Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

いろんなクルマを乗り換えると、なんとはなしに体感の差を覚えてくるものだけれど。
曲がる／速い／重い／うるさい等。
長きに渡り平成一桁のホンダの乗り継ぎからの比較でも、ビートはアレでよく曲がる。

でも、N-wgnはリアが残るというか安定して残る。粘るじゃない、引きずる感覚。
ビートはボディの外側に自分の車幅感覚が届くが、最近の軽はそうはいかない。
でかい感じ。手元にあるのはある。ＥＧ６とＥＦ８の差に近い。あの頃はボディサイズに感覚があってたけれど、わずかに小さくなったＥＦ８には引きずられて小さくなった。
旋回速度が速い事と頭が内側に入る角度のおかげで、理想的なクルマだと思った。

私の頂点がそこにあって、物差しもソレ。だから、ビートは自分の内側にあって完全に制御下にある。
カートを振り回して、できるようになればイメージはしやすいんだけれど、自分の感覚とクルマを比較するようになる。
で、何をどうやっても自分の持つ限界を越えないと自覚できるクルマと、限界以上だと感じるクルマがあることに気づく。

私にとってビートやレンタルカート、おおよその軽自動車全般がそうだ。
いろんなクルマと経験があるから、それがロードスターの人もいれば、35Rなんてひともいるかも知れない。

いるよね、きっと。
乗り換えて乗り回して、どうしようもなく限界以上なクルマにも会うかも知れない。
でもほとんどの人はそれに気づいていない。
サーキットに行けとは言わないが、サーキットでお作法通りに走れて、タイムを削れるって事は限界内に収められてるって判断して良いと思う。
ブレーキが間に合ってないとか、加速感を正しく判断できてないとか、適正なステアリング角度が維持できないとか、それらが重なってタイムは増えていく。
それが動的に正しくできるって事は、アクセルを良い感じに全開できるって事は、つまりその車は手中に収まってるって思う。

そして自分は理解する。誤魔化せない。本当にそのクルマが限界迄自分の内側にあるかないかを。
速く走らせる、タイムが縮んでるとしても、安定的に制御下におけてるかどうかは、他人より良く判る筈。

ま、そこまで考えてクルマ選びする人間っていないとは思うけどね。本当に一握りの変態だけだろうね。

私のような変態が生まれます。

このSNSを始めたのも結局車のメンテ記録用で。

じゃあ今はどうか。
結局ビートに乗り換えて、ある時点からそれすら無意味になりましてね。

ほぼ使用してませんでしたね。
というのも、ビートの活動のほとんどが、ここで公開するものではなかったから、ですね。
もちろん犯罪云々というとこではなく、私にしては珍しく何人かの固定された個人による活動がメインだったからなんですね。

私がＳＮＳにしてもブログにしても、ある一定の線引きをしていて、ほかのだれかがどうであろうと自分のことを発信するものにしています。
この線引きは、大学時代にインターネットを始めて、そもその前提にあるダイアルアップの世界を十分に知ったうえで、技術的にセキュリティやらなにやらをたぶん他の人と異なって「真っ先に知った」事が原因でしょう。
SFばかり読んで、この歳にしてSEの父を持つ私ですので……そうね、例えば8インチフロッピーの本物を触って起動したことがある人っていないと思うんですがいかが？
８インチだから２００×２００くらいのサイズなのでCDなんかよりはるかにでかいですよ。
知ってて3インチかな？たしかディスクシステムが2.5か3です。

閑話休題。なんで、ビートを降りるとSNS復活するかっていうと、まあ癖もついちゃってどうなるか分からない。
SNSとしてはアメブロも開始したし、こっちの機能をどれだけつかうかな、とも。
でも８６だといろいろやりそうだなぁ。

で、最近いろいろ調べてるんですがね。


きょうはこれ。
８６のATってどこまでできるのか、ってのはサーキットアタック動画見てるからいいんだけれど、実際に扱った人にどういう感じだったか聞きたいじゃない。
で、調べてるとこで見たのがこれなんだけれどさ。・

ごくごく普通の、それこそATに乗ってるような一般人の動画って私には合わないんですよ。
じゃあなんで今日あげたかっていうと。

そう、私のような弩変態ではわからないことをこの動画では語っていたのです。目からうろこですよ。

少しだけ私の話に戻すと、それこそ免許取ってすぐ走り回って、AT限定を解除してMTのEG6に乗り換えてからも一般的にはかなりおかしい流れで車を乗り回してきた訳です。
すると、そもそもATで普通に乗ってる人と異なる考え方が発生します。
何度か話をしていますが、パブロフの犬で有名な条件反射による思考から離れた動作・反応を利用した、考えなくても動けることこそが目標であり、最低条件であるということです。
自転車に乗ってる人間が、細かく操作する方法を考えることなく乗り回せるのと同じです。

