Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

あんまりないよね（爆）
利点も差も(笑)

いや身も蓋もないですけど。FF時代が長すぎる、それもハイパワーFFばかり乗り継いだ訳で。
最も200馬力を越えるエンジンを乗せたFFというのには乗ってないくせに、と言われるかもしれないですが、ウェイトレシオ６を切りそうなクルマというFFはあまりないのではないでしょうか。
それをハイパワーと称しても決しておかしくないと考えます。

正直時速200kmまでなら何の苦もなく一気に加速してしまうFFだったので、手に余りました。
１、２速全開は……今なら苦もなくできるんでしょうが。



そう言うクルマはスポーツカーだったのか？単なるエンジンファスターなクルマでありスポーツカーではなかった、今はそう思います。なのでCR-Xでも満足できたのでしょう。

尤もスポーツカーとは何か、という定義が私には確たるものがまだないので判りません。
クルマであり、エモーショナルであるもの。何の感動も、生命的な躍動感のようなものを持たないものはそうではないと思いますが。
その視点で有ればいずれのクルマにおいても「よりスポーティであるためには？」が語れるでしょう。


外観は大事。第一印象がすてきでないと『かっこいい！』という人を惹きつけるだけのものがないということ。
だからといってエアロパーツでごてごて飾るのは、逆効果であることもある。
デザインとディティールは最小限度が良い。最近はやりの「ステルス」的なマットブラックにグロスブラックとメッキで加飾するとか目で見て判るディティールも良いけど、何の気なしに陽があたると、曲面における反射で雰囲気が変わる程度でいい。

パワーは？いえいえ、パワーではないです。欲しいのは究極のレスポンス。人間の操作に忠実かつディレイなく立ち上がる回転。
一時期キャブにはまりかけた事がありますが、あの感覚は忘れられませんね。
やっぱりパワーより「目が追いつかないほどタコメータが上がっていく」あの緊迫感というかはチューンドカーならではのある種の醍醐味。
特にキャブだとびびってアクセルを抜いた瞬間にすとんと落ち、慌てて踏み直して再びけたたましく回転をあげていくのが外からでも判る。

そう言う、手懐ける事に喜びを感じられるようなマシンも一つのカテゴリなのかも知れない。

そうそう、ドライバーの中には駆動方式が重要に思える方も少なくないようですが、ドライビングに駆動方式の差があるかというと、基本的にはない、と言えるでしょう。
当然タイムを出すにはより軽く・よりコーナリングに適した方がいいに決まっていて、結果MR・カーボンシャシー・NAと言うドライビングに従順なカタチに定まってくるのはあまりおもしろくない結果かも知れない。
速度と安定感だけならAWDがベターでしょうし、豪快に走りたいなら私はFFをお勧めする。
曲がるではなく『曲げていく』感覚と、それをアクセルでコントロールしていく事を覚えれば、大抵のクルマは乗れるようになると思います。
FFってコーナリングが苦手なんですよね。でも重心点がドライバーの前に初めからあって、ダーツのような慣性でもって直進するわけだから安定しないわけがない。
そりゃ曲がりませんわな。
舵角を生む部分が一番重い訳ですから。遅いんですよ、姿勢変化が。
その代わりどんな人間でも操作容易な訳ですね。

これが後ろにあると実に大変です。ビートはうまく作ってあるので、足回りのバランスをアンダーに組んで、フロントタイヤを緩くすることでクイックにステアリングの反応は有っても、ヨーイングそのものは『クイックで限界が浅い』ために曲がらない。
ちょいとスーパースポーツを見るとこのあたりの苦労が判るんでしょうけど、私のカテゴリではないので判りません（爆）
エリーゼなんかは一気にスピンモードに入って、それからのドリフト制御ができないと乗りこなせなさそうですし……更に後ろに乗せるポルシェになると今度はブレイクするとそこが重い部分なもんで止りゃしない。
私が思うに、どうしてこんなクルマに乗ろうとするのかね？なんて、本気で考えてたけど最近はAWDなんですよね、ポルシェも。

フロントの軽さはクイックなノーズの入り、姿勢の変化、すなわち「ステアリングにおける究極のレスポンス」と言えると思います。
まあ限界が低いならそれなりに楽しめるし安全ですし、ミドシップっていうのも決して悪くないもんです。

AWDはエンジンパワーを確実に伝達する、踏み込めばタイヤの向いてる方向に走り出すということ、すなわち姿勢の安定化という利点がありますよね。
今お話しした、後ろにエンジンを置いた場合の一番の不利点を解消できるのです。
それはポルシェが直々に証明しているように。
FFだと残念ながらリアが飛ぶ状態から復帰できるトルクを発揮するのが難しいですがまだ復帰する可能性はあります。姿勢コントロールはあきらめて止まる方がいいですが。
FRだとフロントが駆動しないから、止まるしかないのですけど。

