吸気と排気について　その３　吸排気のバランス

まあ当たり前ですが、吸気を増やして排気を減らすことなんかできません。
普通吸った分だけ吐くもんですよね。
ターボ車が良い例です。圧縮して押し込む分、排気を変更することでかなり変化します。
そりゃそうです。無理やり押し込んだ分どっかに吐き出さないと。

で、勘違いしてマフラーだけ変えるってのもだめですよね。
そうそう、吸気の変更です。

でも吸気量って変更できたっけ？そう、普通はできません。抵抗の低いエアクリに変えましょう、ってことなんですけどね。

通常の吸気管だと、スロットル同径のインダクションボックス（レゾネターチャンバー付）が備わり、エアクリにつながります。
実はこの径が重要なのは最早ご存知の通り。
つちのことか零１０００とか有名どこもこの辺りはよくよくご存知。

でも残念ながら、いわゆる４ストでチャンバー効果はあんまり（しかも吸気では大きなパワーアップと言うわけにもいかないし、２ストでは吸気には……）。

まあせいぜい抵抗の低いリプレイスでしょうか。
きのこもいいです。普通なら面積が増えます。場合によってはかなり有効面積が減ってしまうこともありますが。

というのが通常のサージタンク付のいわゆるスロットルの場合。
そもそも吸気をひとつのスロットルでうまくコントロールしているため、ああいう形態が正しくなるのですが。
ビートでは、サージタンクのようなパーツがスロットルのこちら側にあります。
普通はスロットルの向こう側になるのですが（笑）

だもんで、過大に大きいと言われるのですけど、インマニからスロットルをつなぐラインだけ見ると、この過大なサイズが生きてきます。
というかむしろこのサイズだからビートがビートになれるというか（どういう意味だ）、「古臭さ」を持っていると思います。

まあ正しいんですけどね。

普通の車で多連装スロットル装着した場合は「ソックス」と言われるスポンジをファンネルに取り付けるのが極普通では？しかしこれだと思っているより吸気が安定しないことがあります。
だので大きな空気だまりを用意するのがどんなチューニングでも一般的、というかこれを「サージタンク」といい、通常の車ではインマニとスロットルの間にあるわけですね。

さてここで立ち戻ってビートの吸気ボックス、エアクリ撤去してダクト入り口に巨大なきのこを付けてみようなんて考えてみると、相当大きなものにする必要があるのです。
まあ吸気量だけ考えるとそうでもないはずなんですが、そのくらい純正の面積は巨大……逆に言えば、さほど純正でも吸気抵抗は発生していないと考えます。
いわばすかすか。
だから、まず真っ先にマフラー・エキマニを交換してしまうのが吉でしょう。

では、吸気はそれ以上いじるところはないのか？
いえ、慣性吸気効果を変化させることができます。エキマニからスロットルのラインを見れば、ビートの場合には、実は吸気管の長さをユーザーが変える余地を持っています。

言うまでもないですね。ファンネルです。効果を体感している方も多いと思います。

こうなってくるとエアクリの位置や面積、吸気量の変動に対するチューニングもアプローチに入ってくる、のではないかと思う訳です。

まあそうは言っても普通の車でできないのか、と思う訳ですけどね……普通の車はインマニの長さを変えなければならなくなってしまって、サージタンクが邪魔な訳ですよ。
スロットルよりエアクリ側の長さはあんまり影響ある部分でもないし（なくはない）。

まあ、ビートの特権ですね。
ダイレクトに吸気管長を手軽に変えられる、変えてもサージタンク容量が大きいので対応できる……これが、巷にあふれるファンネルの効果の理由だと思っています。
というか考えていたらそのくらいしか思いつかなくて。
インテークからエアクリまで遠いので、ダクト入り口に巨大なエアクリつけてさらにでかいエアだまりを作ってしまえば、更なるチューニングにも耐えうる（なぜなら、極端にでかすぎて大気開放とさしたる差がない→ファンネルでの調整が不可欠となるから）だろうとは十分予測できます。

ま。

私はそこまでやりませんけどね。カミムラファンネルのショートは試してみたいです。結論はそこでした。