Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

というか、一度落ちた火をくべるのに時間がかかる、ではなく、消えたと思って放置していても再燃を始めると今度は止められないという奴ですね。

ロードスターの高騰（精確には中古市場の荒れ）を見るにちょっと手を出しにくくなったので諦めていたところ、やたらスイフトスポーツが安いじゃん買えるじゃん困ったじゃん、という、燃料投下事件が二週間前位のこと。


おかげさんで乗り換えました、ではありません。

ここで再燃するのはチューニング熱です。
一番、たどり着いてはいけない場所ではあります。
というか私は初めて買った車がきっかけで、基本中古、整備の際にパーツ導入して性能変化をさせながら思っているような車に仕上げていくという20代、30代を過ごしています。

なんで、ここで選択肢が2つ。
１つ目は、純正スポーツカーの完成状態を買う。
２つ目がビートの過給器チューニング。

１は、今ならスイスポかな。ただ正直興味がないのは現状下調べがほとんどしてないとこで分かります。
ロードスターはさんざん調べて色々書いてたんですがね。

……まあ、さんざん乗り回したFFです。ライバル視していたトルキーなターボエンジンです。
低速から立ち上がりフラットになるようなターボエンジンそのものは所有したことはありませんが、友人の三菱で色んな車種で十分楽しんでいます。
流石にどっかんと立ち上がるようなレスポンスの悪いターボはなかったのでアレですがね。
スイフトスポーツはターボ制御でがつっとレスポンスよく（というか過敏に）加速できるらしい、というので心配することもなさそうですね。

おかげで、車幅も調べていなくて駐車場に入るかどうかもつい先日までわからなかった（笑）
危ない危ない。

２は既に構想され尽くした、意味がないもしくは通り過ぎたことというのは決してないと思っています。
ビートのNAチューンでは、どれだけセッティングしてもパワーが頭打ちする部分があると言われてます。
素性が良いのに、突き抜けて伸び切らない。
これは吸排気をいじっていても感じるところで、がつっと伸びるあの鋭さに比しレブリミット付近の鈍さは何をやっても厳しい。これはそこまで回さなくて良いという言い方にもなりますが、9000回転を常用する場合、かなりいじくり回したチューニングエンジンで出ても80馬力位でしょうか。
吸気のキャパシティの大きさも異常ですね。ソレを考えればキャパがある分は過給するしかないと思うんです。
問題はパーツ供給と安定性にかかってくるでしょう。
しかし何故かメカチューンは見かけるものの、ターボ化の少ないこと。
気持ちは分かるんですがメカチューンよりはターボ化の方が車両へのダメージは少ないので、某所ではターボ化ばかり勧めていたのを覚えています。
費用対効果及び保護の観点ですね。

何故か？
無茶なブーストをかけたり、圧縮比変更などのハードな高回転ターボ化をする場合はともかく、インジェクタ容量アップ、点火強化程度のノーマルエンジンにターボをつけてセットアップする場合、「エンジンへの機械的加工」などのダメージはなく極めて健全で、エンジンブロックの強度を見ながら加圧することができれば、寿命にも影響は微小だから、ですね。
確かに草臥れたエンジンには無茶でしょうが。

だので、エンジンが現在問題を起こしているのであれば一度分解洗浄・消耗品交換が不可欠でしょう。壊れてからバラしてもいいけれど、この個体でそうはいかないと思います。
どうせターボ化の際に下ろすし。合わせて開けるだけ。

そこに小径ターボをどう取り付けるのか。こちらはエンジンスワップでE07Zを使う手段が有名ですが、E07Zはタペットカバーとコイルを流用するのが良いと思います。
まだ手に入るかな。中古でもそこそこ数が出てるはず。

エキマニはワンオフになるでしょう。ターボハウジングはエンジンからステーをだして取り付けですかね？
もしくは、排気系統をそのまま使えるスーパーチャージャーのがビートには良い気がします。
スーパーチャージャーはクランクの回転を取り出すので、つける位置が決まっていて、パイプレイアウトが若干不安を覚えますが……

というのはMRレイアウトだけにエンジンルームが狭く開口部が限定的だからですが、ソレをいえばどんな車も似たようなものかもしれません。
むしろそれによる熱害でしょうね。
熱害対策が結構派手になるでしょう。色んな意味で、非常識的なレイアウトを選ばざるを得ません。
参考になるのはS660。

