Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

新型ね。マツダのフレームにフィアットが架装したエンジン・ミッションをアバルトチューンした方が日本にあるんで。

意外に静かね、とか思ってたけどオプションのマフラーがこれがまた良い意味でばらばら音で、古めかしくてかっこいい。
レースチューンになるとばらばらが「がらがら」に変わって獰猛なイメージ出るんですね。
顔つきが厳ついから似合う似合う。
あとよく見るとかなりフロントがフラットなんですよ。
ロードスターも決して悪いデザインではないですが、駄目だ。かすむ。
同じフレームでここまで差が出ると別物ですね。

ただしサイドのシルエットは同じ。しゃあないね。

しかし良いエンジンだなぁ。わざと不等長にしてばらばら音たててるんだと思うけど、古いバリバリ音にも聞こえなくない。
デザインと相まってこう、ノスタルジックな雰囲気を纏うわけですよ。
ねらいは極めて明確。そして、初代スパイダーへのリスペクトが感じられる。
いやこれは……素敵です。

まあちょっと本題入りましょうか。
ご存じかと思いますが、日本車のほとんどは日本製の部品を使っているから「日本車」で有るわけではありません。
日本の会社が設計して、日本で製造して、日本で許可を得るから日本車なんです。
なんで、見方を変えると今のアバルト124も日本車なんですな。made in Hirosima Japan。
BMW。実は内装はアジア圏で製造されていたりします。まあ、エンジンも共同開発の名の下、金を出させてそっくりなエンジンを数カ国で別の会社の名前で出してたりするものです。
代表的なのがふそうのディーゼルエンジン。元々は三菱の6M70だったのが、現在は３国共同設計の6R10系へ変更されてますね。
ダイムラーの肝いりです。
ほかにも三菱が某国と同じエンジンを使ってる、って言われても困ります。某国が金だけ出してもってったんですよね。欠陥車の多いアジア圏でも結構嫌われてる某国です。

そんな感じで、基本先進諸国と呼ばれる国ですら、京都議定書に端を発する車社会への極めて強力で世界的な締め付けにより厳しい開発事情にあるということになります。
まあ、おかげさまで世界各国の排気ガス規制は極めて近いレベルにあるとも言えますが。

実はこの世界的な取り組みって奴が、我々クルマ好きな人間には恐ろしいものなのです。
私が知る発端は京都議定書しかないのですが、結果スポーツカー氷河期を迎え、ハイブリッド車が発達し、『先進国』をうそぶく連中まで現れる始末。
で、準備が整って発効する2005年。準備万端で迎えた日本だったのかどうかは判りません。
でもそこでがつんともう一つ世界的な破滅が訪れます。

そう、2008年のリーマンショックです。

これがいけなかった。（まあここからは私の勝手な妄想です。あんまり信用しないように）

それでもどうにか開発は続けようとした訳です。特に日本は大きな直接的なダメージを回避できたのですが、海外はそうは行きませんでした。
その後も経済力を抱えた会社が中心になり、かなりの部分を独自開発しなくなったというか。
共有し始めたようです。
その以前から下請けやエンジンの貸し借りのようなものは当然やってましたが、排気量のバリエーション、ヘッドパーツが別物なんて普通にエンジンの情報がないと別物には出来ないはず。

今のホンダがどれだけ内製してるか判りませんが、日本ではホンダくらいしかまともに内製していなかったと聞いています（ほとんどの部品を下請けに作らせている。これはホンダでも当たり前なんですが、私の知るホンダは『品質を守るために部品を内製していた』という記事を見た記憶があります）。

そう、下地があった。

そこにちょっとだけほころびが入った。
途端、下請けでくくってた部分の一部に、『部品供給者』サプライヤーとしての海外の会社が増えた。

それと気づかないだけで、日本車の部品のほとんどは海外製にすり替わっていて、部品単位でのやりとりなのでストックによってそれなりにまかなえている……さらにはライセンス協定で生産してるので誰も気づいていない……っ！

