Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

うちの子は色々曰く付きで、まあ色々あって車検受けられる事にはなったんだけれどイレギュラーは頻発。
ホリデー車検NG、陸運局持ち込み決定、コンデンサーファン死亡とかないわー。

なんで今日色々確認後の連絡。
まず中古のコンデンサーファンは１２年ものの個体から抽出したシュラウド付きのモノで、１６０００円。まあ既に２万で計上してたからちょうどか越えた位。
なんと日本にたった一つだけとかやめて（笑）
何の悪夢よ。

で、陸運局は結果的に12月5日に。まあ、通ると思っちゃいるが、微妙な気配がまだ臭う。
ったってタイラップだめならボルト入れりゃ良いんだろーが。

というかアラゴスタはそもそもステーないからタイラップ全活用だったぜ？
まあ良いけれど。装着されてるステンメッシュブレーキホースはステーがタイラップ留めなんだが。

ステーを申し訳程度につけてるショップ草。

本格的にだめならブレーキホース純正に交換せにゃならんで？

と愚痴ってもしゃあないが。
目処も金額も大体おっけーだし、ほんまもう少しお金入ってたらnewSR買ったんだが……
数ヶ月待ちだな。

とそんな感じでホンダ屋からの連絡を受けて酒を飲む。
オークマスターはバーボン並みに木の香りがきつい。多分新樽だわコレ。ディープブレンドと同じタイプだ。

で、今回１７０ｋｍ以上走って１１リッターときた。おいおい、直前迄１０００ｋｍ近くが２０キロ余裕で超えてたのにここに来て何さ、ってホントそんな感じ。
原因がマフラー交換とかないと思う。多分短い距離の低速移動やアイドリングかと。
どちらにせよレガリスも１００ｋｍ越えたあたりで少し角が取れた。
テールが固く鳴いてた感覚が消え、エンジンをかけた際の破裂するように叩く音が消えた。
まだ若干、以前付けてた方が静かに感じられるものの……こなれた感がある。
因みに性能も良い。あからさまに低速トルク感がある。まあ流石に劇的に坂を登るようなことはないが、２５００〜３０００のトルク感が良い。
元々ツインだと、分岐させる構造部で必ず排気干渉が発生し、尚且つ容積的に流速低下を引き起こすので普通は低音型／低速トルク型になりがちだと予測していた。
実際公道走行時に便利な回転数に強く、乗り回して気持ちいい。
音を含め明日再検証できたら良いが……朝から雨なんだよな。
まあ車検で預けるんで洗車してもらえるしブレーキ清掃入れてるんで、気にせず踏もうとは思っていますが。

燃費は気になるなぁ。

「マルチリンク」と「ストラット」「トーションビーム」の違いを説明できる？ サーキット走行に向いているサスペンションをお教えします

分かりやすい。
ただ素人理解に特化してるので勘違いを誘発しやすい。

これではまるで車軸式（同形状のド・ディオンを含む）が劣っているかのように見える。
そしてサラリと書かれているダブルウィッシュボーンの弱点「スペースの制約」も説明がないのでわからない。

ダブルウィッシュボーン自体の構造は単純で、平行四辺形を利用したホイールハブの上下動を使います。
手元にアマゾンあたりの通販の箱をご用意ください。
で、蓋と底を抜いて、蓋側から覗いて、両手でダンボールの左右の壁部分を掴みましょう。
両手を上下させると、箱が変形しますね。具体的には平行四辺形になってるかと思います。
左手側が車体だとすると、ホイールハブ側の右手が上下しても垂直を保てる、そう言う構造です。
一時期独立懸架方式に凝っていたホンダがこぞって導入したものです。