AWDだと常にどこかのタイヤが駆動できるので、そこから姿勢を復帰させる事を試みることが可能です。
最近はこれを『ベクタリングコントロール』と呼んで、電子制御しているようですが（単純にすべてのタイヤにトルク配分・ブレーキができるようになっていて、あらかじめプログラムされた『安定化』する方向へと車体を向けようとする）人間でも不可能ではない事もあります。
ラリーカーに代表される豪快なドライビングはまさにこれだと。

まあ、しかしながらそう言う状態に入ることそれ自体は好ましくないわけで。

ということはいずれの組み合わせにも差がない（そう言う状態、不安定な危険な状態に入ったならば停車するものとした場合）、といえるのではないでしょうか？
私が駆動方式に差がないと言ったのはここにあります。
通常の状態で走る分にはすべてのタイヤが接地もしくは類似する状況にあるからですね。
FFで素早く旋回するのに、イン側のリアタイヤが浮くのは当たり前だと思っている私には極めて重要な話です。
特に昨今のFF車はリアタイヤがどっしり接地しているにもかかわらずよく旋回しますよね……FITとかは感動ものです。


しかしスポーツカーなれば、ふれれば火傷しそうな位激しく回るエンジン、クイックなハンドリング、そしてどんな状態からも常に復帰ということから三種の神器は

・高々回転型NAエンジン、キャブもしくは多連スロットル式
・MRもしくはRR
・ＡＷＤ

ということになろうかと。
ま、MRもしくはRRであることはシャシーの問題から変えようがないので。
AWDも設定がなければ乗れなくなる訳で。
それがどんなクルマでも、とあるのであれば。



結論。
もっとMR・RRを出すべきである。そして、もっとボンネットを低く、かっこいいデザインのクルマを増やさなければならない！

……まあ、相変わらずの戯れ言ですけどね。

新型シビックの話題で、やっぱり有ったTYPE-R日本導入説。
前回のFKも同様に一瞬で捌けましたからね。

ホンダがスポーツモデルを出せば売れる、は未だに健在か。

ただ今回も価格は500万クラスとの予想、エンジンは2リッターターボ。



AWDにしろとは言わないが、もう異次元の世界に突入しとらへんか。



ちなみにこの私も奇妙なクルマ人生をおくってきてますが、ホンダテンロクターボってったら大体最大で400馬力級、常時で200強じゃきかない位馬力が出る超軽量・超馬力型になったのを覚えていますが。

私自身も200馬力を操ってた人間ですが、普通の人はサーキットでもここまでくるとほぼほぼ限界です。
チューニングなしに手が届いてたならメンテも楽、メンテナンス費用はもっと楽ですよ。しかも馬力はぎりぎり絞り出せるぐらいの超高回転NAときた。
常にVTECかきならして猛然と次のコーナーまで全開。


まあ確かに、150越え程度ならショートサーキット、200だと筑波クラスが最適でしょう。
素人は筑波で踏み切るのもためらう位かと。
それが400馬力級になると、最早公道では片鱗を味わうのが関の山。当時は1tを切るフロントヘビー型にならざるを得ないため最早説明は無用だと思うけど、当然今回出る新型は全身バランスさせるから重量級にならざるを得ない。

ますます日本のどこで乗るのよ。
大型化したために重くて扱い悪く、サーキットに持ち込んでもタイヤ・オイルがシビアになり、セットアップするだけでもいやな費用がかかる。
私がシビック・EGからEFを乗り継いだ一番の理由はタイヤとオイルでしたから……

225なんて幅広タイヤを狙って使い捨てることと、ある程度の扁平の195を使うならどっちが安いでしょう？なんて調べるまでもないですよね。

だのでサーキットを走るクルマの「かっこよさ」とドレスアップが違うのはどうしようもないと思っています。
当然ダートラになると更に泥臭くなりますね。サイズは規定されてしまってるので変える・選ぶことはできませんし。


クルマの世界の常識として、『軽さは正義』です。軽さのためにどんな額を投入されてきたかは調べればすぐに判ります。
でもパワーは残念ながら正義ではないんです。
その視点でＥＧ６を見直せば、古くささを除けば正常進化したテンロクスポーツ。
あのサイズ感が私には理想的でした。

しかもあのまま400馬力を目指せる訳ですよ。そう聞くと色んな意味でわくわくしたものですね。

そうやって手軽お気軽にサーキットを遊んでる最中、周辺は大変そうでした。
BNR33、オイルはまだしもタイヤは馬鹿太くて一回の交換が私の倍では効きません。
インプレッサ。純正だとブレーキの弱さが露呈。ミッションはガラス。
日産車に共通は湯水のように金をつっこめる連中が乗ってる、ってこと。
そんな中で認識を共有できたのはせいぜいロードスター乗り。
あっちはあっちで大変そうでしたが。

