Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

ちょいと思い返しても、現在構想しているクルマはいくつか。

１　ミラバン
カスタムRS外観にポンタという仕様。時々カスタムをそのまま移植する超・変態仕様もないことはないけれど、ニコイチでそこまでやる気はない。
というか、自分の趣味では外観だけで良いかなぁ。中はどうせいじるので。
これって、軽いミラバンのパワーを上げる、３ドアMTってとこだけが焦点で、外観はどうせならカスタム顔にテールランプがいいなぁってだけ。

２　NDロードスター
まあ、本命。金ためて買えるならこちらだろうと。実際、AUTOEXEパーツで固めようとは思ってる。色々面倒が省けるので、オーディオも最小限度で行けるだろうと、現在は眺めてる。
どうせ語るし調べてるところだから省略

３　NCロードスター
こっちに落ち込むかも。こちらはNC3を狙っている。理由は言わずもがな、これ理想なんですよ。
流デザインのNC、最後の貴島ロードスターにNDの色が乗るという。例の２５周年記念車の話を見て知りました。
でも別段ほしい訳じゃない。まあ、顔はやっぱりこれだろう、どうせND買うつもりになってるんだから。
いじりベースで走るなら古いのでも良いけれど、実は最小限度の仕様にするつもりなのでNR-Aでオーディオレス（社外が入っていても良い）にしたい。

結構色々ロードスターでは話も有るけれど、実際カーオーディオは鳴らす環境さえあればデッキはどこにおいてもいいし、配線は自分で這わせれば問題がない。
実際今のビートにリアスピーカー部分を取り付ける際、デッキから直結でサテライトスピーカーを設置してる（ビートにリアスピーカーはありません）。

車体にスピーカーがなくても、別段方法論は有るわけですよ。ええ。
逆に言えば、「交換できないデッキに乗った純正スピーカーは撤去して、自前で配線すれば問題が発生しない」訳です。

友人の、ミニコンポのスピーカーを針金で縛り付けて設置っての見てるんで。
流石にそこまでぶん投げた仕様にはしませんけれど（彼曰く「デッキをどこにおいてもいいし、どんなスピーカーも止めてしまえばいい」とのこと。よーするにインピーダンスを合わせること、必要ならアンプをかませる事が重要な訳）。

だので純正だったら困るってわけです。まあ、乗ってるなら乗ってて良いんだけれど、後で困った時に交換できないとより困る。
EG６もリアスピーカーが特殊インピーダンスだったので、フロントのみ交換したり、EF8ではリアスピーカーはかなり無理やり取り付けてたと思う。
GE8の純正ってボルトが変だったので確か交換するには特殊な方法が必要だった気がする（忘れた）。まあ、インピーダンスは考えなくて良かったと思うけれど……

ああ、オーディオにこだわりがあるんじゃなくて、好きな音を安く聞くために自分で交換できる状態に維持をしたいだけです。
でもタイムアライメントほしい、Bluetoothつなぎたいとか有るけれど。
カロだと希望を満たす仕様が従来からあるDEH-970。ハイエンドで生き残ってるこいつだなぁ。安いよ。以前から憧れてた（無駄な買い物であることは重々承知してる所以の憧れ）。
デッキに出力線があるので、ギボシして2sq位のライン引けばおっけーなんで、配線を這わせる手段だけを考えておけばいい。

そろそろ行き着いた感あるなぁ。

特段いつ何に、と銘打って話す人も多いでしょうが、ソレも踏まえ話します。

どう言う事かというと、車を乗り換えると言う言葉だけでは伝えきれないニュアンスが実は在る、それをお伝えしたいのですよ。

乗り換えるったって、壊れたから同じのに乗り換える好事家もいるだろうし、事情で手放す人だって居るわけだし。
もしかすると高性能を狙ってステップアップなのかもしれない。
私は、一度購入した車は、基本的に最後のオーナーとして看取りたいと言うところ、自分の中に執着するところに従うのです。
この辺、見た目で車を次々に乗り換えていくユーザーと近いとこがあります。

好きじゃなきゃ乗ってられんのよ。

好きだから手を入れるし、丁寧に仕事するし、穴をあける事にも躊躇する。
当たり前です。
でも、嫌悪を覚えたりする部分、あばたはあばたよと気付くと心が離れてしまいます。

