Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

とりあえず維持と今は考えていますが。まずは足を無限にしようかと思っています。

実はある程度行き着いて、如何に満足すべきかに現在焦点を合わせています。
色んな意味でビートというのは理想を詰め込んだ最小限のパッケージです。
例えば比較で上げれば、S660やアルトワークスがあると思います。
両方とも、入手という意味合いでコスト的に悪いです。
同コストでロードスターが手に入るので。

しかし新型については「そのままでは私の趣味の範疇に収まらない」可能性がある。

これは1990年代の車しか私は知らないからだ。

90年代、それは私にとって全てと言える意味を持っているんです。
ロックも、本来であれば８０年代、７０年代が主とされる中、私が聞いていたのは９０年代がほとんど。
まあ、有名どこでは８０年初頭結成されたものもあったりしましたが。今でもMANOWARは私にとって最高のバンドですしね。

ともかく。
９０年代と言えば、排気ガス規制で消える最後のスポーツカーがいた、そして2004年の共同危険行為の禁止が施行され峠から走り屋が消えるその直前のこと。
頭文字Dの神奈川編のリアルなタイミングと言えばわかりやすいか。

そう、私は峠の走り屋が現役だった時代に車を覚えた人間です。
90年代スポーツカーは、基本的な設計や技術はすでに枯れきったところ、まさに純正で行き着いたマシンが販売されていた時代なのです。
400Rなんかもギリギリここかなぁ。何にしても幸せな時代ですよ。バブルも終わった辺りで、その後2000年に入るとエコカー減税に応る税制導入など、車に取っては悪夢の時代が始まるのです。
分厚くなり、無理やり燃料を吹かないように設定されたり、其のために搭載される純正コンピュータは性能がバカみたく上昇したわけですが。
その間に衝突安全性なども付与されて重量がばかかさむことにも。

で。私がメインで乗っていた車ってのは、そういうものに全く影響を受けない時代、より幸せだった時代の車なのです。
そんな時代の、かなりのコストをつぎ込んだとされる理想形、それがビートなわけでね。
ただビートってやっぱり軽自動車なのですよ。しかも超高回転型エンジンで、扱い方が極めて独特で、知っていなければ非常に扱いづらいものです。
ソレを知っていても、経験的にわかっていても忘れているものです。
思い出すと、今度は新しい発見もあったりするものです。

つまりそれが、エコ運転に対する考え方ですね。

2010年までに、車は足かせをつけることになります。電制スロットルによる強制的なアクセル制御です。
コレを利用したものが「エコモード」と呼ばれる、アクセルをいくら踏んでもプログラム通りにエンジンを制御するという、アクセルの踏み方を無駄にするプログラム。
キャブからインジェクションに変わった直後、バカコンと揶揄されたように、踏んでも加速しない言うことを聞かない、NAなのにレスポンスが悪い等……。

踏んでも加速しないから、結局ドライバーは踏むことになります。だので意識と車の挙動が若干異なる上、そこにトルコンの挙動が重なることで普通の乗用車は過去の車とは切れ味に差が出ることに。
マルチスロットルを選んだり、あえてキャブに換装するのと同様に、バタフライにワイヤーを引くということまでチューニングは進むことに。それは時代に逆行することであり、それこそが結果、理想に近づくための手段になりえた。

９０年代車両は其の意味でギリギリ、キャブでもなく、エコ化された車でもない。
純正状態でも理想に近い。
あえて今から新型を買うよりも理想形を求め易い。

そんな車両でも現在のエコ車両より燃費が良い状態で走らせられる。
GE8での経験で言えば、そのスイートスポットは広く扱いやすい。ただしビートの場合、その領域に至るまでが燃費が悪い。
チューンドNAは高出力を目指す為に低回転でのトルクが非常に薄く、基本的に高回転を回しやすく作っている。

なので、ビートも同様、基本は「１速全開レブまで」という走り方が正しい。

それじゃエコ運転できないじゃん、と言われればその通り。
実際殆どの慣れたビート乗りは燃費を気にしない。
悪い人はかなり悪い燃費を叩くらしいし。私が買った直後では燃費は全く安定せず、なかなかスイートスポットを探す事もできなかった。まあ、整備が必要だった面も否めないが。

最近わかったのは、4000回転ぐらいが扱いやすい回転数であり、燃費もそこを境にする、というところですかね。
しかも大体2500～3000を安定させることが一番燃費に効く、という、分かる人には非常にイラッとする内容だということが分かると思います。
トルクの立ち上がり部分であり、時速にすると45～50位と非常に微妙なラインになるからですね。