スイフトスポーツは、初代だとあまり見かけませんでした。山梨にいた現行型も重そうでしたが……今だとアレが一番最適な大きさなんでしょうね。


そして現在のこの状況下で、そんなクルマまだ出すんだ。
そう思いますよね。
我々が手軽にサーキットユースできるクルマはどこにあるのか？
たとえ今度のシビックが中古市場に出ても、横に並ぶのは下手するとクラウンかもね。

エボの最終型ＭＲが価格的に近いか？ああ、１０じゃないですよ。
アレも新型をダートに乗せてくる連中がいましたが……
その周囲にいたのはせいぜいCJ、普通はCAに乗ってた訳です。私もチームのCAを借りて乗ったことがあります。
頑丈で扱いやすく、タイムも十分出せる。あとは腕。そう言うクルマがないじゃないですか。


日本向けの小型ハッチを。
日本向けのマイクロスポーツを。
今度こそ、素人が見ても判る、治せる、走って楽しい初心者向けスポーツを出して欲しい。
清水の舞台から飛び降りるかと登ろうとして階段の高さに断念して引き返すなんて、どうかしてると思いませんかね？

私がS660を評価する一番のポイントはそこです。最もアジャイルハンドリングアシストと、極めて細部までコントロールされたエコエンジンは素人には触れない最悪の部分ではあるんですけどね。


そんな人間が『最高』を叫ぶクルマは、ビートになるわけです。

MIL規格とかあるけど、おのおのが持つ規格もあるはずですよね。
それを私はORE-SPEC(俺様規格)と呼んでいます。

どんなモノにも必ずあるはずで、それは各人毎の正義なのですよ。
人間が100人もいれば重なることもあれば、ほとんど同じになることはないのです。

せやから結婚ってぇのもなかなか巧くはいかんもんで。

たとえば私のORE-SPECにおける車は

・エンジンはNAであることがのぞましい。
・エンジンは出来る限り回らなければならない。回り続けなければならない。
・法に背かない範囲で五月蠅くなければならない。
・軽快な応答性がなければならない。
・自分でさわれなければならない。
・経済的でなければならない。

大体このくらいの条件。
後ろ二つぐらいなら、ほとんど旧車しか選べなくなるんですな。最近は特殊なECU用工具がないとマフラー交換もままならない。
それがまた馬鹿高いし。

残り４条件はほとんどホンダしか当てはまらない。というかホンダなら４条件ほとんどを含む。
結果として、ホンダに乗り続けることになるのですけどね。

ある人は「日本酒は純米でなければならない」とか「食品は無添加でなければならない」とかがあると思いますよ？
「ポテチはカルビーでなければならない」とか「ハンバーガーはマクドでなければならない」、「レンタルはTUTAYAであることが望ましい」とか。

ありません？

ふっと見かけた記事があまりに眉唾だったんだけど。

カプチーノ復活の兆し。
む？うん、そうだね、可能性は限りなく０にちかいと語られていたアレ。
社長はそもそも考えてない的発言をしたアレ。

でも、アルトをちょこんとターボＲＳだしたら大反響……ＲＳが良いという意味ではなく、「ワークスをよこせ」というユーザーからの大きな言葉。

結局それに乗った。それも、出てすぐ出した。
彼らのフットワークの軽さはここが良い。もしホンダなら１０年は放置するだろう。

ともかく。
今回のワークス登場がそれを一気に加速した感じがするのは隠せない。
何故だか今スポーツカーの濃厚な気配が加速している気がする。
両極端、そう言っても良い。
エコ、ハイブリッドを追い求め続け、どこもかしこも同じような車が並ぶ中、今だ。

技術が追いついたとも言う。

今なら、多分そう、スポーツカーをどうにか出せる、この規制の中、普通の他の車と同じレベルで作れる。
なにより「他の会社より技術を見せる」と考えている自称技術屋は決して少なくなかろう。
元々技術屋ってぇのは反骨精神旺盛なものだ。
そんな連中が、特に若い人間にまだ残っていたんじゃないか、とは思う。
ともかくカプが姿を見せてもけっしておかしくないのは事実。

アルトという、新型ボディ(シャシー)があり、他社にはない良いエンジンがあり、AGSも持ってるし当然この間実装したMTだってある。
これはひょっとするとひょっとする。
今年のスズキは当たり年かも知れない。
何が当たりって？そりゃアレですよアレ。

