MDiエンドウのブログ一覧

以前より案内のあった

「三栄書房　レブスピード」誌の紙面の最終号が本日発売になりました！

紙面掲載の方はもちろんですが、縁やゆかりのある方もぜひ！

私も買いました(o^^o)


私は紙面より編集長の塚本氏に全日本ジムカーナ参戦した時に力強いお声がけ頂いて以来のお付き合い。

先日のオートサロンもご挨拶に伺いました。

最終号以降はWEBでの映像主体になるようで、編集長職は続くようですが、一旦の線引きのようです。


DVDが235分と言う超大作なのでと、最終号に「創刊号の復刻版がフルにおまけ」と言う太っ腹でギガ盛(^○^)


最終号が「増版」とか掛かるよう、車好きは1人一冊で35年の年月を頑張った紙面を送り出しましょう！

最終号は2500円ですが、スーパーアタックとかオートサロン2026とか締切ギリギリまで頑張った塚本編集長に増版をプレゼント！


バックオーダーで仕事増やしてやりましょうw(悪)

バッテリーの話ｗ



バッテリー無しでは車は動きません。
ので、今もバッテリーは使ってますが、色々使ってみた感想を含めて参考になるかなってのを書こうかと思います。


なお、現状で私のビートのバッテリーは

「ショウライ・ＬＦＸ０９Ｌ２－ＢＳ１２」

を使ってます。
これ、さらに容量大きいのとか使わないように注意して下さいね(#^^#)
（14ってのありますが。。。）
理由はこの下で書く予定の「ドライセルバッテリー」の話を最後まで読んで頂ければ容量大きいの私は勧めないの理解頂けると思いますが、中には使って問題無かった人も居るだろうから「参考意見」として不都合や差異が有ってもスルーでお願いいたします。

ただ、バッテリーは容量が大きいほど競技走行的には有利になります。
そして今使うショウライバッテリーは私の使い方で「６年使ってやっと経たってきた」感じなので、十分元取っているなと思ってます。
こういう実績でリピートしようと思ってますが、それが全てのビート側個体でもショウライバッテリー側の個体でも同じ効果が有るとは限らないし、約束されている訳でもないので、勘違いや思い込みはしないように気を付けてね(*'ω'*)





さてでは闇に葬り去ったｗｗドライセルバッテリーの話。

今は無くなったＭ２販売という車用品の通販メイン所のを最初入れました。
ドライセルバッテリー採用の経緯は、当時は私の運転が下手くそで、フロントへの荷重を重量で賄おうとして助手席足元へバッテリーを移設するのに伴って採用しました。

まあこれはMR使いとしては「果てしなく下手くその証」みたいな事なのですが、どうしてもリアに重いバッテリーがあるの

「当時理解できなかった」

ために。
今思うと「超恥ずかしい」って話なんですけどね(;^ω^)

今の矛盾との話を是正すると、今軽いバッテリ－使うのは加速の為。
その分リア側のトラクションを確保するために足のセットアップで飲み込んで貰ってます。

MRでフロントが下がって「前かがみ」姿勢が静止状態なのは「前荷重を掛けらない運転下手くその印(〈私の認識です)」ですからご注意くださいね(見た目重視は別です)、水平～後傾くらいのどこかに良い所が有ります。
車高下げて見栄えを良くするなら、峠道で攻め込んだら運転手は兎も角、ビートが壊れるので止めてください。
簡単にオーバー（＝ルーズ）出てスピンからの事故になります。
白線踏んだだけでリアタイヤ飛んで行くのを止められる技術か速度出さないかの2択です。

まあこう断言するのは「自分がその道を抜けて来たから」なので、なんでこういうことを言うのか分からない人はジムカーナでもサーキットでも走り込んでください。（ようこそ、お待ちしてます！）

伊達に平塚で講師代行していたわけじゃない、少しでも参加した人に運転楽しんでもらうために私に見えた問題点を解決する手段を提供してました。（聞かれたらだけどね）
主には車両側部品の問題・車両側セットアップの問題・運転手側操作の問題に分けてあげると問題を理解しやすいと思ってその判別を提供してました。



話戻して・・・・

当時の私で下手くその訳わからないセッティングのために助手席足元に極力軽いドライセルバッテリーを上下さかさまの傾斜で置きたいから、ドライセルで当時格安だったのでM２販売のを採用して移設しました。