でもそれって普通の人じゃないのね。
つまり、普通の人は視界に入った情報を元に、どんな風に操作するかを考えて操作するんでしょうね。
もしくは操作に集中しちゃうんでしょうか。たしかにそうだと、人間より精確に動くコンピュータに入力する方が速いし、正確でしょう。

しかし私の場合は、思考した瞬間には体が動き、CPUに入力されるより早く動作が開始されるためにほぼ脳直結の動きをしてくれるようになります。
これはどんなに早いコンピュータでも、間に合わない速度で操作が開始されているので正直ATとは比較になりません。

まあ、だからと言って精確ではないので、例えば訓練を重ねた車から乗り換えた際には、その差異を埋める訓練が必要です。
まあ、それすら半自動的にできるようになるからこそ、どんな車でも瞬時に乗り換えられる人というのがいる訳だ、と思うんですけれど。

これって、速いドライバーになる方法でもなければ、もちろんうまいドライバーってわけでもないんです。

ですが、車を動かすことに自分の意識をあてがうと、周囲への注意を払うことができません。
また、車の動きや音を聞いて操作を改めていく訓練や、サーキットアタックにおけるタイムを削るという、あるコーナーでの動きや進入角度・速度、タイムを見ながらという行為には必ず必須になりますよね。

まあ、一人で複数の会話や思考ができる人は除きますがね。

という人間にとっては、たとえビートであっても普通車のように乗り回すことが当たり前になります。
遅い、と感じる人は、先の動画や説明の通り、普通に乗り回していたからなんでしょうね。
私の場合は例えば、信号待ちの場合、２秒間の安全範囲を常に注目しながら、信号が変わるタイミングを計っています。
信号が変わって、１速に入っていることを確認し、クラッチをリリースしながらアクセルを開けていく、などと考えることすらなく信号の変更を予期して発進します。
だのでＡＴで待ち受けるより早く動き始めます。
私の理想は「前の車より早く発進し、前の車より遅く加速、前の車より早くアクセルをリリースし、前の車より遅くブレーキを踏む」こととしています。

結果、流れに乗るのはこちらの方が速いです。実際、ツーリングの際に効かれたこともありました。
ノーマルビートって遅くないか、これはECU変えてないか、なんてね。

まあ、普通の人はそう思うんだろうね、という視点を変えることを教えてくれたという意味で面白かった。
まあ、私の欲しい情報じゃあないんで意味はないですが。

レーシングカートは超小型でバイク並みに小さいエンジンを積んだMR車両です。
しかも構造上、サスペンションがないリジッドな足回りという、普通にハードな乗り物です。

ですが、それだけにかなり覚えられることもあります。
なんだろ、私の中ではドラテクってのは車の挙動を覚えて操作するものであって、決して速く走るためのものではないとは思うんですが。
まあ、結果的に「正しい操作を精密に行うことで時計に現れる」という持論もあり、正しく精確に操作ができるとタイムが縮む、より合理的で適切な操作ができている、と判断しています。

ビートに乗り換えてからは挙動がサスペンションの差だけになるので、ずいぶんフィードバックできました。
かなり良かったですね。

私が目指す街の遊撃手、その第一歩はこの辺にあると思います。

さて、で、結局私は旋回フリークでもあるんで、軽量・小型は外さない。
なぜか？車の旋回は四つのタイヤの距離でほぼ決まってしまうからですね。
よく言われるホイールベースとトレッドの関係性、黄金比であれば1.62を割り込みたい。
私がNDメインで期待しているのは、ビートから横に引き伸ばしたようなディメンジョンになるからであって、さらにホイールベース・トレッド比は1.5台と驚異的。
間違いなくコーナリングマシンですね。

ビートは逆にホイールベースがかなり長めで、テールハッピーにならないようになってる分、動かすとかなりぎこちなく一気に行く。
特に車高調だと短足化するので余計カートっぽくなる。

さてさて、それで気づいたことなのですが。
基本、慣性の法則で運動を続けるという意味では船も車も変わらない。
船に近い動きをするのがホバークラフトで、これらで旋回する方法が意外にレーシングカートに近い感覚だったりする。