（妄想終わり）

まああのi-DCDがシステムレベルで独製なんだって聞いた時には頭抱えましたわ。
せめてプログラムとか、重要な部分作りなさいよ。全く。

という悪い例を考えると124は素敵ですよ～♪
マツダという今まさに国産では世界的に見て高水準の技術屋が組み上げたシャシーの上に、アバルトがチューニングする『国産外車』ですからね。

いかんな、どんどん私の中でMAZDAの株が上がっていく。困ったもんだ(笑)

朝子供と近所の散歩に出かけた後、昼食。
昼食は妻のサンドイッチで、もくもく食べた後近所のスーパーに買い物。
さっき帰ってきた。



結構良いビール揃ってるんだよなぁ。近場の成城石井。
おっと、シトロンとかあるかなと清涼飲料水を眺めるが……こちらは不作。
で、普通に買い物を終える。
成城石井は真澄と提携してるので限定品も並ぶしさほど高くない。
日本酒を飲みたいと思ったら必ずここを見ることにしてる。
昨日は三越で甲子正宗(千葉)の限定品フェアしてたけど、あちらはすぐ引っ込むだろうし、限定品は買えないだろうし、何でこの時期に成人病検診が……ぶつぶつ。

で、今度は普通のスーパーに。

シベリアみっけ。


我らがドクペ。酒見ちゃったからこれ買わなきゃ、と手にするも……

奥にかわいく鎮座してるので気づかなかった（笑）！
けど見つけたのでこっちに変更。
ウィルキンソン炭酸コーラ。お勧め頂きました！
こちらを今日の酒代わりでいただきます。

うーん、まだ時間があるんで、有楽町辺りのビックカメラ覗きに行ってこよう。

前回NSXのスペースフレームについて触れました。
剛性が有る為には、素直にアルミを使わないには複数の理由があります。
アルミは高価な材料なんですね。
確かにアルミは良いんだけど欠点が多すぎる事もあります。
要するに、気を遣わないといけないって事です。一番は電位差による異種金属接触による腐食で、アルミと鉄は接触させないのが基本です。
鉄とステンレスでも起きます。この組み合わせであれば鉄が錆びてしまいます。
だから、接触させない＝絶縁するのです。
ちなみにチタンとステン、銅は電位が近く、考える必要性はありません。

さて、じゃあ鉄は？って話。実は鉄という金属は極めて性能が良いのです。
純鉄は極めて精製度を高くし、不純物が少ない場合には実はさびが発生しにくくなります。
古いクルマより今のクルマの方がさびが浮きにくいのです。最も、錆びてしまえばおしまいなのですが（それは変わりません）。

そして僅かな他の金属との合金化により、幅広い温度域で求める性能を発揮できるという柔軟性もあり、最悪鉄を選べばまず間違いないというのも事実。
クロモリは『鉄』ですがステンレスに近い性質を帯びますよね。表面は堅く加工でき、極めてしなやか。まあ鉄よりもろくなるんですけど、それは焼きでコントロールできる。

言うまでもなく炭素添加による「鋼」も合金ですが、こちらはほとんど鉄ですね。
で、クロームなどをある程度以上添加してやることでステンレスへと変貌します。
ステンレスは表面に不動態の膜ができるため錆びない訳ですが、熱を加えて膜を発達させると色が付きます。
厚味によって青みがかかったり、例の黄金色になるわけですね。これはチタンも同じ。故に綺麗に焼き色をつけたいがために綺麗に表面処理（脱脂）するわけです。

そして鼻薬の添加で我らが「高張力鋼」という鋼ができあがります。日本のハイテンは世界一です。嘘じゃないです。
高張力鋼は鉄の引っ張り強度を強烈に上げたものだと思ってください。
だので、たしかに鉄より頑丈なボディをこしらえられますが、薄い金属板であることに差がない＝剛性は形状・ボディでもたなければならないことは鉄と差がありません。
これは昨日のブログのとおり、剛性とは厚さだからです（ですが応力分散で形状により剛性を持たせるのがモノコックな訳ですね）。

