作に「激変」します。




壊れてからもとに直す方法から、グレードアップできる方法、こういうところは「専門」でやっている「所」しか中々知りえない部分。


走行距離少なくてもゴム製品は特に劣化しますからね。


ギア鳴りを頻発させて内部の「ギア」を痛めないうちに、このパーツへのグレードアップ、マイサンク装着部品としてはかなり上位の「お勧め」の物です。（笑）



装着して帰った知人。。。。


「ウハウハ！」して帰っていったに違いない。（笑）


だけど、「これ」を追加でやるともっといいぞ～。（笑）

2018年7月11日に、グレー色MAXIホイールに装着したTOYO　R888R。
4月7日の走行でTotal　7557.3Kmでリアは、ほぼ終了。（笑）







この辺りの100～200Kmくらいの走行は、みるみるうちに「溝」が無くなっていきますね。（笑）

左右ローテーションしたら少しいいか？とやってはみましたが、悪あがきでした。（笑）

グリップは、未だいけそうな感じ。（笑）
タイヤカス付いてるし。（笑）




フロントも左右ともスリップサインまで達していますので、前後共交換です。

約9か月間の使用でした。

次回は2020年1月頃？
消費税も上がるし、冬季でノーマルタイヤの在庫も無くなる頃になりそうなので、早めにキープする感じかな。


さて、今回もR888Rを選択。


毎度のことながら、持ち込みタイヤ交換してもらう時にはホイールとタイヤのみをジムニーで持っていきますので、ホイールの掃除とバランスウェイトの除去と粘着テープの「跡」を綺麗にしてから持ち込みます。



作業をしてくれる人も楽だし、意外とテープの「残り跡」が交換後だと処理するのも大変なため。


搬入、交換持ち帰りで1時間30分くらい。


新品のタイヤはホイール組み込み後は、少し高めのエアー圧で置いておく方がいいらしいです。


タイヤの初期伸びがあるということで、エアー圧が組み込み直後からだと膨張した分少し下がるからだそう。

現在エアー圧３Kgくらいで放置中。



組み込み後のタイヤの馴染み（慣らし）って事でしょうか。

使用時は、フロント1.7～1.8Kg,リア1.8～1.9Kg辺りで使用かな。

さて、「慣らし走行」は週末あたりかな。






で、次期？タイヤ？

？？？？？







ま～た、何～かやろうとしてます。（笑）

まぁ、次から次へと。。。。。。


「やる事（やりたい事）」が無くなりません。（笑）

困ったもんだ。（笑）