要するに滑るのね。

車ではなかなか再現したりそういう状況になりにくいわけですが、レーシングカートと車では操作感がやたらピーキーに感じる最大の理由が、サスペンションがないってことになります。

サスペンションがないので、フロントタイヤのグリップはきっかけに過ぎず、減速姿勢でステアリングを切るとイン側のリアタイヤが一気に浮きます。
それも一瞬で。

結果、ブレーキでヨーを一気にかけるドリフト状態に持ち込めます。わかりやすくスピンモードに入ります。
完全に浮くわけじゃないので引きずる音や感触があるんですけどね。

アクセルを踏んで加速を開始した瞬間にオーバーステアが収束して加速を始める。
だので、慣れたらアクセルで曲げていく感じになります。

そういう動きはどの車でも発生する訳で。例えばフルブレーキでノーズダイブ状態にして、やや抜きからステアリングを入れていくのが乗用車でのヨーイングな訳ですが。
乗用車だとそうそう足が浮くことはありません。EFやASはほぼノータイムで浮くんですが……
この接地性の悪さが頭の入りの良さにつながっていました。曲がるFFの犬しょん旋回って奴です。

これがビートだと、腰の後ろが動く感覚です。ただビートのリア足、非常に良く出来ているので抜け切らないはず。まあ、直角に近い形で荷重変化させると一気に滑って多角形になったりしますが。あ、たぶん外から見てもそこまで見えないとは思います。

そんな、レーシングカートとの差が面白くて積極的に曲げてく感覚が楽しいのです。

荷重がどこにかかってるのか、どうすればそれができるのか、今どのタイヤに荷重がかかるのかが理解できる。
レーシングカートでできることは、乗用車ではより楽にできる。
FFでも同じで、旋回そのものは緩いけれど、ブレーキと旋回の入り方、安定させるリズムもわかります。結構無理させて旋回させることもできるんですが、一番合理的な、安全な旋回ができるようにこころがけると姿勢の揺れがなくなります。
純正足で乗用車の場合、旋回中ふらついてるのを見かけたことありませんかね。
アレは無理に曲がろうとしてます。
しかし、曲げ方が正しいとまるで車が生き物であるかのように姿勢を作っていきます。これは外から見ているとわかります。
で、結果どうなるかっていうと、タイヤの削れ方が穏やかになるわけです。
もちろん、よりグリップを使う方法もわかるので、曲げていく・速度を上げていく方法にも気づきます。

なので慣れれば自在にタイヤを鳴かせることも容易になりますね。タイヤの寿命を確認するのもそれでやってたり。

それで何がどうなるんだ、って思うかもしれませんが。
より丁寧にしたり、タイヤを温存・使用したりできるってこと自体は運転と直接結びつかないちゃ結びつくものじゃない。
出来たところで、わかったところで直接タイムにつながるわけでもない。
でも、燃費に効く運転や、コース攻略時に「何が原因なのか」はこういう点で走りながらリアルタイムで分析しながら詰めていく訳です。
これがかのニキ・ラウダだとさらに分析できるんだろうか、とか思ってしまう。

そして、これをある車で物差しを作ってさえしまえば、乗り比べて性能差をインプレッションできたりするわけですよ。

そういうことです。

ミッドシップの車ってそうそうない。
もう少し正直にいえば、「きちんと使える（使っている）」ものは最早希少を通り越してほぼ０ではないか。
高級車といえる価格帯にはないこたないが、それをサーキットに持ちこんで振り回しているのを私は見たことはない。
そういう特殊なワンメイクなどをしているのかもしれないが……流石にそこまで見ては居ないし。
NSXもガリガリにタイムを削ってるの見たことなかった。いや確かに走ってたのは見たがね？

でだ。
経験値は多分、ほとんどの人が持ってないはずだ。ビートでガリガリ走っているのはわかるが。
また一部のマニアックな連中で、エリーゼを持ち込んでるのはあると思う。むしろそのへんが一番いい感じに多い例だろう。アレ、イギリスでも有名な走る車だしね。

何にせよ手軽にMRを動かすのはカートに限るわけだ。
カートの動きは非常にピーキーで、直進性をほぼ無視したような動きするのだ。
あんね、これほど楽しい乗り物はないわけですよ。アクセル全開で、そこからのコントロールがすべてアクセルでできるわけ。
好き勝手にアクセルを開けっ放しにしても、ブレーキからの旋回は結局アクセルコントロールとなるわけで。