そうね。トランクぶちぬきは必要そうです。インタークーラー、オイルクーラー設置にはちょうどいいですし、エアクリ用のメンテハッチは「不要」になりますから問題ありません。
問題があるとすれば、最小限とはいえビートが持っている最低限度の積載容量を失うことでしょうか。

チャージャーの場合、助手席側に吸気を伸ばす形になるでしょう。
エンジン側のパイプはトランクの運転席側からぶち抜いてインタークーラーに、インタークーラーから純正チャンバへ伸ばす形ですか。
トランクを使わなくてもいいと思いますが、左右逆になった場合は辛いですねぇ。運転席側のインテークって、燃料タンクがあるんでそちら側に伸ばすわけにはいきません。そもメンテナンスできなくなります。
ターボの場合はどうレイアウトするにしても、タービンの位置、排気レイアウトまで考える必要があるのでちょっと頭が痛いもんです。
もしE07Zのように、S660のようにエキマニ直下にぶら下げる形を選ぶと、ドライバーズルームへの熱害が、タービンの冷却が困ります。
いや、TD015などの三菱タービンは水冷ですね。友人もタービンは三菱だと豪語してました。
ただウォータラインを引くの面倒ですし、循環するエンジンオイルを冷やす方が多分楽でしょう。
それにエンジンがS660のように直立しているわけではなく、前へ31度前傾しているので、タービンはエアフロ的にも冷える位置に配置できます。
そこから助手席側へ吸気パイプを伸ばして、インタークーラーへ向かうパイプをどうレイアウトするのか、というところでしょう。

底面から覗いた記憶をたどるに、エンジン下部は空いていないし、左右どちらかに回す場合もメンテナンスを考慮すれば運転席側に回したい。
上面に回すのは流石に。理想はすべて助手席側からレイアウトする、純正吸気パイプのレイアウトをそのまま使えれば空間はある。
なのでインタークーラーも先程と同様のレイアウトがベストだとは思いますが、トランク内に設置するかエンジンルーム内に設置するかは選択肢があるでしょう。
問題はむしろインタークーラーの冷却用ファンが必須だということ、そのエアフロを確保する方法になるでしょう。
構造上、真後ろに開口させた巨大な吸気系を活用するのがこの車なので、インタークーラーの配置は多分変えられません。
左右は大きな問題にならないでしょう。ターボ化するにあたり、純正エアクリが収まる部分の蓋もワンオフする必要があるので。ただ、内部形状は純正に近い方が良い気がします。
純正にインナーとしてファンネルを配置したりする（私は現在使用中）事も考えられましたし、純正エアクリがついた状態での様々な検証を見るに、圧力変化を最小にするようなサージタンク的効果があるものと推測しています（これがビートの吸気系を作る最大の困難であったのではないか、と思っています。零１０００も純正エアクリボックスは流用というかほぼそのまま使う事で成立してますよね？）

こんなところでしょうか。

タービン、インタークーラー、コンピュータ諸々にインジェクタ、可変レギュレターの他加工、パイプ制作費用でしょうか。ほぼワンオフなので５０～１００万位？

これを安いと思うか、別の車を買う方がいいと思うかはそれぞれでしょう。
100位かけないと私はいけないと思いますが、チューニングにより普通の中古車として手放す事はできなくなります。
元に戻すのも難しくなるでしょう、ターボ化はそういうもんです。
しかもこれでせいぜい100PS/15kgm位？
ウェイトレシオでは7.6kg/PS 50kg/kgm程度。いや、悪くない値だとは思いますが、元が元なので。

これに対してスイスポが6.78kg/ps 41.3kg/kgm、買っただけでカタログスペックがこの値。パワーだけで言えばメンテナンス上楽で寿命を気にしなくて良い。こんなFF、過去に乗ったEG6と同等以上（フルチューンでメンテナンスが高価で面倒、スワップ後4万キロ走っていない？位で死亡）といえると考えています。
フルチューンで頼めるショップ、日常使いまで保証されているようなショップなんて私はとある場所しか知りません。そこでできなきゃおしまいですが、できたとしてもチューニングは故障・失敗・異常との付き合いであり、メンテナンスとの戦いでもあるんです。

さあて。