見てわかるかと思いますが、ストラットに比較するとアッパーアームをホイールハウス内に納める都合、どうしてもアーム類が短くなるでしょうが、収まります。

ですが問題がここから。殆どのアマゾンの箱は長方形をしているかと思いますので、向きを90度変えて、擬似的にアーム長を変えましょう。
アームが短い場合と長い場合ではどうでしょうか。
アームが短いと、上下に対しホイールハブの左右の動きが小刻みに早くなります。
アライメント変化という意味では、他の結合部品によりますがタイロッドやサスペンションが違う場所から伸びていますんで、トーイン・トーアウト、分かり易いのがネガポジ・キャンバーの変化でしょう。
それがないのが特徴のはずなのに。
F1のようなオープンホイールの場合は狙ったストロークでアライメント変化を起こさせないようなアーム長さを設定できるのでいいのですが、逆に「スペースの制約」によりアーム長さが決まってしまうので設計上意味がない、となります。
あんまり短いとストロークを短くせざるをえないのでね。

じゃあマルチリンクは？ってなりますが、こちらは先程の固定部品の動きも規制できるようなリンク部品を複数導入することで３点、５点等リンク点数を名前に付けてたりします。
ハブに複数アームがついてたりその他諸々の構造になってます。

マルチもウイッシュボーンもサスペンションを外してもハブに影響がない＝素人交換でも（車高変化がない限り）アライメントに影響がない、ってことです。
ストラットはダイレクトにハブについてるので殆どの場合影響します。ビートはアーム構造がダブルウィッシュボーンに近く、ハブにダイレクトではないのであんまりアライメント影響がなさそうだけれどな。

あ、そういう意味ではビートの足ってリアもフロントも贅沢だな。
GE8の時は足の先にボルト２本で止まってた気がする。なので、大抵偏心ボルトでキャンバー規制するんだ。
でも、ビートは前後ともロアケースをアームの受けに差し込んで抜け止めボルトでアーム固定する。
あれ？マクファーソンストラット形式だけど、キャンバー調整ができない。あ、アッパーマウントで動かすんだった。
だのでやっぱり構造的にキャンバーはストラットの構造体で決定する訳で、交換そのものが直接アライメントに大きな影響を与えることはないか。

ちなみにリアにはコントロールアームが追加されたストラットなので、ダブルウィッシュボーンより１点少ないマルチリンクって言って良いのかな。
アッパーは勿論ないけれど、ラジアスアームとコントロールアームでロアアームを固めてある。

さてさて話を戻そう。
で、本題の車軸式。FF車のリアに採用されるこの方式、実はむちゃくちゃ性能がいい。先程説明したように様々な問題を抱えるマルチリンク形式より、何より部品点数が少なくて済む上に路面追従性能が極めて高い。
引用文中で「サーキットに向く」ような書き方があるが、その通り。車軸式は「ストリートに向く」。むしろ、他の懸架方式よりも優秀だ。
悪路走行時に特に目立つだろうが、独立懸架は文字通り左右がつながっていないので不安定な揺れ方を必ずする。
しかし、車軸式であれば左右が結合されるので左が下がれば右が上がるし左が上がれば右が下る。
結果、反対側が乗り上げたとしても路面から反対の足は離れる事なく接地できる。
コーナリング厨はイン側が接地してしまうので極めて安定したリア足であり、FFが曲がらない印象を与えた理由ともなっている。
で、どうしたかって言えば、短足にしてイン側を浮くようにしてしまう。これが時々話す３本足旋回。
構造上よく曲がったと言われるワゴンRがこの傾向が強かったみたい。見たことないので想像の域をでないけれど。
ここにアーム構造を加えたミラージュの低速最強説なんかもあったりしたけれど、まあ今の人達には関係ない話ですから無視してください。
アレ、低速旋回の時、サスペンションが沈むとリアが出やすく為る構造で、ショート化して３本足にするとグラベルだけでなくターマックでも速かったんですね。
ミラージュの安心感は、ホント良かった。

で、車軸ってのは問題は前述の通りで、曲げるに向かない。
コルトRの超速旋回をよーく見れば３本足でインが浮いてる筈ですよ。アレもリア車軸なので。
スイフトスポーツ、GRヴィッツ、どちらもトーションビームですね。

おやあ？
というか独立懸架にやばかったのホンダくらいなもんで、スポーツFFって名乗ってもリア車軸は当たり前ですよ。
じゃあサーキットだめ？じゃないでしょう。むしろ最高！位に思ってる方々が多いハズ。
この辺は足回りの形式じゃなくて構造そのものやら云々が関わってくるので、実は一概には言ってはいけないのです。