「軽量」「パワフル」な昭和の軽が帰ってくるんですよ。
否応なく期待に満ちあふれますがな。

ってことで随分昔から語られていた内容ではありますが、ま、それなりにそれってことで。
S660が出るっていう、噂じみた本当のことより、姿形もないけど出てきたら絶対面白いカプチーノはホント楽しみですね。デザイン云々ともかくとして。

出て欲しいね。きっと、過去を彷彿とさせるに違い有りません。

セリカSS-2。名前もさることながら、小振りで薄くて、奇抜なデザインなのが昔から好みで。

なにより「イエローハットセリカ」と我々が呼んでいた奴は早かった。ああ、ダートの車両なのである意味『あり』だったわけで。
ダートだと安定性とバランスが重要で、タイムを見て目を付けた仲間が結婚資金の一部を突っ込んで買った位。

正直言うとダート出身だとホンダは所詮ロードカー、ダートには使えないと言う印象。勿論トップクラスの連中が使い捨てるなら別だが、長く愛用できる「貧乏人の味方」ではなくてね。
その点では三菱は最早誰もが通る登竜門であったわけで……。

同様のものが、スターレットだったのですよ。８２と俗に言う型はめちゃくちゃ頑丈でした。

トップクラスになると軽くてパワフルな同排気量車を用いないと勝てない。それらを使いこなさなければならない。
底辺からミドルレンジだと、所謂経験値を稼ぐ訳だから、壊れて欲しくはないし安定した走りがしたい。
実はセリカはこれにぴたりだったようで（私がやめる直前だったため、イエローハットセリカがどうなったのか、どのくらいの順位に付けたのか、そして結局どうだったかは知らない）。

んだけど、どうやらセリカをダートに持ち込んだ連中ってのは、元々のパイの小ささ（不人気車両）があってかやはりニッチだったようで。
今では（１０年数えるし）ショップと名乗りを上げていたとこは不景気で潰れてるし、情報も最早インターネットで検索しても出てこない。
意外にMR-Sでの流用とか全然違う方向ではかなり有名なんだけどなぁ。


ま、所詮カレンなんかと同じ運命ってことなのかもしれない。
何故にトヨタの出す車って同じ傾向にあるんだろうか。ま、深くは考えないし突っ込まない。ホンダが変態なだけ。
同時に出ていたのは言うまでもなくDC2R。誰もがDC2Rを推すし、誰もがDC2Rが速いことを知っている。
当たり前だ、気の狂ったロングストロークエンジンで200馬力をカタログ値で普通に出す。B型エンジンはVTEC入ってからは勿論、下から上までの吹け上がりの「イカレ」方が最高なのだから。
その上、車重は徹底した軽量化を図り1.06t程。

パワーでも車重でもセリカでは勝てない。しかしそれは当たり前のお話。勝てるように設計したType-Rなのだから、実は比較すべきはSiRの方だと思っている。

しかしホンダは常にシャシーに不安がつきまとう。DC5になってようやく普通になった事(DC2は特に世代が古く、昭和後期設計のEG6と全く同じ……)や、当然のようにモータースポーツベースとなった事を考慮すると今買うものではない。これは断言できる(が、自分は懐かしさや各部の知識量からすると買ってもいいんだけどね)。

それから比較してセリカSS-2は中古で100なんかかからず、平成１８年なんて５年近くインテグラを引き離した時期まで販売されている。
恐らくだが、セリカオーナーでサーキットユーザーも少なかろうと思うので、程度の良い個体は極めてベースとしての購入もありだと思うわけですよ。

実車がすぐそばのマンションで置いてあるので、大きさの感覚からしても素敵。あのイカレたデザインも素敵。で、ライバルとして走っていた実績があるから有る程度走りの素性も知っている、ということで白羽の矢を立てました。

で、実際に見てみるとおっそろしく重いのね。
1.16t。100kg差があった上、エンジンで負けてりゃ、そりゃダメだわ。
ショップがないこともさることながら、もし買ったとしたら自分で触るしかないのだけど……ヨタ系はEP82以外ばらしたこともない訳で。

むう。

あ、いやね。感覚的にサーキット向けに仕立てたい訳じゃなくて、族仕様(走り系)が似合いそうな車なんで、むしろそっちに振ろうと思ってる。
手には入らないだろうけど、HELLAとか言うの？昆虫みたいなあのヘッドライトも仕込みたい（笑）
色は当然のように白に黒と赤のラインだなぁ。

というかどうなんだろね実際の所。
素直に考えるならGE8の程度の良い奴を外装をマイナーチェンジ前の純正ＯＰにする方がおいしそうだし、個体にもよるがJ'Sの育てたエンジンチューンってのがある訳だし……。



ちなみに下のレビンとかじゃ意味ないわな。ふつーだし、あれだったらホンダにするさ。今からEKもないけどなぁと思うと何故トヨタを買わなければならないのか。