この辺はきっかけですね。CR-Xは内装が初めから好きになれず、ある日の故障で心が折れたのを覚えています。
コレって一瞬で、ほんの僅かな出来事なんですけれど。

だからって乗換先が実は今より良いとは限らない。

私は、そう言う性格なので初めからイジる前提で見なきゃいけません。
少しのきっかけも感じないように。
経験則から、オーディオ、感性に関わる音が重要で、次いで内装の意匠でしょう。
そこから先は要するに車両の性能なんです。
車両の性能って、イジれますのでザッと優先度を下げます。
最初にオーディオ。コレは最早変えられません。自分の好みで曲が聞けない事は酷いストレスです。
GE8の一番ダメだったのはオプションスピーカーを譲れなかったのに、デッキのレスポンスも音質も結局我慢ならないレベルでしたね。
まあ、結局手放したのですが、多分それがなければサッサと交換してました。

CR-Xは納車直後に一番近いYellowHatでETCセットアップして、駐車場で持ち込んだオーディオをインストールしました。
ビートも、当初家にあった中古、その後友人から貰った今のデッキ、納車直前にサテライトスピーカー買っておいたものをかなり丁寧に取付しました。
で、その週のうちに今つけてるスピーカーを買いに行ってます。
ビートは殆どオーディオレス（センターコンソールはオーディオレス専用です）状態だったので、夜を徹して加工取り付けしてましたね。

で、憧れの音質目指して排気系のプロジェクトに加わりました。
いい勉強させて貰いました。

で、現在止まる・曲がるはフィーリングと共に歴代最高、Ｂ型程のドラマチックなエンジンではないものの、D15の様にスムーズで、スマートなエンジンなのでツーリング向きなんですね。
ただパワー不足でツーリングにそもそも向かないのにＧＴ仕様と言う……実際ツボには入ってると思うんですがね。
本質的には短距離ダッシュ／低速コーナー型の宿命は変えられないので、セカンドカーがほしいのが本音です。


駐車場と税金。


ウチの人が二度目はないと、ええ、言うので。
乗換……

ただ今踏み切らない踏み切れないのはやっぱりそこですから。
今一番美味しいところなんで、ここからの機種転換訓練に入るのはちょっと（笑）

となると、やっぱりレンタルしてフィーリングチェック。コレですね。
純正オーディオ、アクセルのつき、旋回時の軸とヨーモーメント。
ブレーキ時のタイヤの感触、足の動きは見てみたい。多分CR-Zの様な愕然とした失望感を覚えなければ買っても良い。
私はその位贅沢です。

私は、世代的には例えばCountachなんか、スーパーカー消しゴムを子供時代に与えられてたくちです。

残念なことにクルマの世界に首を突っ込んだのはそれから随分かかり、20年以上の時間が必要だったのですが。
大丈夫です、もうイタリアンにクンタッシと発音できます。

で、ただ好きなクルマってやっぱり少し小さいクルマなんですよ。なので、嫌いじゃないけれどデ・トマソ・パンテーラ位大きいとちょっと退きます。
ああ、スペック見るとさほどじゃない、そう言われるかもしれません。でも私の場合全長4m超えてくるとだめなんです（笑）

ソレってほとんどの小型車がだめってことですが。
殆どの外車、ソレもスポーツタイプとなれば4.5m以上に1.9mの幅を持つものばかりで、私の趣味に合いません。
４Cが丁度いいですね。まさにベストサイズ。アレはバーゲンプライスってのもあって、ギリギリ狙えば買える。もう中古市場にしかないけれど。
ポルシェは初代から既にサイズ超えです。買えないけれど。

で、ずっと憧れているのが、ランチア・ストラトス。まあ台数も少ないし、本物はみたこともないですけれど、一度アタカエンジニアリングのキットカーを手に入れるチャンスはあったんですね。
当時は若くまだまだイケた時代ですので。ただ腕はなかった。
なのでメンテナンスにはかなり不安がつきまとっていたのです。当時既にチューンドエンジンのメンテナンスでかなり頭を悩ませていたので、そんな中見たこともない会社の、しかもキットカーをどうメンテナンスするんだ、と。

今はそこそこ知識とつてがあるので、どうにかなるんですが。
あ、HF2000シリーズはホンダエンジンを乗せる計画もありましたので、そこは良かったんですが。
今聞くと、HFは過去のモデルとは比較にならないようですが、それでも難あり。
そんなところで随分昔の憧れだったなぁ、とか思ってたつい昨今、さっそうと現れたのがthe STR。
日本の取り扱いは墨田区の業者。いやこれはと調べると、車両そのものも相当作り込んでいて、使うパワートレインはアルファ・ロメオの６気筒モデル。見たことのあるインテーク。
そいつがリアに乗る。