M2販売のはビートには容量が足りず、純正バッテリーって２０時間率の性能表記だったと思いますが、ドライセルは５時間率とか40時間率とかで表記されていて、性能が直接比較できず良く分かりませんでした。（調べたら容量半分くらいでしたｗ）
M２のは約２年くらいで端子に白と緑の緑青（＝ろくしょう＠銅の錆）が大量に吹いて、最後は端子もげて終わりました。
それでも２年持った！！

けど、バッテリーの容量が純正の27B19Rより性能低いし容量低いしだったので、どうしたものかと似たようなバッテリーで代替したら、M２のと性能表記同じなのに1年持たずに緑青だらけで終了。

容量足りないなら並列に２ヶとか考えたけど、その２ヶ分の1.5倍の値段で、純正バッテリーを超える容量の42B24Rの性能を持つドライセルバッテリー

「オプ〇ィマ」

を助手席足元に入れた。

が！！

今度は容量大きすぎてオルタネーターに不具合出て、購入して半年たたずにオルタが終了してバッテリーもオルタ死んで容量使い切って終了。
恐らく大きすぎるバッテリー容量にオルタネーター側の容量足りずフル稼働しっぱなしで過熱で、

「オルタネーター終了」

という感じ。(推測)
高かったオプティマバッテリーより、オルタネーターに過負荷掛ける方がダメージ大きいと理(〈ことわり)を知るｗｗ

この時にビートの寒冷地モデルの38Ｂ19Ｒなら42でも行けるだろうと思ったのが運の付き。(19はバッテリーの形状なので)
当時ネットで調べて行ったら・・・・

「寒冷地仕様のバッテリー容量でオルタ死亡案件」

が他車種で結構事例が有って、さらに容量大きいのに耐えられるわけないよねって理解した。

なので、普通のバッテリーでビートには27Ｂ～32Ｂくらいの性能表記の物を私は選ぶようにしてます。
純正に近いか少し少ないくらいなのでショウライの該当モデルを使ってますが、「容量一つ上のはビートに使うな」と、私が言うのはこういう失敗の上。

それでも電飾ちかちかさせて、大きいスピーカーでガンガン行くには大きいバッテリーが必要と思うけど、オルタネーターの性能がバッテリー容量を下回るとオルタが死にやすいようなので、容量と許容量には注意を払うのお勧めです。

詳しい話は電子の専門家さんに聞いてね、俺にはわからんが、自分に降りかかった話と対応した話は「理屈より現物主義」なので、ショウライバッテリーは６年耐久した実績は事実です。

まあそんな訳で闇に葬り去ったｗｗのＲｅスタートはドライセルバッテリーの話から。


もし今からやるのでも、バッテリーはオルタ性能で最大値決まると思ってますし、ビートの最大値は32Ｂ辺りが最大だとも考えてます。

もちろんね、今のバッテリーだとこう言うのの保護機能とか有り得ると思うのでオーバースペックでもイケるかもしれませんが、当時はこうでした。

翻って今使うショウライバッテリーはこの時期の始動性に難が出るので「競技なら良いけど一般には分からない」という評価です。
競技利用だと「メッチャ軽いから一択」なんですけどね(;^ω^)
一般道の一般移動にバッテリーの軽さが必ず良いか不明なので。

なお、ビートのリアオーバーハングにバッテリーが有るの、トラクション稼ぐのに最高に有利な位置に成っていて、あの重さが有るからフロントの車高が下げられるのだなと、ビートの設計スゲェって私は思っています。
今だから設計思想を理解できるけど、当時は無理でした。


話を元に戻して格安のドライセルバッテリーは容量からの計算で２ヶ並列しないと容量足りないとか有るし、容量足りないと加速が遅くなるので・・・競技には致命的に合わない場合が有ります。
また、電源までの電線の距離とか抵抗値とか配線の重さなども考慮すると・・・移設自体不要と言う結論にw

ビートの純正サイズバッテリーが一番小さくて性能足りてバランス取れていると感じました。

私は６年使えた（＋オルタ壊れなかった）のでショウライをリピ予定だけど、厳密には純正とは容量違うので真似される場合は「自己責任」での導入をしてください。

不具合有っても「私は知らない」ですからね！(;´Д｀)
「私を信じた自分を恨めｗｗ」

あとバッテリー容量はオルタ壊す場合が有るから大き過ぎにも気を付けるという基本。
壊れたら「レクチファイア・ＬＥＤ」って基盤変えれば治りますが、ハンダゴテの出力がかなり高く出来ないと直せないので、個人だと無理っぽい感じでした(挑戦したけど敗北w)。