ハイテンのモノコックは当然丈夫です。ですがハイテンを加工するには相当の技術が必要で、結果今現在でこそギガ級のハイテンを多用しているクルマもあるようですが、モノコックボディには実は向きません。
だので、形状で応力を逃がすというのを完全にできているとは到底言い難いのです。

でも安いのね。それも結構安いんですよ。アルミ材の半額まで行きませんが……
それが一番の強みなんですね。
量産するには気を遣うほど面倒な材料でもないし。加工性に優れるし。
意外にステンは穴開けも面倒でしょ？堅いんですよステンレスは。しかも熱による変形や膨張率の差などで加工後の問題も昔はありました(あのオートマグやブレンテンのようなマグナムオートが不人気だったのは材質による変形、加工の精度によるそもそもの機能不良などによる物であることは有名な話。細部はwikiに譲ります)。

ならハイテン以上の高張力材料を用いたらもっと軽くできるんじゃないか。
そう、それがカーボンコンポジット材って訳ですね。現在使われるカーボンはプリプレグではなく、『後で含浸させる(RTM)方法』が基本でしょう。
既に日本車でもずいぶん前から採用されてて、高級セダンでは見えない部分に使われると言うことで話題でした。

当然ですが剛性には欠けます。
ただものすごく軽く作れるため、モノコックを形成してやればすさまじい剛性を発揮できそうなんですけど……まあ、フレームの上に貼るのが適切ですよね（でかいカーボン一体物を成型できるものの、焼く手段がべらぼうに高い。オートクレーブというのは加圧しながら加熱する代物で、ドライカーボンの価格は『量産できない』ことと『施設がべらぼうに高い』ということから来てるのです）。
そう、モノコック化しなくても軽量なまま強度を上げることが容易になるわけです。

すごい材料ができることで世界は変わりません。
すごい材料を使って物を作ることができるようになることで、ようやく世界が変わるのです。
地味に見えても、実はものすごいことというのがマツダがやってる技術だったりするんですが……まあこっちは今日の主題ではないので。

作ったって買えないんじゃ、技術は発展しないんです。
そう言う意味でF1という莫大な金が動くイベントはあるべきなんですよねー。第二次大戦が科学技術を動かしたように、今はF1がそれに換わっていると私は思っています。

そして、最新技術が良いわけではない、ということも事実なのです。むしろ過去の蓄積がある技術こそがすべてを支えているのです。
私は鉄が好きです。色んな意味で(笑)
鉄はすごいんですよ？私は別の意味での鉄っちゃん（もしくは鉄オタ）です(笑)

えーっと。私、実は設計とか開発をお願いする部署にいます。
元が競技上がりのプライベータってこと、金属・半導体を大学で学んでたこともあって頭の中が工学的です。

で。
そんなんなんで、『剛性』だけは理解しているつもりです。

数字とか数式できないんでアレなんですけど。

設計という意味では端的には金属の厚さ。
なので、剛性をあげるにはアルミニウムを用いる。同じ重量の鉄を使うより明らかに分厚くなって変形に強くなる。
構造物として設計する際には細かい事を抜きにして、そう言うことになります。
だので「ハイテン」こと高張力鋼というクルマに使用されている材料は剛性がないです。
もすこし精確に物言いすると、アルミ置換の方が剛性を優にあげられます。
だので古いレーシングカーの構造体だったわけですね。
ちょいと戻って。

剛性をあげる、ってのが難しいってのはそんなに深く考えないで、そう言う意味ですので。
またばかでかい鉄の塊を内側からごりごり削って一体物のモノコックボディを作った場合と通常のスポット溶接では剛性差は恐ろしくなります。

ここまでが基本。
さてでは剛性って何で必要なのか？いやだって剛性てば『変形しづらい』という意味ですから、考えられる限り理想像に近い「剛体」としての物理運動を再現するわけですよ、ね？
剛性があるからスプリングが設計通りに動作する訳です。
剛性があるから、旋回時にタイヤが粘る訳です。
だからってそうそう簡単にモノコックボディの剛性はあげられません。フレームじゃあるまいし。
最近はやりのスーパーカーに用いられるフレーム構造は古い作りなんですよね。フレームで支える骨格の上からフルカウルを身に纏うことでデザインと居住性を両立する。
でもモノコックは違う。フレームと外装を同一化することで軽量化に成功したのです。
だので