おっとコレは熱い。ストラダーレでほしい。うまく狙えばこいつも買えなくはなさそうな価格帯、最もそのものはかなりの価格ではある（1200～1500万）が、500万で申し込み、オーダー契約時点で更に500万。最後に残金払いというような形のよう。
うまく金をためておけば買えなくはない。この金を払うタイミングが１年おき位の間があくようなのです。

即金で飛ぶ飛ぶなので最初の金づみで決まるなぁ。ま、1000万級のクルマは色々厳しいけれどね。ローン組んだら死ぬから。

そんな話ではなくて、このSTRってクルマが魅力的なのは、走行性能。
ボディはハリボテではなくて、スペースフレームのロールケージ入というものに外装を架装する、購入する側から見ればなんとも贅沢な『本気』のクルマ造りです。
クルマのボディには色んな種類がありますが、量産に適した、ごくごくありがちなセミモノコック構造は逆に１台１台ハンドメイドするビルダーには旧来からのパイプフレームが最も適当です。
実際キットカーのボディの殆どは、素人組も前提にするのかパイプフレームですね。
なので、きちんと精度を出してガッチリ組めばパイプフレームは走行性能を出せるんですが、このがっちり組むのが面倒。かつ、当然個体差が大きくなる。
で、きちんとボディ設計して生産される骨組みをはじめから溶接構造で作ってしまうのがスペースフレーム。
もちろんコストはかかりますが、CADなんかでコンピュータ制御された工作機械で作れるので品質が安定します。
これ、購入者にはいい話です。個体差が少ない＝設計品質を保てるってことですから。
エンジンそのものの素性は私はよく知りませんが、アルファ・ロメオの知ってる個体によく搭載されている６気筒エンジン、AR32401。ツインスパークかなぁ、V6ですよV6。音が素晴らしいのは体感済み。

ボディが現在の技術によるもの、パワートレインはアルファ・ロメオなら不安は少ない上、当然のようにエアコンが載せられるとのこと。
ロータスからの残念なお知らせを考えればコレは選択肢に登ってしまう、のが悲しい性というもの。もちろん、積極的に買えるわけでもないのですが、両手を上げて喜んでいます。
イギリス製のイタリアンってのもまた良いですね、笑えます。

ただし量産ではなくビルダーによるハンドメイド、注文してから２年待った上製造が６ヶ月かかるとのこと。
でも、価値ある一台ですねー。

実用車っていうのかな。
道具として見なければいけない車って、色々別の視点があって。
例えば箱。荷物を如何に乗せるか、という意味で開口部はある程度広くないといけないし（タントみたく）、大変形シートを載せていたりしたいじゃないか。

けれど、それ以外の車って、基本的には荷物は載せなくていいし（夢しか乗らない）、当然雨の日に乗れなくても良い。
二人も乗れなくていい。
できれば、走行性能過多な方が良い。

こうなってくると、価格や、耐久性すら度外視してくると所謂外車を選ぶ人も少なくないので、「車遊びは金持ちの道楽」へと突き進む。
昨日もやたら平べったい車が走ってると思ったらLamborghiniのスパイダーだった。型までは分からなかったけれど。
たいてい、ノーマルに極めて近い場合は年嵩のひとが乗ってるけれど、変な色だったり妙な音を立ててたりすると、おんなじような格好した明らかに若い男が乗ってる場合が多い。
ひどかったのは辰巳第二で見かけたパガーニ・ゾンダ。痛々しいことこの上ない。
いわば、銀座の寿司屋でお土産を握ってもらったのに上からカレーかけて食べちゃったみたいな。

そう言えば、首都高C2で周回してたのか、Lamborghiniのスパイダー、結構旧式のがラメ入りのピンク＋イルミってのもあったなぁ。
良いんだ、けれどただ乗ってるだけでも金持ちなのに、それを無駄（つまり、売値がつかないような状態）にするなんてぇのは、流石に無駄遣いが過ぎる。きれいなマネーじゃないから溝に捨てようとも構わないという現れかもしれないが。

なんで、自分はそう云う車を指して「ヒルズ族」と呼んでいる。しょっちゅう六本木ヒルズ周辺で見かけたことが一番の理由ですがね。

で、自分はどっちかというと旧車會系。会の字じゃない？有ってるよ、バイクじゃないけれど。
きちんとした仕事してるし（その仕事の内容がキレイかどうかではない）、家族も養ってるし、それなりに収入もあるけれど、独身時代はひどく荒れてた部分はあるので。
私はステルス型で、車も外観をノーマル準拠でしか触ってませんし、ステッカーもEF8からはじめました。
でも世代が結局スーパーカーが子供時代、周辺は環状族や暴走族とパトカーの追っかけっこが日常的だった中学高校時代を過ごしているので、どうしても色が環状族系なんですよ。