しかも回転数を維持するのが大変だったり、加速がもっさりしてたり、失速から立て直す事で燃料を浪費するんです。
エコ運転のためには回転をドロップさせないようブレーキを踏まない、再加速を丁寧且つ踏み込みを浅くで制限。
結果平坦より起伏に飛んだ峠道のが燃費に効くという。
あ、あと出来れば後ろに車がいないのが良い。こっちはトルクが薄すぎて加速しないってのに、どっからでもトルクもりもりで邪魔と言わんばかりに張り付いて来るから……

燃費よし、フィーリングよし(๑•̀ㅂ•́)و✧コストよしで加速しないのと引き換えに運動性能が非常に高い。
普通車についてくと燃費はガタガタだけれど、それはそういうモンだと割り切れば高回転での軽快さが非常に小気味よい。

後はイカニ車検を楽にするか、だなあ。

私は色々経験してきましたが、友人や弟子が散々車を壊してきている中、事故といえる事故はEG6で初心者時代にすべて経験したきりです。

正直に言えばあんまり礼儀正しい走り方ではないので、それこそ恨まれて突っ込まれたり、停車したら文句を言いに来られそうだと常々思っていましたが。
面白いことに事故を起こしたのはEG6時代だけです。
サーキットでも突っ込んだりしたことはありません。

多分、EG6所有の後半から競技参加して基礎の基礎を学んだからかもしれません。
その基礎を教えたつもりの弟子が、友人同様の自滅型ってのもどうなんだろう。慣れは構わないが壊すなよ、と。
あ、きちんと自爆で無傷ってのも友人同様。友人の方はそんななんでサイボーグだのT-1000だの呼ばれてたそうで。
あっちはあっちで車ひっくり返すのが当たり前になってたからなぁ。もう会えてないので、元気だといいなぁ（生存確認はできてる。コロナにもかかってないらしい）。


そしてふと自分のビートを振り返る訳ですが。

過去はできる限り性能の高い部品を突っ込んで、物理的にガッチガチの車に仕立てた高性能による事故回避車両でした。
GE8を経て純正のバランスの面白さを覚えて、ライトチューン・部品性能変更程度で楽しめるようになったと思っていて、EF8もアジアン・海外タイヤを散々使いました。
安いんで使い倒せるし。

そこに来て軽量小型の軽自動車ですからね。EC204を覚えて満を持してのネクストリー導入決定です。
最近のベーシックタイヤは正直に言えば一昔前のセカンドグレードタイヤ並の性能があります。
スポーツタイヤに至ってはグリップが高すぎます。ハイグリップはSタイヤもどきレベルです。
RE-01→アドレナリンだと思って良いと思います。もちろん同様ではありません。前モデルを二回履き潰した結論は「柔らかくて扱いやすい、グリップも相応に高い」でしたので、ストリートで楽しむぶんにはきっとアドレナリンがおすすめでしょう。
もしスイスポ買うならアドレナリン履きますよ。爆安だし（今回買うネクストリーと価格に差がなかった）。

今はチューニングに興味がないのではなく、必要性が少ないのでイケる、体を車に合わせる事ができるようになった、というだけだとは思います。
そっちのが面白いから。
がっちり物理的に締めてしまうと車の動きがソリッドになり、ある程度の限界があがります。
その分機械的な踏ん張りが強くなり、どのレベルでも完全なグリップ走行になります。
"On the rail"と言えば聞こえは良いけれど、不安もなにもないそのレベルは面白くはない。
より車として保ちがよく、車体へのダメージを低くするには純正部品のバランスは最適なんです。
そして、言ってしまえばスタビレスで動く足回りの方が非常に面白い。
動きがある分、前駆症状も見える。リアが出る前の動きや僅かに浮いている感覚なんかがわかりやすくなる。

変な話、ビートに乗り始めて急にGT6でリア駆動車を破綻させずに走れるようになりました。
GT sportでもリア駆動のが楽しめるようになり、未だに首をひねっていますが……逆に今FF乗るとどうなんだろうっても。
この辺自覚なく扱えるようになったのも、私が無意識な部分で車を扱う経験を貯めようとする考え方の根拠というか、車の性能の考え方につながっています。
体が覚えさえすれば良い。車に合わせられるんだから、イジる必要はない。そういう事になるんです。