古い話を引っ張り出して、お金出して買ったけど結局使うの止めたシリーズ

「闇に葬り去ったｗｗ」

ここまで３本書いたけど、好評頂いているようでありがたいm(__)m


まだ、結構ネタが有るのでしばらくこのシリーズ、仕事にひま出来たら書いて行こうと思います。
なので新しいブログカテゴリーを作ってみました。


シリーズ化していきます(#^^#)


相変わらずですが、私が経験して感じた事を書いてますので他の方と違う事を書いていても、それは感じ方が違うので

「差異は止む得ない」

です。
他の方の意見は他の方の意見で違う感性で書かれている以上


「どちらも正しい」


訳ですので、たまたま意見違っても「それが普通」です！
むしろ全員同じ意見ってのがあり得ない訳で・・・・

なので「私の意見も盲目に信じるのは止めてください」、意見・感想の一つであると

「割り切って読んで頂けるアダルトな皆さん向け」

です。
意見が違うとコメントに書き残すような事はしないで、ご自分のブログで熱い意見を表明して下さいね、火消しが面倒になるとブログ書くの辞めちゃいますよｗ
辞める前段階でその方ブロックしますけどｗｗ

どちらが正しい意見かを競ったり論破したいわけでは無く、「私はこうで、こう感じた」って話だけで、内容と表現の正しさや精密さは「正直どうでも良い」と考えてます。

何言われても気にしない、メンタル強めの対応で読むのをお願いいたします。




なお、このシリーズ、

「使うの辞めた訳なので、辞めた理由があり、それは必ずネガティブである」

ので、私が感じたネガティブ部分が人の目に触れます。
そういうの嫌なら遠慮なくブラックリストでもブロックでもして、視界から消してください。
追いませんし、こちらも切りますし、一度切った方の再登録はしないと明言しておりますので二度と関わらないで良いと考えます。

また、一つ大ネタが有りますので、そちらは可能な限りソフトに書きますが、信じたくない人は信じなくて良いです。

ある意味ビートに関わって３０年、私がやってきたことの過去の思い出なので、そのネタを自由に使って自分のビートやＳ６６０に反映して頂くのは自由ですが、湯チューブのネタとして使う場合は、連絡頂くのと「ネタの元」でこのブログＵＲＬを表記して下さい。

では今後ともよろしくお願いいたしますm(__)m

2026年１月２３日　MDiエンドウ



なお、ご商売の関係等でどうしても内容消してほしい場合等はご相談に乗りますので、連絡ください。

X　https://x.com/mdibeat
DMで願いします。
話の内容は私の著作となります。

ネタとして、お金出して搭載したけどのちに色々有って辞めたシリーズのネタｗ


「補強バー」



これは、一部残っているんです。
なので「全部ではない」のだけ大前提でお願いいたします。

逆に、私が残しているのは補強だけではなく、違う意味も有って残している場所が現存する補強バーである感じ。

バーなので、棒状の物を含めます。


まず
「マスターシリンダーストッパー」


私の頃は今のようにしっかりしたつくりの物ではなく、ホームセンターで売っているＬ型金物にボルトねじで、ラジエターコアサポートの棒の取り付けねじの所へ共締めする奴。

これ付けていた時にカプチーノと当たってフロント大破したのですが、簡易なＬ型だったのですぐに曲がってフロントセクションとキャビンの間にある

「バルクヘッド曲げなかった」

から助かりました。
バルクヘッドを衝撃で曲げると修理で何やっても戻らないそうで、

「綺麗だろ、これで廃車なんだぜ」

になるらしいｗ
バルクヘッドとストラットタワーが事故でも守られたのは、たまたま柔いホームセンターのＬ型金物だったからで、しっかりしたマスターシリンダーストッパーだと全損だった可能性がありました。


まあ、そういってフロントから散っていった他のビートのマスターシリンダー付け根の部分のバルクヘッドを切り取って、

「鋼板２重」

で現在強度確保しております。
そのかわり、この部分の鉄の棒は止めました。




次にタワーバー・・・・のフロントは継続して使ってます！
これは私の運転がタワーバー前提の走行剛性を必要としているから。

バーを外すと狙った旋回想定ラインから20ｍは遠回りしてしまうのが実験の結果から判明したため。

ただ、意図的にタワーバーのピース数を多い物を使って、ネジ径を細くして間に樹脂を挟み

「適度な柔軟性を維持して使っている」

なんて加工をしてます。
全くガチガチに硬い、ワンピース構造とかだと剛性補強一直線ですが、私は「サスペンション」の一部としての活用をフロントタワーバーにさせてます。