よくこんなやつが真面目に見えるなぁ。

多分私は山本自動車、YMスピードの山本さんですよ。あんなかんじ。

で、ヒルズじゃない族、それってタダの族ですが（笑）
暴走族というより環状族系なんですよね、ホンダ車乗りだし。
あのNAの高圧縮型の迫力のある音、好きなんですよね。
まあいいや、それより表題に戻る訳ですが。
私が目指すというか、色々手を入れてきたホンダ車では、結局乗用車からの手入れになるので、乗用車から色々切り捨てられたものしか出て来ないわけです。
その辺、同じような性能の横並びで、大抵BMとかはいかにも「高級車」って感じに仕立てられてるし、ポルシェはそのまんまアッパーグレードで、「よくこんなものが商品になってるな」と思いながらレーシングカーばりのチューンドを散々乗り倒してきたんですね。

ま、それはそれで……スポーツカーって、何なんだろうかと思うと、基本形は速さの追求だったんだろうし、実際そう云う車がじゃんじゃか出てる。
価格も恐ろしい。なにせ、F1を公道で走らせようとして金をかけるんだから当然で。
でも、じゃあ高価じゃないといけないのか。っていえば、今度は逆に、実はそうでもない、って落ち着く。
言えば、どんな車でも、それが実用車であってもスポーツの要素が、むしろあるんだろうと。
私の師に当たる人が乗り継いでたのが結局三菱の軽ばっかだったりした（ミニカ）っていうのが影響だったりするんですけれど。
あえてスポーツカーじゃない車で、例えばポルシェをカモにするなんて人間だったので。
そのやり口は当然、ストリートファイトにありがちな何でもあり。あえてオーバースピードレイトブレーキからの腰砕けで自分は復帰、後ろは崖or壁というチキンレース的なのとか。

で、たどり着いたのが、軽スポーツってものでした。
当然初心者が、金をかけずに経験を積むのにも向きますが、私のように家庭持ちでの低価格帯ってのもありがたく。
特に自分の場合、走る距離や扱いが荒いので、メンテナンスしやすい国産車でないと辛い面がありますね。
ある程度は自分でできるし。

そして知っている人は知っている、ダイハツチャレンジカップ、略してダイチャレ。
同時代の競技者だったら経験者もいると思う。
ジムカーナ競技では一番熱かったんじゃなかろうか。私はダートに落ちてた時代なので知ってるだけですが。

ダイチャレではないですが、BMWを追い込んで、あからさまにBMW向けにパイロン位置を変更した……なんて、オプティで参加してた知人がぶちぶち文句言ってたことが印象的です。

そしてあの頃、軽自動車は600kg台。普通車でも軽いライトウェイトを乗り回していた自分としては300kgも軽量化はできないことを分かっていたので、軽自動車の強みは知り尽くしたつもりでいましたが。

実際に乗り回して、パワー・トルクは不要なんじゃないか、なんて思っています。

スポーツカーは、身にまとう、自らの意思に機敏に反応する、『速さ』を追求するものである、と思います。
その『速さ』の質に様々なものがあるわけですが、この１シーンを参考に切り出してまとめにしようと思います。


排気量やパワー、それらすら最速に必要な要素ですらないのかもしれない。

今更ながら。

S660は、最近の車です。
ビートは良く似ていますが、比較になりません。似て非なる車だとビート乗りは考えるでしょう。
生い立ちと言うか、その成り立ちが違いすぎるのです。

結論として、S660は小さいスーパースポーツだろうと。
くしくもNSXの発売が近似するのも似てるわけですが……実際当時の設計思想や限界、逆に赦されてる部分によってその性格が形作られます。

ビートが出たころのコンピュータは16ビット全盛で、80386系インテルCPUが32bitCPUとして出たばかり。無論オフィス、業務用のコンピュータとしては既に64bit化しつつあるというとこでした。
コンピュータの高機能化は合わせて電源の極大化でもあります。これが収まるのは2000年に入ってしばらくしなければなりませんでした。
今だに、パワーから見て考えればその電力は極めて少ない(スーパーコンピュータ並の処理能力があるご家庭用PCがあるわけです、ノートで！)のですが、それが『微細化』によるものであることは、まあ、調べてください。

