GT6、グランツーリスモって所詮ゲームですよ。所詮。
でも、「シミュレータ」を語るだけあって、かなりドライバーの腕でクルマの動きがリアルになる。
私が今まで乗ってきたのは、ビートを除けば全てFF。
FF、って言えば、基本は実用性重視のクルマ。
工業製品的に言えば、最も大衆的なクルマ。
すなわち、部品も少なく、居住空間が大きい、そう、そんなクルマ。
パッケージングとしては優秀でも、動的性能では劣ると言われたのが過去の話。
しかしその実、FFというパッケージの優秀さはホンダFFスポーツ群が証明したことは改めて語る程の物ではないでしょう。
当初のボディ設計では、リアをやったらプアに仕立ててFFに対抗するような設計だったと、乗ってた人からは聞いています。
もちろんそんなクルマは極めて乗りにくく、実際には速く走らせるにもこつが必要でしょう。
そうそう、根性も。ともかく踏んでいく、ちょっとネジが外れているぐらいじゃないと振り回されて「乗れない」となるようなクルマ。
工業デザイン的に言うなら、重心点(精確には構成品の最も重量物である部分)に操舵と駆動がかたまっていて、クルマのような巨大な構成品のコントロールには極めて効率が良いと考えられる。
さらに言えば、そんななのでほとんどの人間はクルマの挙動を読みやすく、ステアリングでクルマを操作する感覚にずれがない。
ヨーイング＝旋回なので、重心の移動を考慮しない運転でも一応走れる。
おもりのついた棒の、おもりを持って振り回すイメージ。
もう少し極端に言うと、この手のクルマは純正交換型のショックキットです。
バネを交換するなど、大がかりに分解・改造できてもその実際の性能はほとんど変わらない。
調整もできない。でも必要充分。
FRは、残念ながら横に乗っただけなので経験的にはほとんどないのですが、重量配分は同じ。
どちらかというとそう、まさにダーツのようなおもりを頭につけて、操舵をリアで出来るという構造。
こちらはバネ式という車高調に似ている。車高を変えるんじゃなく、車高が結果として「変わる」ような足。
操舵が重心にあり、駆動はソレを押す位置にある。
人間がコントロールできる部分として、リアの駆動力があるから、旋回中に無理にアクセルを煽るような駆動力をかけることで積極的にトラクションの縦横のバランスを崩し、ヨーをコントロールしやすい。
実際にクルマが受けたヨーのほとんどはエンジン中心に発生するモーメントに近くなり、ドライバーは真横にGを受ける。
これがフロントエンジンの基本。
大抵の人間はクルマが真横に流れていくようなイメージを抱くはず。
フロントにエンジンがあるお陰で、車体の安定性はアンダー、フロントにある重量物のお陰で操作に対する車体の応答は極めてクイックになりながら、挙動は発散せず安定する。
勿論正面にラジエターを配置でき、走行風を無駄なく受け、吸気・熱害などほぼ皆無。
せいぜいドライバー保護の観点ではいくらか努力や工夫が必要なのだけれども。
MRてなによ？となると「全高調整式車高調」。車高、バネ、減衰力の全てが独立でセッティングできる、パラメータの多い足。
実際クルマの旋回とヨーイング、駆動のほぼ全てが独立事象になっていて、関連なくコントロール下で操作しなければならない。
背中にエンジンを背負うことで、熱害・空気の取り入れ・居住スペースにその異様な操作感覚など、人間に関するほぼ全てが否定され、走りの理想のためにパッケージングされる。
何故走りの理想なのか？これは異様と称した操作感にあると私は言いたいのです。
全高調整式車高調が理想ながら高価であるように、MRの操作感はヨー、ピッチ、ロールのほぼ全てがフロントエンジンよりも速く発生し、全てが独立して操作でき、かつ足回りのセッティングも極めてニュートラルにセッティングされるものです。
フロントエンジン車両はフロントの重量物を振り回すための設定となり、リアはそれに着いて行ければいい……でも、MRはフロントとリアのバランスを決めてやる必要性があるのです。
単純に旋回中に通常リアはアンダー方向、ドライバーから見れば現在ステアリングを切っている方向に向いてます。
そしてその方向を変える事は通常困難ですね。それが一番安定している位置です。
ダーツの羽根が真後ろに在る状態と同じ。
MRだとステアリングは軽く、どの状態でも重心点を中心に旋回を始めるために旋回に対してニュートラルからオーバーまでの遷移が他の駆動方式に比べてピーキーに現れます。
だので、蛇角を小さく、旋回中はアクセルのオンオフで鼻先の向きを変えていく走り方が最も安定します。
コーナーへの進入時は必ずステアをセンターに、フルブレーキ後にステアを切り始め、向きが変わり出したら一旦停めてアクセルを煽り、クルマの旋回状態とヨーの状態を確認しながら踏み足していく。
旋回が急なのにアクセルをあけると一気にリアの横のバランスが崩れてスピンモードへ。
こうなるとFRのようにてこの長いリアでは無いわけで、カウンターでスピンそのものは停まっても今度は振り替えしが思っているより速く発生して振動が発散。
ドリフトでいう「振り替えし」の三度目が二度目に来ます。
ドライバーを追い越そうとして横滑りに入った車体は、出来る限り安定させたいのでアクセルを抜きたいのですが、抜くとフロントが喰います。余計スピンします。
正解は小さくカウンターをあててセンターに戻し、タコ踊りするリアを押さえつけることでしょう。
まだGT6でも50%の成功率なのですが、旋回Ｇ、タイヤの喰いも仮想では理解できず、難しいのはどうしようもないのですけど。
でも、ビートに乗ったお陰で、最近ロータスエリーゼ111Rで振り回して遊んでいます。
これが判るようになって嬉しい。
右旋回中のクルマは必ずドライバー目線では左を向いています。
ドライバーとしては左前に引っ張られる感を受けるはず。これが普通のクルマです。
FIT RSはピラーが前の方に張り出してるためにどうしても視界に入ります。しかし、かかる旋回Ｇはピラーの方向よりやや後ろだったと記憶しています。
CR-Xのような古い旋回重視のFFの場合、ほぼ真横になります。
ビートの旋回感覚はもう少しニュートラルに近く、結果として視界はかなり広く感じます。
Aピラーが気になったことがありません。
しかもステアリングとアクセルで自在です。
逆に、昨日の中央道を東京へ向かう際の直進は、敏感なせいか「いつ破綻するか」とひやひや（実際にはクルマはどっしり安定して直進してはいるんですけど）がなかなか抜けません。
多分レーンチェンジ時にも同じような感覚を覚えているのかも知れません。
多分ポルシェになると、更にフロントの取り回しはナーバスな気が。
そう言う特性を理解した足回りになっていないと、MR、ＲＲは極めて取り回しは悪くなるんでしょう。
意図的にリア足を柔らかくする、ということはよりフロントの応答性は良くなる方向と言えるでしょうし、敢えてリアの動きを緩慢に感じさせる効果を生むと思います。
当然車体にねじれが生じてドライバーは「操舵の遅れ」として感じる部分が生まれると思いますが、ヨーは発生していて、車体も回ろうとします。
これが逆にリアが堅いと、フロントが遅れるように感じるドライバーが無理に旋回しようとして破綻しやすくなる……
そんな気がします。ゲームだとデータ通りに動くのでそんな気にならないのですけどね。
……しかし、スキールが前なのか後ろなのかも判らないんだよね……コントロールしづらいっちゃぁあらしない。
落ち着いてMRを考える(GT6考察)