挟む樹脂はホームセンターで切り売りのエアホースを10ｃｍだけ買って切って使ってますｗ（リアル数十円）

蛇足だけど他に使っているバーは、ハーフウェイ社のフロントロアアームバー、これはフロントタワーバーと合わせることで補強効果高いので。
それと仙波のフロントパフォーマンスロッド（スペアタイヤパンの下に共締めのやつ）。

逆に闇に葬ったのは

「リアセクションの全てのバー」

リアのスタビも一時期カプチーノフロントスタビ流用しての奴を付けていたけど、どうにも整備性が悪く、リアタイヤの接地に弊害が出るので。。（ＬＳＤ必須）
リアセクションの棒関係は、ほぼ全て整備性が著しく落ちるので、現在は一切付けていません。（私の場合ですけど）
唯一残っているのは、棒関係じゃないけどサイドブレーキ保持ステーの補強されたやつくらい。
これは桶川ジムカーナのたいぞ選手伝手で購入したもの。
サイドブレーキ引くのに剛性出てしゃっきりします。

まあ棒の関係は基本的に悪くないのですが、何せ

「鉄の棒なので重い」

剛性出しても重いのは加速鈍らせるのと、棒が有ると手が入る場所が圧迫されて整備性悪化が致命的レベルなので取っちゃいました。
作業するのに「これ（補強）取って、直して（補強棒）戻すの？」って整備する人間のメンタルが簡単にへし折れるので、

「廃車」

って片づけたくなるレベルだったので。
ラジアスアームに左右バー飛ばして、その支点ねじを長くして、そこからエンジンマウントサブフレームのロアアームバーの付け根のネジも伸ばして固定するなんてのも作ったりしたけど、

「スプーンのリジカラっぽいので十分」

という。
ボルトのカラーって軽いし良いですよ(#^^#)

なので、リアの剛性棒は全て闇に葬り去りました。

なお、ビート用のリアストラットタワーバーは、純正で同じ役割のフレームあるから不要です。

凄く出力あるエンジン換装とかアップさせたとかなら必要になるかもしれないですし、そこに重さが無いと接地面圧稼げない程凄い速度で走るならタワーバーの意味より重量的な意味で何か載せるという意味でなら有りですけど、補強して剛性という意味では不要かとおもいます。



と、言う訳で全ての鉄の棒が無意味ではありませんが、ボルトカラーなどの代替できるものが有るなら重さによる安定感で速さを捨てるのか、箱を使い捨てに扱うか、この判断だと思います。
高級車の様な感触が欲しいなら高級車を買えばいいし、ビートで挑戦したいなら拾った分の何かを捨てれば良い。

全部拾えないから、覚悟して拾えるものを拾える分だけ拾えばいいし、不要と判断するなら拾わなければ良い。

「トレードオフの覚悟」

をもって、

「自分に丁度良い車」

で


「気持ち良く走れる」


これが良いと思います！(#^^#)
だから闇に葬ったのは「私にとって」ってだけなので、他所様がそれに振り回される必要はない。
ですが、「これが良い」って言って、万人が全てに受け入れられるわけでもないし、ダメの評価だとしても「大多数の良い評価」があればそれでよいとも思う。

チューニングも改造も運転も、人それぞれだから個性が有って楽しい訳だし、自分が見て不愉快に感じるなら「見ない自由」もあるし。

好きにするのがみんな幸せ(*'ω'*)


入れている部品でマウンティングマウンテンしなければ、平和な世界だと思います。
試作品入れたって、体よく実験台って話だし、大多数が良さそうならアイディアなら黙って頂戴して商品化でぼろ儲け。
ダメならワンオフ受注の踏台。

それだって「試作品のテストにプライド持って当たる」ならそれもＯＫ！

楽しみは人それぞれ。


ともあれ、ボルトカラーは凄く良いってのは私の素直な感想です(*'ω'*)

補強バーを入れた瞬間の手ごたえの違いは感動的に良く感じるので、気持ちは分かる！！
あと、フェンダーバーもかなり良かったけど、重さがね(;^ω^)
全ての棒が「ステーも含めて全て窯焼きカーボンなら成立する」とも思ってます！

まあ結構頑張った末だけど(;^ω^)