これが無茶苦茶面白い。実を言うとFFから降りた理由がこの辺にある。

私の時代のFFといえば、ブレーキによるフロント荷重を利用して旋回体制を作るというのが基本。
行き着く先は三本足旋回。リア足のイン側が浮くのが基本。この際にヨーを強く発生させて一気に曲げていくというのが「FF旋回の基礎」として学びました。
これを行うためには、基本フル加速からの最大減速が必要になるので、ブレーキパッドの強化と足回りの調整が不可欠です。
バランスを崩した直後立て直すには何をするのか。まあ予測している通りアクセルコントロールになるんですが、LSDを入れてガッツリ踏み込む。FFの旋回は全開でが基本です。
だので、基本全開からブレーキも全開、即座にアクセルを再度全開でこの辺のリズムやテンポが高速なダンスもかくやという感じになるので結構忙しいですよ。
４WD✕３連LSDでもにたような感じでしょう。あっちはもう少しアクセルタイミングに余裕があるはずですが。多少ズレてもアクセル全開でごまかせる部分があるので。

これがMRだと、最初の入りのブレーキくらいで、特に安定性の高い市販車であればリアがすっ飛ぶのもステアリングで誤魔化せるんでペダルワークではむしろパーシャル領域を作る方が大切になります。

何故か。タイヤの横と縦のグリップバランスがここで働くからですね。
カートでも同じですが、タイヤは横と縦のグリップをコントロールすることでヨーを動かします。
特にスピンモードに入った直後は、コントロールが非常に難しいです。一気にサブロクできる人はそういう特殊訓練を行っています。
私を含めほぼほとんどの人はカウンターを当てることになります。有名な某漫画の有名人がタバコをすおうとするアレですね。
基本カウンターは半自動的にかかります。そういうもんです。FFだとフロントタイヤのトラクションがアクセルに直結するためカウンターよりアクセルに追随しますんで、意識的にカウンターをする必要性はありますが。
さてなぜそうなるかはともかく、スピンと逆方向にヨーをかける態勢になってますよね。
この時点でヨーにブレーキがかかり横滑りしてます。慣性が残ってるからですね。
タイヤには横のグリップをほぼ発揮して、前後方向のグリップが仕事してません。
特にリア。
FFの場合にはフロントがまだバランスして生きてるので、アクセルを踏んでステアリングを向けた方向にトルクを発生させることでコントロールを復帰します。
FRを含め駆動輪が後ろの場合、リアにかける駆動を横Gに近づける為に踏むと流れにくくなります。多分、トルクベクタリング云々な話だと思うけれどイマイチよくわからない。
もちろん、ここで踏みすぎると縦方向がブレイクして余計滑る。バランスさせることで縦方向のトラクションを受けて横に逃げるだけでなく縦方向に車両を動かせるようになる。……経験上だ、ここは。
過剰にかけた場合は、横滑りを再開させてしまうのでパーシャル領域のコントロールが重要になる。
で、FRと違いMRだと即座にダッシュ態勢に入る。カートだとブレーキでけつがでるのを見越してカウンター入れて止めたらすぐニュートラルからアクセル全開。んまあ、クソ忙しいっちゃありゃしない。

ここで考えたいのは駆動方式とヨーイングのお話。ここにタイヤが大きく関係してくる。
特にFFでは何も考えずにハイグリップを履こうとする。
これも簡単で、ハイグリップであれば「ラフに踏む際に安心する」から。
先に話した通り、フロントに大きく荷重をかけて旋回態勢に入るわけで、下手なタイヤじゃグリップが低く前に滑ってしまいそもそも潰れたタイヤでのグリップ発揮が難しい。
私を教えたアイツはサイドウォールの半分まで踏み潰して荷重を活かしてたので、ショルダーどころかサイドが焼けただれてなかなか見ない状態にできてたな。
BSならそこまでいかないだろうし、ダンロップでもショルダーを削る程度になるとは思うが、何にしたってそういうタイヤの扱い方をできなくてもハイグリップなら大丈夫。トレッドだけで食ってくれる。
先日試乗した最終型ヴィッツGRスポーツがまさにクルマそのものもそういう感じだった。
フロントタイヤが仕事するんだ。ただステアリング操作するだけでステアリングの方向に切り込んでいく。
当たり前に思うかもしれないが、これ、慣れた手前いうが恐ろしい。