という事で結論。
別になにでサーキット走ってもいいんだよ。というか向き不向きはないなぁ。整備性の問題は実はそれぞれにあるけれど。

幸か不幸か。
ホリデー車検屋で断られ、ミッションを直してもらった一番近いホンダ屋に予約していた車検の事前点検に向かった。

写真がないのは何時ものこと。
というか、写真を撮るような余裕がない。

実はディーラー車検は諸々込初めて。新車で購入したGE8は車検どころか１年で手放した訳で、その後乗り換え込で相談はしたが、茨城ではパーツ屋同然に買い物しただけで、基本整備は自分かショップだし。

で、何を緊張していたか。
ショップは、以前のブログにも書いたがこちら主体・主導で話ができる。その分コストがかかる。
というのも車検は、ほとんどのショップがそうであるように認証工場なのであって指定工場じゃない。
指定になるには、車検整備ができるだけではなく、実は取り扱う車両数も重要で、年間に実施する車検数によって指定工場か認証工場かが決まる。
実はこの辺はちょっと関わった事があるので知っている。

でだ。
指定工場って、名称はいいけれど車検の縛りがきつい。
そりゃそうだ、親玉より七面倒な細かいところまでツッコミを入れられる。
先日ホリデー車検で断られたのはこの辺による。
ホンダディーラーでホンダ車、それも中古車なのである意味かなり優遇されて車両を受け入れてはくれたが、先日は諸々駄目だと言われてしまった。
多分、手順の中にボンネットを開いてエンジンルームをユーザーに確認させる手順があるんだろう、それっぽいことを言っていた。
まあ、ユーザーの目（つまり、持ち主が直接許可と理解をすることで成り立つ）が必要だったんだろう。
陸運局に持ち込みになるので２万プラスだとまず言われた。

おいおい。
で、先日ミッション修理をお願いしただけあって点検まではスムーズ。
諸々見てくれて、基本は大丈夫だった。
音量、98db。おおう、やっぱりな。新品とは言え、正直V.O.S.マフラーのがアイドリングからなにから静かだったしさ……
テクニカルデータ確認すると95dbってんで、やっぱマキシムが効いてる。
というか……まだ焼ける匂いがするんで慣らし中だし、落ち着いたら少し静かになるはず。
車高もオッケー。まあな、最低地上高で9cm以上あるのを確認した上で10mm上昇させた。
間違いなどない。

ところだが。
ブレーキホースをタイラップ留してることが引っかかった。
実は今までずっとタイラップ留だったんで気にしてなかった。ので、コイツは車検場に持ち込んでご相談だそうだ。
……今まで陸運局で引っかからなかったぞ。アラゴスタ（もっとひどい。タイラップがないと留められない構造）で品川管区の陸運局で通した実績は在る。大丈夫なはず。
まあ駄目でもボルトで留められる構造だから、ボルト入れてやればいいんだろ。
流石に落ちることはないだろうが、通せないってんで仕方がない。
（ちなみにホンダでは追加料金なしで陸運局に運んでくれる。）
絶対駄目ってんなら仕方がない。手に入れた純正足が火を吹くぜ。

で、この辺まではまあ良かった。今までの整備が功を奏した訳だぜ。

問題は、エアコンのコンデンサについているファンが回らんと。

えっと。

え、そこ？本気で目が丸くなった。が、確かにこないだ何故か冷房の効きが悪かった記憶がある。
ガスが……なんて本気で思ってたが、そっちかよ。

モーターはハーネス同様、この年式なので怪しい。特にベアリングが摩耗しているのでいつ飛んでもおかしくない。これより新しかった（１年だけだけれどな！）CR-Xのラジエターファンは音を立てて死んだからなぁ。
何故かラジエターは大丈夫だって言われたので、多分ラジエターは交換済みだったか、次死ぬかだ。