ビートへのダイレクトイグニッション転化

私のはシステム的に完全に動いてましたが、容量的に諦めた感じ。
元々西田ファクトリーBさんの発売で、私も頑張って、設計者のWAKUさんの助力を受けてかなり長い年月使って「装置のみ装着でダイレクトイグニッション化」しました！

普通のプラグ利用ならこれで良かったので闇に葬るほどでは無かったのですが、競技で利用するとダイレクトイグニッションコイルのコイル点火容量不足が目立ち始め、改善するためにビートの純正コイル3連装して、さらに小型の強化コイル３連装に改装した所で

「コイル動かす電源が不足」

とかして、点火に使える電源容量が確保できず純正コイル3連装が一番安定していたのですが、それよりデスビ使って強化コイルにCDIとマルチ点火の方が強い火花使えたので諦めた感じ。

純正に近い太い銅芯の安い普通のNGKプラグが強化コイルにCDI+αで７日で芯先が変形するほど強い火花が出せてしまい、結局火花でトルク稼ぐにはプラグの芯先が太くて、先端までしっかり電気が通じる方が良いと成ったとの、そこまで抵抗が少ない芯材、ギャップが大きい方が着火性が良い。

等の理由でトルクフィールが良い「BRISK」社のDR12ZSと言うプラグを使い始めた次第。
（経験上、火炎核が大きいのと混合気への着火性能に因果関係が有ると思ってません、大電流で火炎核が大きくなるのは着火性能上がるに理解できますが、火炎核だけ大きいだけで着火性能上がるのか疑問と思ってます）


のちにECUのプログラムでドエル角（点火チャージ時間）の調整をCZ500Cさんの力添えでECU修理と合わせて施工して頂いて今に至る。
（完調のＥＣＵの凄さは驚きますよ、反応性にマジでビビる）


ダイレクトイグニッション方式は今の車（そういう設計）を動かすには良いけど、ビートには純正のデストリビューター使って強化コイルにCDI使う方が「最終的な点火出力を確保しやすい（値段的に）」です。


プラグの芯先細いのは点火出力が火炎核大きく出来るので弱いなら良いけど、点火出力あるなら

「脳筋・力押しが正義ｗ」

暴力の世界ｗｗ(*'▽')
というわけです。

なんとかってＥＣＵ変えた時に合わせてデスビレスにするのも良いですが、競技で使う（速さ求める）にはデスビをそのまま利用してコイルとＣＤＩする方が「最終的な点火出力は高い」と思ってます。
エンジンや点火タイミングなどシステムが純正の構成なので、それに沿った方が誤作動やブレが出にくいので、いつも気持ち良い作動をしてくれます。

もちろんＥＣＵのプログラムも含めてですけど('◇')ゞ




ダイレクトイグニッションは最終点に行き着いて元に戻ってきた感じです、私は。



ビートの発売当初の様なデストリビューターのオイル巻き上げ形状不良によるオイルレスからの破損はサービスキャンペーンで改善されて以降

「俗にいうビートぽっくり病はほぼ無くなった」

ので、今時ビートぽっくり病なんて話聞かないでしょ？
このご時世ＳＮＳで発信が秒で伝わる時代なのに。

聞かないなら心配する必要もない、出力上げる方向に不向きなのにそんな装置つける必要がどこにある？

って話。
（タイベルの使用年数による交換などはメンテナンスで必要です）

人と違う事にステータス感じる人は是非やって頂いて良いのですが、別な事にお金使いたい人は「無駄」になるので、ダイレクトイグニッション変更は今後のビートの在り方に自分がやりたい事と照らし合わせてください。
ダイレクトイグニッションの配線使ってビートの純正コイル３点盛りまではセーフです！

ダイレクトイグニッションのフィールが良いってのも、処理がデジタルになって点火時間などにムラが出ないのでキッチリしますが、その感覚だけで点火強化による出力アップはアドバンテージになるほどは感じませんでした。

私が使ったダイレクトイグニッションのシステムは完璧に作動しましたが、出力の到達点がシステムゆえの宿命で断念した話でした。



こんな経験談が若い人に刺さるか知らないですが、新しいパーツのほとんどはビートの先達が体験しておられます。
まあ体験して「入れた所まで書いたけど感想をアップしない人」も居ますが、私は「感想まできっちり書く」人なので。



もしかしたら今またダイレクトイグニッションがＣＤＩ並みに点火量アップする方法とか有るかもしれませんが、それは次の世代が頑張ってください(*'ω'*)