この目覚めもEG6の時。ある日突然理解できたあの全能感、自分の体の一部に感じられるようになったあの感覚。

ソレは今でも変わらないと思います。
文字通り、車は私の一部分であり、其のための理想を詰め込んだらビートという形になった、そう思っています。

まあ。も少しだけパンチが欲しい。せめて気持ちよく山登りがしたい。失速しない加速力を。
これが、ロードスターやスイスポに意識をもっていかれる理由なんだから。

ともかく足も、まだ手に入る無限に変えようかとも思う訳です。
価格はともかく、目指す方向に一番近い足なんじゃないかと。へたりにくく、ある程度ストロークがあり、純正＋レベルだと。
25周年で出たHONDA ACCESSモデルは初めて見た時、純正車高に驚きましてね。
純正足よりは無限足が欲しいと思います。


予定していた１０月を前にして、ようやく頭がビートに戻ってきたってのもありがたいことで。
先日のアレが効いた。道志みちが気持ちよかった。アレが楽しすぎた。

で、ネクストリー注文してきました。いつもの矢東タイヤさんで。
ここはメーカー倉庫直送で来る上、今回なんか「地方在庫あるらしんですけれど、９月にできたてが出るらしいんですがどうします？」ですよ。
まだ覚えています。「古くてすみません」と履いたタイヤが古いどころか3ヶ月以内だったことを。
「アドレナリン、堅かったですか？そう言って降りる方多いです」
店長らしき彼の言葉。
いや、BSでいうなら非常に柔らかく、横浜の如く路面を伝えるのでお気に入りでしたよ？とは言いませんでしたが。
S-driveのようにステアリングに伝わる素敵な感触がないのは事実ですが。
流石に海外在庫になるアドレナリンは古くてね。正直いうとそれが一番の理由でした。
なので、EC204履いてる事と、長年ここを使ってることを伝え、「矢東さんだと必ず新品をくれるんです。悪くても半年以内で揃うから、他で買えませんよ」と答えておいた。

在庫タイヤは、メーカー保管ならまだしもショップ保管はねぇ。
ということで９月頭納期です。秋口、ツーリングシーズンにオイル交換を間に合わせて完了です（車検もあるけれどね！）。

今回はブログにて整備関連カテゴリとなります。
自分でやってないんで。

パーツレビューでもないのでこちらで。

先日首都高幸浦付近にて、非常に低速走行にて横須賀の弟子・友人ところに向かっていた時に、聞いたことのないような音がしてフロントガラスに傷が入りました。

昨日撮影したものはマニュアル操作でピントを合わせたのでまだ見れると思いますが、先日の写真で見積もりをあげていました。
近場の業者を探していてデントリペア・アートさんというお店に電話して、そこがまさか出張専門だとは思いませんでしてねぇ。

真っ先に頭に浮かんだのは「しまった」という言葉。

いやね。駐車場がロボット型機械式で、駐車場作業ができないんですよ。
その代わり半地下で直射日光に当たらない位置でしばらく保管できるって特典はあるんですが。
高級車持ちならともかく、うちらみたいな自分でほぼ全部できる・やる人間には辛い環境です。
前の駐車場では人外の時間に作業してたりしましたが、流石にマンション隣接（１F）だと近隣住民ってレベルじゃねーぞって言われますしね。

……台数が少ないからって人外の時間でもだめですけれど。

ともかく呼んで見てもらうことに。価格も相応だし問題ないなと。
電話している間に落ち合う駐車場の位置を伝え、電話を切ってから先日のあの写真を探す。
なかったんで（投稿後消したかも）みんカラのあのページからダウンロードして、HPからメール送信。
その日のうちに確認が取れて、「OKできますよ」ってんで来ていただいた。

色々失敗はあったものの、作業をしていただけました。
こんな暑い中露天で。

しかし来た直後、背筋に力が入りました。
HPで見た代表さんです。というかもしかして個人営業？工場ないって言う話だし、と色々見えない部分ではあわあわしていました。

時間は１時間程。写真ではわかりにくいかもしれませんが、本当に小さなチッピングなのですが、白いヒット位置からガラスに垂直に亀裂が入っていて、その影が内側に写っているような状況なのでちょっと見不思議な形状になっています。

写真はありませんが、これが非常にきれいに消えました。表面を覆う樹脂部分がちょっと色違い（素材による透過率の差）で、まるでフロントグラスが汚れているようにも見えるんですがとても割れているようには見えません。

しかも１年保証付。亀裂の進行等補修に何らかのミスがあったと認められる場合再施工・不可能であれば返金という。
これ結構背水の陣ですよ？自信（そしてそういう実績）がなければできません。
自分で施工したり、この手合をご存知の方であれば分かるでしょう。