CR-Xのこの窓部分。実は外皮で剛性を担います。ほとんど視野に関係ない部分ですが、取り外すのは難しいです。
でもNSXのエンジンルームの窓はなくて良い。つまりそう言うことです。

モノコックボディの更に難しいところが、「全体に荷重を分散させて剛性を稼ぐ」という点にあります。
モノコックってのは本来球状であるべきなんですね。それも継ぎ目がない方が良い。
だから実は、デザイン性を考慮するとモノコックボディには限界があり、厳密にモノコックと言える車両はありません。
まあ突き詰めちゃって軽量材を用いたフレームにしてるのがスーパーカーな訳です。

同じモノコックといえば航空機もそうですよね。元はあちらです。
FA-18は初期と最終のE、Fでは『別物』です。F-16と日本が誇るF-2もカタチが似てるだけの『別物』です。
何故か？それは今お話ししたモノコックボディに由来することです。
モノコックってのはつぎはぎ出来ないんです。つぎはぎした瞬間にそこに応力集中が発生してばきってなっちゃう。
だから、『全体を作り直す』ことになる。

大体私の話したい骨子が見えたでしょうか。そしてNSXがフレーム構造を持った一番の理由。

『モノコックボディは、一度作るとそれ以上にもそれ以下にもならない』のです。
それだけしか出来ないんですね。

クルマのセミモノコックだとそれなりに削ったりパッチ当てたりするんですけど、一番剛性に効くものってなんでしたっけ？
そう。ロールケージじゃないですか。モノコックの内側にはわせたパイプフレームによる剛性が、ボディよりも効いてしまうでしょ？

下手に火を入れると剛性があがった部分以外にしわ寄せが入る。
EG、EF位古いホンダだとねじれて引きちぎれる。溶接剥がれが起きた部分をがっちりさせた途端ドアがねじれるなんて日常茶飯事。
何故か？ボディに使われている鉄板が薄すぎるんです。剛性がなさすぎる。フロアは努力の跡が伺えるものの、そも厚さが薄い事には意味がない。
私がトヨタを認めず三菱にうなずくのは唯一そこ。トヨタは乗用車は作れても実用車は無理。
そして昔から重戦車を作ってきた三菱は流石。溶接剥がれでボディがばらばらになるまでゆがみ一つなかった。
逆に言えば溶接構造を持っている限り、三菱のボディは剛性がありすぎた。
ホンダは溶接部の方が結合強度が高く、もう少し剛性が欲しかった。

そんな私がビートの骨格を見ただけの所見だと。
要部要部の鋼材の厚さ、処理は流石でした。
専用シャシーってのがあるんでしょうけど、ホンダらしい作りながら見事です。
カミソリに使えそうなEFのボディとは大分異なりましたからね。

だので剛性がない？と言うふうに思っています。
ちなみに乗り始め、フロントが軽さにばたばたしているのを覚えていますが、正直剛性がない部分とある部分のバランスがいいんでしょうかね……普通車よりサイズが小さいというのもあるんでしょうか、私は剛性不足は感じません。

剛性をあげれば変わるでしょう。
そりゃそうだ、モノコックとは言い難いほど開口部が大きなオープンカーですよ。
結合強度を上げる程度でどうにもならない。でもそれがどこに悪影響を及ぼすか、それが市販品でも判らない。
実はショップでは剛性アップはあまりお勧めされなかった。
まー、それで寿命を縮めるのは事実なんですよね、乗り方次第ですが。


悪かったね、激しい乗り方が基準になってて！

いやまあ、私もですが師と仰ぐ友人もボディが壊れるような乗り方ができるんで……

車大事と思ったらボディには手を入れない。
エンジンは純正基準であげていかない。
タイヤ・ホイールはサーキット基準で耐えられる物を入れる。
ブレーキはあるなら耐久レース用を突っ込む。

って、壊れないチューンをしてく方が癖になってしまってますな。
それも一つの方向ってことで。