無論新品はない。ので、リビルトに問い合わせてくれるらしい。
新品で12000円位だそうだ。取り付け込2万しないくらい。
これはそのまま乗ってくる。

で、諸々基本料金が8万しない程度。
ワイパーゴム交換、DOT4交換✕２、ブレーキ清掃を入れて10万。

おや。ある程度覚悟したが収まった。流石に５万５千とはいかないが、見ろよおい。
指定工場で整備できるビートだぜ（笑）

何よりV.O.S.が、触媒有りなら指定工場でも入れる位静かな事も証明されてしまったぜ（前回文句言われなかった、今回は『初車検だから』とか言ってたがうるさかったもんな）。

煩い理由は簡単、年式の都合だ。昭和５４年適合車両なので103ホン(db)まで大丈夫。
多分音量的な話だけ言えば、V.O.S.マフラーは89db程度だろう。現在の適合車並のアイドリング騒音なんだ。
ま、テールで鳴いているだけなのは落ち着くし、音圧はエネルギーであって可聴域の音量ではないので、聞こえていても音量は充分適合内ってのもある。
逆にV.O.S.は静かでもdbは越えてる可能性がある（特殊な高音が発生していることは測定で分かっている。今回、無理してマフラーを買ったのはその辺が本音）。

という訳で12万位、ってことだ。
しかしゴム交換・ブレーキミッションフルード交換・ブレーキ清掃で2万よ？
どんだけショップのは高かったんだか。
（ただし、基本料金の１０万に分解整備費用が込みで、ブレーキ清掃は入ってたからフルードと交換工賃が馬鹿高かったというべきか）

故障部位の修理費も2万いかない。
マジその見積もりを見て胸をなでおろしたよ。

親切なメカで助かった。
場所柄客層が広いとは言え特殊な車両は少ない工場で、かなり丁寧に見てもらえて本当に助かる。
前回のこともあるので、そこそこ腕が立つのも分かってたのだけれど、どんだけふっかけられるかが心配だった。
そして見えない故障部位が怖かった。ので、オルタも点検だけしてもろた。現状問題がないことしかわからなかった。
価格差と陸運局関連は簡単だ。人足の問題。ホリデー車検工場は人手がない。その分工賃を削る。
金を払えばやってくれるだろうが、結果的にホンダと価格はおなじになる。
だがその負担は、ある程度人間がいて仕事としてできるディーラーと違い、２時間も人が出ていく状態は困るだろう。整備工場経験だけ言えば、自分とこでできるものをわざわざ出ていかなければならない状況など、コストだけでなく困る話だからな。

何より一度問題なく入場してるわけだ、そこに抵抗はなかったのですが。まあねぇ、いくら隅々まで見えてるったって、突然死する可能性のある部品が数多くあるビートで、前回のミッション修理時の痛手をよーく覚えているからねぇ……

なんだよドラシャ交換８万って。いや、結局やってないけれどさ。
部品代がね……９割だよ（笑）

ま。これで安心。また月曜から300kmの走行距離稼いで、リッター22km走らせてくるぜ！

気になる「新型フェアレディZ問題」のその後……現物を見るのはまだまだ先も、オーナーが公道を乗った感想は？

ほほう。
評論家として有名な国沢さんの記事です。

くだらないと書かれていますが、半分頷けて半分可愛そうだなあと。
日産は外部から見てただけですが、どうにも開発してる面々と情報収集してる営業がうまくないと思ってましたが案の定という感じですね。
CM覚えていますか？電気自動車の優位性をひけらかすのに、スタートダッシュさせて180SXが負けるというアレ。

そんな中フェアレディZ出すのよ？

体力がなくなってる会社そのものとも言えますか。
きっちり売れてると思うんですが、売れてるのもノートだけってとこで、如何に注目されても今どき純FRスポーツですからね。
ひくわ。そんな冒険したくない。
しかも何、最後に書かれています。ZはすげークラシカルなFRだそうですね。
よく言えば「よく作った」、悪く言えば「古めかしい」、そういう話になりそうです。