そう、間違いなく腕利きの職人さんです。

やったね。
御本人もアウディだし、HPに載っているのもベンツです。そうそう、言いたいことが分かる人はきっと高級車乗りに違いありません。
お困りの都内在住の方おられるんじゃないでしょうか？
ディーラーですぐにフロントグラス交換を勧められる、他に手がなかった諸氏に朗報です。特に、某所のように路面が荒れている上結構小石が多い場所をテリトリーにされている方々。
偶然の一本の電話でしたが、私の「引き」の良さは相変わらずのようです。
この車が現役であれば私も、二度とほしくないですが、あったら利用したいかなと思いました。

さてオチがないブログってのは砂糖味の水のようなものですな。
ここで十分オチてますがトドメの一撃がまだあります。
「フロントグラスの修理見積もりと、タイヤ交換で散財だー」
と、横須賀の弟子に連絡すると。
「俺も散財だー」
と、添付が。


フロントがぐっしゃり逝ったプレオが。

先日きれいにステッカーを貼ったばっかのあのプレオが。


……廃車になりました。

どうやら自爆らしいんですけれど、以前も自爆でフロントぐしゃぐしゃにしたな。
うーん、確かに自爆癖のある友人と彼を仕立てたんだけれど、自爆癖まで教えた覚えはねーぞ。
Option投稿企画のゴマメ図鑑ちゃうぞ。アレも自爆を写真にとって笑う企画だが、多少反省せーよ。
今度肉でも食おうと言っておきました。と言うか説教混じりだな。

というか、おそらくほとんどの場合。
かなりの確率で、「本当のチューニング」と言われるものをどう捉えるか？を勘違いしている方が多いんじゃないかと思う。

ただ、明確に言えることは、現在なくなりかけているチューニング業界というのが、一度変革を迎えて斜陽に至っているということ。
実際、チューニングって面倒なんですよ。
ある製品の開発にも似てるとこがあって、一度開発を経験してるので理解しましたが基本現在販売されているパーツというのは、「消耗していない車両」をターゲットに、ある程度の幅（品質）に収まるように製造されたものです。
この際、当然「試作品」というものがあり、狙う性能を引き出すために作り直す事があります。
エキゾーストなんかいきなり曲げで作る事はまず稀で、曲げ角度を確認するのにエビ状に輪切りにして溶接をすることが多いのではないでしょうか。
曲げるとソレで終わる（ベンダーを使う訳だけど、曲げると伸び縮みによる応力の残存と変形による硬化等で二度と戻らない）ので、排気の当たりを見ながらの場合はバラせる溶接のが良いでしょうね。

でもそのパーツ群は純正品とは品質が違う訳だし、当然、ターゲットとなる車両は新車相当がベースなので草臥れた車だと思うようにはいかない。
整備するか、「チューニング」が必要ですが、それはパーツ交換で済む知識や経験とは異なります。
私の現役時代ではトラブルシューティング、故障探究という呼び名で異常部位の検索ができる事が前提条件の最低限度の知識でした。
まあ、経験が貯まれば車両の状態だけで何処が悪いのか手にとるように分かるようになります。

だので、私にとってはチューニングとは、車の性能を引き出す、悪い部分に手を入れる整備そのものでもあるわけで。
昔から、車を知る行為そのものがチューニングとなり改造へと変わっていったものでした。
明確に自分で意識していたわけではないんですが。

ドレスアップのようにパーツ交換することがチューニングだと思われている場合も少なくないでしょう。それはチューニングではなくドレスアップです。

チューニングとは、明確に目的が具体化されていることが重要です。
その時、更に具体的に触る方法まで出ている事も大事でしょう。つまり、パーツが売られていないからチューニングできない、なんて事はないんです。

ただし、チューニングがビジネスになった時に、先だって記述しているとおりある種の性能を引き出せるように作り出したパーツ郡を用いて「単純に交換すること」で「開発車両」のような性能を引き出せる「ように見せかけた」のです。
ショップがデモカーと呼ばれるパーツを装着した試作車両を作るのは、ターゲットとなる性能を引き出しきった、「看板」であり「実績」な訳で、当然それでスーパーラップを出していくことで「TC1000で1分ジャスト」なんて掲げて、使ったパーツを列挙する訳ですな。