曲がらない構造で自分で曲がるのだ。ある意味信じられない。よくできていると舌を巻いた。

さて、FFは縦方向にトラクションを稼ぐことで矢のように安定する。結果、LSD＋ハイグリップは欠かせない。挙動変化に持ち込むスポーツパッドを入れればなお良い。
FRはわからないが、MRでもLSDは効果的であることは理解しているが、基本後輪駆動に乗せるLSDは２WAYになるし、「すべらせる前提」である旨を理解してほしい。
先の説明通り、横滑りに入った状態からバランスさせると横に踏ん張って前に出ようとする理由で。
実際にその体制であった場合、LSDを入れていれば外側、つまりステアリングが向いている方向のリアタイヤ、つまりこれから発生させるヨーに対するイン側が食う。
すると荷重が逆方向に移るのもあり、トラクションをきちんとかけるためにもLSDが欲しくなる。しかし、荷重抜けを考慮するとオープンデフの方が荷重差などで空転を起こすことが少ないので、つまりタコ踊りすることを防ごうと思えば純正が良いとも言える。
なので、闇雲にLSDを入れる必要はないし、当然のようにハイグリップを履く理由もない。
ビートは軽なのでグリップをほとんど必要としない上、スタンダードタイヤの方が向きを変える際には良い、何より古典的なイメージや操作感がスタンダードタイヤのほうが楽しい。
軽いしね。ステアリングが重いのでね……グリップを上げた瞬間に手のひらが結構きついと思う。初アドレナリンの時はグローブなしでは辛かった。

ついでにいえば雪面でのドリフトも、制御そのものはアクセルで姿勢を動かすことができたし。アレはまあ、色んな意味で練習走行として考えてきたからどうでもなんだった訳だけれど。

とまあ、カートで遊びながらそんな事を考えていた。
今日はステアリングの間にあるタンクを挟んでいた膝の内側や背中・腰周りに痣ができていて驚いた。
擦れたり力が入ったりしてたんだろうなあと思うと、新車はプロテクタも必要そうだなぁと思った。
ちなみに、ほんとに蛇足だが、腰痛が治った。4/19からクソ痛かった腰痛のすべてが消えた。
うーん、もしかして深刻な腰痛の最大の治療法は、まさかの全開走行（もしくはビートによるドライブ）だったのか？いやまあ、RS-Gにそんな効果があるかどうかは全くわからないが！
走ったおかげでストレス的にもよかったのかもしれない。うん。やっぱり車から降りるなんてことを考えられない人間だなぁ。

うちの子、今度中学2年になるんですが。
それこそCR-X時代から車になじませ、できるようになったらグランツーリスモで遊び、４歳のころにはレーシングカート体験を経て６歳からキッズカートに乗せています。

むろん本格的にレーサー活動させてるわけじゃないですし、まあ遊び半分、期待半分です。

なんですがね、さすがに中学に上がって目端が利くようになってきて、私のデータを貸してＧＴ７を遊ばせてるんですね。
もともと結構うまかったというか、さすが経験値だけは積ませてるのもあって同年代よりはるかにうまい。

やっぱヒトケタ時代から経験は積ませるもんだ。

そんなうちの子から急な電話。
なんだろな、って思って話を聞いてみると。

ケータハムセブンに乗った、だとよ。

いやいやいやいや乗らねーだろって言ったんですよ。いろんな意味で。
でも彼はうれしそうに言うんですよ、ほんとだよセブン１６００っていうんだ、って。

たぶん往年のセブンだわ。よく見かけるセブンはたぶんこいつ、っていうアレだろう。
送られてきたメールにあるセブンのボンネットに輝くロータリーエンジンのローターのようなロータスマーク。

これは本物だ。

というかそれを嬉しそうに言ううちの子。


いやーカエルの子はカエル。早々にこの道にずぶずぶだわ（大爆笑）
まあ、もうだめだともいう。

で、体重身長的にもうアミゴンには乗れないので、GWには親子でガチバトルできるわけです。
で、どんな車に乗りたいのか聞いた訳ですね。その流れだから。
今乗りたいのは



先頭のGR86（爆笑）

まあその後「RX-7好き？」って聞いてきたりとさすがグランツーリスモプレイヤー的な会話をする親子。
業の深さに、弟子にもメールする俺。

まあ完璧に私と同じ趣味なので、もう可哀そうだけれど普通の車では満足できないようにしてあげようと思う。
こんなに足を伸ばせない車なんか嫌いだと言わせたい。