チップの小型化・微細化が進んでいない過去のCPUに対し、あのAMDのような『パワーあげるなら排気量多ければいいじゃん』的CPUは発熱量も多く消費電力も大きかったのです。
マザーボードに搭載された電源部のコンデンサ、これが大きくなり、質の良いものが求められました。
結果、電解コンデンサは質の高いものを要求されたわけですが、これが間に合うのは1990年代後半。
ビートはちょうど切り替え時期であり、質の悪いものを乗せざるを得ないことがあったようです。
精確には『現在のものより耐熱性は低い』質が安定しないものというべきでしょうか。

2000年入ってすぐのAMD製CPU対応マザーで見かけられた台湾製マザーの電解コンデンサ死に事件に代表されるように、第四級アンモニウム塩仕様の電解コンデンサは弱点が多く、良い製品でも液漏れ・膨張による破損はあるのです。
こういった電解コンデンサを積む当時の車は非常にコンピュータの信頼性が、今とは比べ物にならないわけで。私もPC自作時には気をつけましたが、EG・EFで問題が発生した記憶はありませんので、何故ビートで話題になっていたのか不思議でしかたありませんが。

ともかく、そう言う時代背景の中の商用ベースの車、それがビートです。
ちょうど新規格軽としてエンジン排気量アップなどがなされた時期でもあり、またバブル終末期という様々な要因がビートを生み出したわけですね。

華やかな時代の試験的な車。なおかつ、そこに乗っかっているのは
・オープンモノコック
・マルチスロットル
・ミドシップ
と、いずれも当時の車でも、今でも珍しいパッケージ。特に多連スロットルの制御など普通に面倒なものが乗っかってることもあって一言で言って『レーシングマシンのような軽トラ』というある種の人にはたまらない臭いのする車に。
しかもそこはさすがホンダ、1988年以降禁止されるターボではなくあえてNAとし、『F1』の技術を名乗る。

こうして、小さなレーシングカーはひっそりと生まれ、愛されてきた。

翻ってS660は、Nシリーズ全盛、当時社長は「６車種出す」と言ったものの、N BOXのほかN WGNを出した他は基本派生車種ばかりと言う中、切り札的に切ったカードこそがこのS660。

待ち望んだスポーツタイプ、それも薄く低い車体を持つ。
残念なことに、売れに売れたN BOXを基準とするために新規設計のエンジンは乗っからなかったこと、環境基準という縛りによりそもそも高出力エンジンには仕立てられないことと極めて制限の多い中、ターボを採用した。
実はホンダは市販車両へのターボが数少ないものの、技術者のエゴにより「不要」とされ乗せられていなかったものの、E07A、P07A共(P型に至ってはVTEC TURBOのP10Aへ発展させた)ターボを搭載している。
S型がターボエンジンであったとしても決して不思議ではない。
が、S型はロングストローク化し、エコな低発熱・軽量エンジンへと育てたもの。ターボを搭載したところで大幅なパワーアップは見込めない。

そこで、例のソルトレイクにおける最高速度チャレンジ。あのエンジンは最早ベースがS07であるだけのまったくの別物ながら、200馬力近いとこまで性能を引き上げたと言う(ショートストローク化してしまってるのでホントに別物)。

まあそれは予断ながら、こうしてS型エンジンはポテンシャルと伝説を背負うことができた。

そう言う軽自動車な訳です。しかもECUは今時の高速演算可能なもの、細やかに制御できる上電子装備もきっちり乗っかってる。
様々なコンピュータの恩恵を受けたS660は、間違いなく、確かにそれは『スーパースポーツ』でしょう。
正直ボディ剛性の高さは驚きました。足の動きもしっかりしています、ビートとの比較に何の意味があるかはともかく。

つまり、華奢でパワフルな『レーシングマシン』に対する、誰もがうらやむ世界を擬似的に体感させてくれる、静かでタイトなコクピットを持つ『スーパースポーツ』なんです。
のんびり優雅にツーリング（何度も書くけれど比較対象があくまでビート）する車です。
当然、HKSのG3を積んで100馬力出しましょう。話はそこからです。それがS660だと思います。
そしてそれがビートとの差です。

昨今の車、足の仕立てもいいし、エンジンはECUで素直だし、時速300kmはあっという間で安定してるしと正直90年代の危険なオーラはどこにもありません。
安心して踏める、パワーのある車と言うのがゴロゴロ。
そう、ビート目線で言えばまさにスーパースポーツなのですよ。


蛇足ですが。
そういえばこの間夜、NARROW997BEATを見かけました。夜ということではっきり見えてませんが、明らかにビートのサイドルックスに『丸い目』だったので間違いないでしょう。
『イイ！』とは感じませんが、アレはアリですね。