客はそれを付けて満足する。
これがドレスアップでなくてなにか。

開発車両で一定の成果をあげて、本来であれば個体毎の細かい作業や調整をなくすことで、パーツ交換による成果を発揮するというわかりやすい方向に持っていったのは仕方がないことなんですけれどね。
逆に、もしその部品を頼りにレースをしていたとして、車のような消耗品の性能を維持し続けるためにパーツ交換だけで性能維持できるようにする、というのも正しいことなんです。何度も時間と金をかけて作る必要があると、クラッシュした際に問題ですからね。

まあ、ある時点でもって、こんなスタイルであるために技術力を見失ったショップもあり、逆に大手に色々持っていかれて衰退していくのを目にしてきました。
大手でないと開発車両を買うのも難しくなってしまったともいえますけれどね。
最大手はHKSでしょう。今でも開発が続けられています。

そうね……だからといって、正直な話JAFレースで使用できるパーツはかなり限られているし、チューニングって呼ばれるドレスアップが趣味であり、結果として言うなら「目的を明確に具体化」できるものでもないし、金を消費するだけのもの、となってしまう。

致し方ないよね。ガソリン廃止に伴うものもあって、クルマそのものが終わろうとしている。
こうなると、文字通り最後の車を選ぶ、という流れにもなっている。Zなんか良い例ではないでしょうか。
其の流れからは、本来の意味でのチューニング、車両の性能調整、性能の引き出しを考えるのも良いんじゃないか。
やりたいことやろうぜ、という事になるんじゃないでしょうか。

パーツがあろうとなかろうと、汎用品の加工でどうとでもなる。
もちろんそれは、パーツ開発と同様の手間とコストが必要ですし、お願いするにしても経験値のある、「できる」ショップが必要です。
いくらその車両に詳しくても、有名店であっても、自分が求めるものを作ることができるかどうか？は別問題ですし、お願いしても「できない」という回答をするショップも決して少なくありません（できない、という回答ができるだけ誠意はある）
もはや、時間のない今ではそういうショップに出会える必要がありますね。色んな意味でどうしようもない、そういう事ばかりしてきた人間なので辞められない事に今頃気づきました。

そうね。ビートを純正で乗ろうとしていたあの頃が懐かしい。ま、今でも遅くはないんだろうけれど。

エコ運転とは言いたくありませんね。
そう、英語で言えばむしろそう、「ハイパーマイル」という奴だ。

ハイパーマイルというのは海外のドライバーの中で、簡単な技術を使うことで燃費の限界にチャレンジすることを指していうもので、まあ、中にはかなり危険なスキルを用いている人間も少なくないようだけれど。

これは直線距離がやたらと長いアメリカなんかじゃできておかしくないんだけれど、日本では難しいものもある。
特にワインディングロードなどと呼ばれるほど曲がりくねって、やたら起伏に富んでいる道の多い日本では、それはそれで特殊な技術が必要になる。

一番わかりやすいのは、下りはエンジンの力を最小限度にして加速できる。
だから、失速を如何に少なくするのか、が燃費にはよく効く。

そういう意味で峠道は非常に運転技術の向上の場として役に立つ。
というか、そういう走り方している人は少ないと思う。実際、下り坂でブレーキを踏む人の方が多いだろうし。
AT/CVTではエンジンブレーキが使用しにくいし、これまた調整し辛いのもあって誰を見ても基本下り坂でブレーキを踏んでいる。
そりゃ効率も悪かろう。

下ると登る、これも峠道では当たり前。
如何に下りで稼ぐかで最加速が不要になる。

ハイパーマイルの説明中にある、制限速度に関してもお国の差があるとは思います。
実際は車のエンジン回転数と燃料消費率の関係に、実速度との関係を考慮すれば良い。
設計上制限速度付近の巡航ギアによる回転数は燃料消費率も悪くない。
低回転でも高い。巡航ギアの時速60km付近に向かい良くなっていく。
ボトムがどこか、どのくらい幅があるかは差があるので明確には言い難いが、回転数を上げればそれだけ爆発回数が増え燃料噴射タイミングが増える。如何にアクセルを踏まなくても、回るということはそうなる。

また、同じ時速でもギアによって回転数は異なる。
一番燃費が良いのは巡航ギアでトルクバンドにある時のアクセルワークであることは、想像に難くない。
その回転数が低すぎれば濃い燃料となりトルクも出ないので燃費は非常に悪い。
つまり、ある程度の速度を維持し失速させない事が重要ということになるわけで。

峠、長い距離を走る道志みちなんかはこれを強く意識することでかなり練習になる。
私は町中より山中の起伏に富む地形の方が燃費が伸びる傾向にあるので、まあ間違ってはいないと思いますけれどね。