でも私、先日レア物が走る清澄通りのいつもの交差点で黄色いZを見かけました。
ここ、休日は特にイベントに向かう・イベントから帰る・ドライブに行く金持ちなどが旧車から新車まで乗り回すんでよくレア車見かけるんですよ。
築地でお食事する際には、車好きなら清澄通りを眺められるポイントをオススメします。

しかし、見通しの悪い話ですね。純ガソリンスポーツがなくなろうという今、それこそ先代すらやばいのにZは売れるに決まってる。
ロードスター人気を見誤ってる。
もったいないことしたよなとも思う。まあ、価格的には買える値段じゃあない（コストと趣味とを充分加味して検討するとだ。シビックのがまだいい）が。

妥当な範囲かな。
ただ、私自身は、こう言う車に一度は乗ってみたかったかな、とも思う。
なにせ最大排気量で２リッター４気筒、FFですから。

基本的には、殆どの人がパーツを変えるだけで留まるのでそれでオシマイというとこだとは思いますが。

何度か書きました。
ショップが微調整を繰り返し求めた最適解を設計値として作ったパーツ、これに交換することでショップのデモカー（チューニングカー）に近づけるというのがついこの間まで何処にでも見られたビジネスモデル、改造車の世界です。

なんで、パーツの価格には必ず開発費が盛り込まれてます。

それはそれで正しい。ビジネスモデル的にも、チューニングという意味合いにおいても。
チューンドが完全なワンオフカスタムモデルであった場合、「元に戻せない」訳でね。
一定以上のクオリティでもう一度新品の、元に戻せるってのは重要でしょう。
ワンオフの場合、壊れたら修理できるならまだしも、出来ない場合は最初から作り直し、ってことですから。

量産効果でコストも下がる。メリットは多い。
この辺で助けられるのがKYBやFUJITSUBO、HKSのような最大手企業様方。特に最先端でコストを投入して量産してくれるHKSがいなければ現行チューンドはまず成り立ってない。

何人か、とんでもない怪物を私は知っていますが……コストはこちら持ちであることは間違いないので、安いわけではないです。
請け負って達成してくれるって意味ですね。殆どのショップでお断りされるような内容を、その分厚い経験と技術で反映してくれる。
そんな例外を除き、その考え方は外してはいけないと思います。

とはいえ。
デモカーにできるならともかく、殆どの場合、例えばマフラーだけだったり車高調だけだったりするでしょ？
で、足りない。
しかも付けただけ、つるしで扱う。それはもったいない。気づけば妙に安いパーツが市場にあふれる。

そうじゃなくて、目的に応じた調律を、自分で行わなければならない。
わかっていても目的も、調整のノウハウも持っていない事の方が多いのでは。
結局ドレスアップに終止する……つまりはそういう事になります。

先の話に戻りますが、ショップのチューニングカーはデモカーの形で開発されたパーツを量販するんですよ。
そして、それって必ず筑波１分とか、そう言うもんじゃないですかね。

それを例えばストリートで求めますか？

そう、大多数の人はそんな部品を交換する必要性はない。ので、例えばこうなるんですよ。
乗り心地を改善したい。
突き上げしたくないけれど、車高は落としたい。
もしくは具体的に、ステアリングの応答性をあげたい、ふらつくのを止めたい。

これが「目的」です。
これに対し、一番コスト的に安定しているのが量販されているチューニングパーツになりますが、今度はそれら目的に合わせてセッティングを出していかなければ行けません。
わかりやすく車高調であれば車高はどの状態でも問題ないのでまず車高を決め、そこでアライメントを取った上で調整に入ります。
まあ、動的なアームの動きに寄るアライメントは考察しておくことがベストですが……普通の人は確認は難しいですね。特にマクファーソンストラットでこれをやるには、ぬけぬけのサスペンションをばねなしで組んで、ジャッキアップしてタイヤを上下させないとわかりませんし。
まあ、通常は純正車高が中央値になっていて、下げれば下げた分ジオメトリ変化を受けますんで、下げきりの位置が変わるとか細かい話もあるんです。
変化量はストローク減少によって減ると考えれば無視してもいいかな？

んで、目的に対する回答も複数存在するので、そのメリット・デメリット・コストまではほとんどの人が考えます。→でも、耐久力を考える人は少ないのかなと。

レース用パーツは耐久性を無視している場合もあります。耐久だけで言えば実際には純正が一番です。１０年位を設計値として持ってるので、非常に長く持つ事が多いですよ。
なにせロールアウトした新車が車検を受けて次の新車に移るまで、故障してほしくないでしょう？
それを無視できるのは交換すべき消耗品くらいなもんです。
で、例えばマフラーだったりブレーキパッドだったり、オプションでディーラーでも付けられるパーツってのはこれまた面倒で、「オーナーが自分の意志で契約して入手」という手順で、免責事項を付与したパーツ販売を受けることでその辺に目をつぶる訳で。
会社は会社を守らなければいけないのでね。

そういう意味でショップって便利だったわけでね。だってその門をくぐってるってことは、一番重要なオーナーの意志ってのが既にクリアされてる。
過去にショップにデモカーの扱いをうけた客の車ってのが多かったのは、ある意味でのwinwinをそこに見いだせていたから、ですね。
客は安く改造できる、店はテストできる、ってことで。
すぐに壊れようが店は知っちゃこっちゃない。そういう契約だから。
まあ、今はほとんどそういうのはないですね。店が断ってきます。できません、って。

断るなら自分でやるしかないわな。

今回の純正足プロジェクトでは、パーツ開発は素人なんでしませんしできません。
ので、色んなパーツひっかき集めてみて、足りない部分は目をつぶります。
目的は、「ストロークの長い脚」を「ある程度の車高（純正マイナス）」に落とし、どこまでスポーツ寄りに扱えるか。
ショートケースだった無限より長いnewSRは入手可能かつ触れる、という判断ですが、選択肢がないともいいますね。
車高を下げるんならストローク減らない？とは一般的な思考ですね。
サスペンションは伸びと縮みがセットで考察しなければいけないんです。
ケースそのものを短くするとストロークが減りますが、車高を下げる・予め縮めておく場合には伸びが増えます。
すると、縮む方向の減衰をあげばねを固くし、伸びの減衰を少なめに設定した上でヘルパーを入れて伸びるように仕込む必要があります。
今回は減衰をいじれないので（開発ではないので）ばねだけでどこまで行けるか、という課題はあります。
そもそも汎用ばねに設定がないとかね。

で、とりあえずはRS★Rで車高の下がり方・バネレート・自然長を確認します。
狙うべきばねやストロークについて実際に使わないとわからないんで。
そしてこの目的は、「ストリート」主体。
サーキット持ち込みなら面倒だから車高調仕立てた方が早い。
でも、ストロークの短さからどうしても周波数が高く、沈ませるにゃ固く、細かく振動するような動きが発生する割に、段差などをいなしにくい。
仮にそれが可能であったとしても、所謂悪路走破性は劣る。

……まあそれは目的外ではありますね。何故ビートで車高下げてるのに非舗装路走らにゃならん。

とは言えある程度悪い路面を想定しなきゃ。

そしてストロークする、ってことは、車体は姿勢を作ります。柔らかい足ってのは姿勢でドライバーに現在の荷重を教えてくれます。
車が行く先を見せてくれます。ドライバーの操作に応え、わかりやすく向きを知らせてくれるのです。
加え、そこからドライバーは更にアクセルを開けたり、あえて抜いて姿勢を崩したり、ステアリング操作してもいいし、それはストロークの短い足に比較すると明確でインフォメーションに優れています。
まあ、若干応答性には遅れが出るんですけれど。
特にこの年式なので、ボディ剛性をあげず足で狙うと、独特のタメにも似たボディがよじれる時間が残りより応答性には難があります。
ま、短足の車高調でバネレートあげても同じことは言えるので、その辺りも検証の余地はあるでしょう。

ということでアライメントはほとんど無視してます。
車高が決まらないと、前述の通りアライメントを決める理由がなくなるからですわ。
車高が決まって（アーム角度が決まって）から考えます。
で、その車高に合わせて車高調を使うにしても高さを合わせます。そうすることで交換してもアライメントの崩れは最小限度に抑えられますので。